Какой тягач лучше под самосвальный полуприцеп

Убедительная демонстрация. КАМАЗы на Дмитровском автополигоне

В корпоративном журнале KAMAZ (№3'2015) была опубликована статья о показе камазовской техники, который состоялся прошедшим летом в Подмосковье. Предлагаем вам ознакомиться с данным материалом.
Такого масштабного показа техники КАМАЗ, не проводилось давно. Работники «КАМАЗа» назвали это скромно «Динамический показ», хотя на самом деле это был полноценный тест-драйв с лёгкими ограничениями Дмитровского автополигона НАМИ (Москва), где собственно и проходило мероприятие. Проводимое второго июля в Подмосковье мероприятие – это третий этап продолжительной акции по продвижению нового модельного ряда автомобилей КАМАЗ с компонентами Daimler. Всё началось в середине мая под Краснодаром на территории аэродрома «Энем». Именно там стартовал первый этап промоакции. Его логическое продолжение состоялось в конце мая на территории автодрома под Санкт-Петербургом.
Московский динамический показ оказался самым массовым и по разнообразию представленной техники, и по количеству приглашённых лиц. Посмотреть на новые машины КАМАЗ прибыли представители более 70 транспортных компаний, являющихся корпоративными клиентами ПАО «КАМАЗ». А в связи с тем, что челнинским предприятием была объявлена свободная регистрация посетителей (как на выставке), то приехало немало и просто любопытствующего народа.

Зачем переплачивать
Цель этого мероприятия проста и понятна – дать возможность всем желающим посмотреть на новую технику «КАМАЗа», потрогать её руками, проехать на ней и убедиться, что челнинские автомобили нисколько не хуже, а, возможно, лучше, чем многие зарубежные аналоги.
Такая открытая позиция производителя – это, если хотите, показатель силы. По крайней мере, на презентации Андрей Владимирович Овчинников, директор по инновационным продуктам Торгово-финансовой компании «КАМАЗ» прямо заявил: «Мы всем даём возможность сравнить наши машины с продуктами большой семёрки – чем мы хуже или чем лучше. «КАМАЗ» направил сюда технических специалистов, которые способны ответить на самые трудные ваши вопросы. Есть и коммерческие специалисты, которые могут обсудить вопросы продажи, здесь у нас тоже есть неплохие предложения».
Присутствовали на предприятии и представители госкорпораций, например «Роснефть», – очень важный государственный заказчик. Проявили интерес к мероприятию и представители европейских компаний, которые уже имеют свой транспортный бизнес в России. Так что основная масса пожелавших познакомиться с новыми КАМАЗами, были не журналисты и даже не дилеры, а те, кто заинтересован в обновлении парков.
Кто в прежние годы использовал зарубежную технику, сейчас вынуждены притормозить. Машины 2014 года заканчиваются, новая техника стоит совсем других денег, и все понимают, что на машине нужно зарабатывать, но за прежние деньги уже не получается. А себестоимость перевозок всё же будет ниже, если использовать отечественные машины. Вот почему многие выбирают КАМАЗ.
В своём выступлении Андрей Владимирович Овчинников, директор по инновационным продуктам Торгово-финансовой компании «КАМАЗ», подробно рассказал о возможностях новой линейки автомобилей КАМАЗ
В помощь дальнобойщикам
Для демонстрации достоинств нового модельного ряда автомобилей КАМАЗ на автополигоне были представлены машины для внутрирегионального, средне- и дальнемагистрального сектора. Никакой специальной доводки машины не проходили – все с конвейера. Магистральные грузоперевозчики, как известно, зарабатывают на километрах – тарифы зависят от километров пройденного пути. Поэтому своё мероприятие «КАМАЗ» больше ориентировал на дальнобойщиков. Своими новыми машинами завод даёт возможность зарабатывать на километрах, снижая себестоимость этих самых километров, но в пределах разрешённых осевых нагрузок. Все машины, представленные на тест-драйве, уже лишены основных недостатков и, можно сказать, что это следующая партия, в которой учтены все претензии, предъявленные к первой установочной партии.
Мощность и совершенство
Главным объектом на показе, пожалуй, был магистральный двухосный тягач КАМАЗ-5490-001-S5 с колёсной формулой 4x2. Машина оснащена мощным дизельным двигателем Mercedes-Benz OM 457 LA (Euro 5) мощностью 428 л.с. с турбонаддувом и интеркулером. Механическая синхронизированная 16-ступенчатая коробка передач ZF 16S 2221 снабжена интардером. Конечно, на ровной дороге полигона невозможно ощутить все прелести тормоза-замедлителя, но ведь это динамическая демонстрация, поэтому все должны увидеть, что такая опция есть, и что «КАМАЗ» это реализовал.
КАМАЗ-5490-001-S5 с полуприцепом-рефрижератором НЕФАЗ-97091
Кабина высокая, с 4-точечной пневматической подвеской и двумя спальными местами. Сиденья тоже на пневмоподвеске и с обогревом. Важно отметить, что шасси также оборудовано пневмоподвеской с электронной системой управления ECAS. Есть и межколёсная блокировка. Передние и задние тормоза дисковые, электронно-пневматические (EBS), есть система курсовой устойчивости ESP и противобуксировочная система ASR. В общем, всё как у машин с Запада. Два топливных бака по 400 л, конечно, не рекорд, но обеспечивают внушительный запас хода. Седельно-сцепное устройство литое с двумя степенями свободы. Высота ССУ – 1100 мм. Нагрузка на седло – 10 550 кг. И вот тут вполне уместно сказать, что тягач представляли в составе с трёхосным полуприцепом-рефрижератором НЕФАЗ-97091.
Этот полуприцеп предназначен для транспортировки скоропортящихся продуктов и грузов со строгим температурным режимом (FRC от –20 до +12 °С). База полуприцепа-рефрижератора, тоже шасси 93341-10, на которое установлен изотермический фургон типа CRC. Полуприцеп оснащён рефрижераторной холодильной установкой Carrier VEKTOR 1550 S, которая зарекомендовала себя очень положительно как на рынке России, так и в Европе. Коэффициент теплопроводности данного фургона составляет 0,39, что является одним из лучших показателей на рынке России. Использована подвеска SAF, пневматическая на шести пневмобаллонах с шестью гидравлическими амортизаторами, регулятором положения кузова и с подъёмной передней осью. Масса снаряжённого полуприцепа-рефрижератора – 8600 кг, полная масса – 39 000 кг.
Дизельный двигатель Mercedes-Benz OM 457 LA (Euro 5)
Мечта дальнобойщика
Другая машина, представленная на показе, – двухосный седельный тягач КАМАЗ-5490-009-S5 с двигателем Mercedes-Benz OM 457LA.V/3 (Euro 5), но немного послабее – 401 л.с. Однако этот седельник оснащён 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач. Вот это был сюрприз, и от желающих испытать грузовик в деле не было отбоя. Многие стремились попасть именно за руль этой машины. Остальная комплектация в целом схожа с первым автомобилем, кроме одного. Тягач работал в составе с полуприцепом со шторной конструкцией. Это очень удобно: штора сбоку, штора сверху, штора сзади. Кто занимался погрузо-разгрузочными работами поймёт и оценит.
Трёхосный полуприцеп НЕФАЗ-93341-014-08 предназначен для перевозки различных грузов по дорогам, допускающим осевую нагрузку до 100 кН (10 т·с). Его конструкция полностью соответствует международным требованиям TIR. Рама полуприцепа представляет облегчённую стальную конструкцию, состоящую из двух сварных продольных лонжеронов двутаврового сечения. В ходовой части использована пневматическая подвеска фирмы SAF/ BPW c подъёмной передней осью. Используются осевые агрегаты, гарантийный срок эксплуатации которых 500 000 км. Особенностью этого полуприцепа является очень богатая базовая комплектация. Сюда включено оп***е устройство фирмы BPW, жёсткая передняя стенка из алюминиевого профиля с противоударной защитой, боковыми алюминиевыми бортами и задними распашными воротами фирмы PWPSA. Тент и каркас с раздвижной крышей и боковинами EDSHA. Каркас из высокопрочной импортной стали S400.
Этот полуприцеп является полным аналогом зарубежных шторников, но имеет более привлекательную цену.
КАМАЗ-5490-009-S5 с шторным полуприцепом НЕФАЗ-93341-014-08
Всё по плечу
Автомобиль КАМАЗ-65206-Т5 также вызывал большой интерес у публики. И неслучайно. Этот трёхосный седельный тягач колёсной формулой 6х4 с двумя ведущими даймлеровскими мостами рассчитан на ресурс 1 млн км. Этому седельному тягачу посвящена отдельная статья в нашем журнале, поэтому останавливаться на его описании мы не будем (см. с.48 «Тягач для строительного сектора»). На тест-драйвах в Краснодаре и Санкт-Петербурге его показывали с полуприцепом-цистерной. После двух показов заводчане получили одобрение, что эта машина интересна в составе с самосвальным полуприцепом. Этому тягачу всё по плечу. Цистерну заменили на самосвальный трёхосный полуприцеп нефтекамского производства. Полуприцеп НЕФАЗ-9509-016-30 мало чем отличается от аналогичных устройств европейских производителей по потребительским свойствам. Сейчас меньше используются самосвалы 8х4, которые имеют свою специфику в эксплуатации и сервисе, и всё больше появляется автопоездов с седельным тягачом и самосвальным полуприцепом. Вот почему челнинское предприятие представило на московском динамическом показе именно этот тандем, чтобы заказчики знали, что такой серийный продукт на «КАМАЗе» уже готов. И автопоезд даже готовы отдать на двухнедельное испытание.
КАМАЗ-65206-Т5 с самосвальным полуприцепом НЕФАЗ-9509-016-30
Главная перспектива года
Четвёртой машиной, представленной на тест-драйв, стал развозной грузовик КАМАЗ-65207-S5 (6x4). Он перспективен не столько как бортовой автомобиль, а как шасси под любые виды кузовов. Так, на выставке «СТТ-2015» уже демонстрировалась версия с краном-манипулятором на этом шасси. На него можно устанавливать изотермические кузова и рефрижераторы для перевозки скоропортящихся продуктов, можно применять в дорожно-строительном и коммунальном хозяйстве. Многие просят сделать эту машину ещё более грузоподъёмной. И конструкторы «КАМАЗа» сейчас ведут активную работу над аналогичной машиной только на камазовских мостах, на балансирной тележке которой можно перевозить около вагона зерна. Поэтому южные потребители «КАМАЗом» услышаны, и они очень скоро получат нужную машину.
КАМАЗ-65207-S5
Стремление к развитию
«КАМАЗ» сегодня достаточно гибок к рыночному спросу и старается активно использовать ресурсы, главным образом инновационные, и снижает издержки по инвестиционным ресурсам. Тем не менее коллектив активно старается как-то привести свой продукт с современным требованиями рынка. Несмотря на рыночные проблемы, магистральный сегмент по-прежнему занимает самую большую долю. И эту долю между собой делят разные производители. Ставилась задача вывести на рынок современный седельный тягач, челнинцы это сделали. Со своим КАМАЗ-5460 они занимали 2%. Сейчас с КАМАЗ-5490 эта доля составляет 3%, изменение небольшое, но прогресс уже налицо, и наметившаяся тенденция усиливается с каждым днём – движение вверх. Чтобы разрушить старые представления, «КАМАЗ» намерен публично демонстрировать возможности своей техники. Очередной динамический показ состоится в Казани. Только так можно показать свою силу и стремление к развитию.

Tags: Какой, тягач, лучше, под, самосвальный, полуприцеп

Вытягивание на дорогу тягача с самосвальным полуприцепом. Автодорога М9 Новая Рига

Колхида 8212; грузинский брат ЗИСа

Оригинал взят у masterok в Колхида — грузинский брат ЗИСа

Кутаисский автомобильный завод начали строить в конце 1940-х гг. Прототипом будущего автомобиля служил бортовой грузовик Московского завода имени Сталина. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль — КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.

По сути, в начале своего пути КАЗ был не автомобильным, а автосборочным предприятием. Из комплектующих, поступавших с ЗИСа здесь собирали только бортовые грузовики, а позже специализацию первого грузинского автозавода изменили, перепрофилировав КАЗ на выпуск самосвалов и седельных тягачей, которые Москва выпускала в куда меньших количествах, нежели бортовики. 3,5-тонные самосвалы КАЗ-585Б и седельные тягачи КАЗ-120Т начали выпускать уже в 1952 году. Оба автомобиля не были полными копиями своих столичных прототипов.

Самосвал отличался упрощенной прямобортной платформой, а седельник — дополнительным бензобаком, усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими «примочками» для эксплуатации в условиях высокогорья.  Позже специально для седельника КАЗ-120Т в Кутаиси освоили производство специализированных полуприцепов-хлопковозов КАЗ-716. Самосвальный автопоезд для транспортировки хлопка-сырца, состоящий из седельного тягача КАЗ-120Т и полуприцепа КАЗ-716, изготавливался с 1955 по 1962 годы.

>

Естественно, в условиях планово-распределительной системы завод не испытывал никаких проблем со сбытом. Финансирование осуществлялось четко и без задержек, так что вполне логичным шагом стала организация собственного КБ, которое начало действовать в середине 1950-х гг. В 1956 году завод начал выпускать трехсторонний самосвал уже собственной конструкции — КАЗ-600.

Параллельно с самосвалом был освоен и выпуск цементовоза КАЗ-601. По сути, КАЗ-601 являлся тем же самосвалом, только не с корытообразным кузовом, а с опрокидывающейся надстройкой в виде сварной цистерны. Затем в эти автомобили вносились различные мелкие усовершенствования, что находило отражение в изменении индексов, но подробно на этом внимание заострять не стоит. Отметим, что выпуск последнего самосвала в этом семействе продолжался до 1965 года. Тогда и закончилась капотная эпоха КАЗа. Начался качественно новый этап в развитии завода.

Бескапотная эра

В конце 50-х годов прошлого века конструкторы Кутаисского автозавода проявили творческую инициативу и разработали в экспериментальном порядке новый пятитонный грузовик. Для нового грузовика была выбрана компоновочная схема с кабиной над двигателем. Такая схема в те годы завоевывала все большее признание благодаря максимальному использованию полезной площади автомобиля, уменьшению его длины и колесной базы, улучшения обзорности с места водителя и маневренности автомобилей. Именно эти качества как нельзя лучше подходили для автомобилей, эксплуатирующихся в непростых горных условиях.

В какой то степени прототипом будущей «Колхиды» послужила модель НАМИ-012.

Только благодаря энтузиазму работников завода, экспериментальный образец грузовика был построен в очень короткий срок, и в начале 1958 года автомобиль был готов к предварительным заводским испытаниям.

Автомобиль прошел несколько десятков тысяч километров по дорогам Кавказа и подтвердил правильность выбранного пути. Собственно в автомобиле новой была только компоновка, а двигатель и трансмиссия были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Так как отечественного опыта создания машин новой компоновки практически не было, внешний вид Кутаисского экспериментального грузовика получился довольно своеобразным. Первые два опытных образца, изготовленные в конце 1958 года, получили индексы: КАЗ-605 для грузовика и КАЗ 606 для седельного тягача.

Кстати, именно эти машины впервые получили имя собственное — «Колхида».

Первоначально базовым автомобилем считался бортовой КАЗ-605 грузоподъемностью 5 тонн. Грузовая платформа КАЗ-605 имела деревянный пол и металлические борта.

Седельный тягач КАЗ-606 отличался от базового автомобиля наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм базой. В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение».

Но еще до начала серийного производства в модельном ряду Колхиды произошли большие изменения. По приказу из Министерства автомобильной промышленности приоритет в освоении производства был отдан седельному тягачу, а не базовой модели. И это не случайно, поскольку наибольший экономический эффект ожидался как раз от применения автопоездов С этого момента основной моделью стал считаться седельный тягач КАЗ 606, а производство бортового КАЗ 605 решили отложить до лучших времен, которые, кстати, так и не настали. В процессе подготовки к серийному производству КАЗ 606, кабина грузовиков несколько подверглась косметическим изменениям. Только после нескольких «пластических операций» седельный тягач КАЗ 606 Колхида пошел в серию со второй половины 1961 года.

Первые партии автомобилей КАЗ 606 Колхида стали поступать в автотранспортные предприятия, где их сразу ставили на обслуживание междугородних перевозок.

По тем временам Колхида была довольно совершенная машина: удобная кабина со спальным местом, запуск двигателя кнопочным выключателем, рычаг передач, расположен на рулевой колонке вентилятор обдува для водителя, стандартные противотуманные фары. Все вместе взятое создавало недостижимый для других отечественных автомобилей уровень комфорта в дальнем рейсе.

Однако крайне низкое качество сборки автомобилей доставляло немало проблем эксплуатационникам. Низкой была «максималка» (всего 65 км/ч) при этом топлива на эти 100 км Колхиды «кушали» около до 50 л! Никудышными были проходимость и управляемость. Очень скоро Колхида получила за свой своенравный характер меткие шоферские клички «Катька», «Жаба», «Цирковая лошадь». Однако за просторную кабину машину любили.

С 1962 года с конвейера завода стала сходить обновленная модель седельного тягача КАЗ-606А.

На автомобиль установили модернизированный двигатель КАЗ-606А (ЗиЛ-157КЯ). В 1963 году были изготовлены опытные образцы модернизированного седельного тягача КАЗ-608. Внешне новый тягач не сильно отличался от КАЗ 606А, но на нем, наконец, были применены более совершенные агрегаты, в частности двигатель модели КАЗ-608 (ЗиЛ-130Я5) мощностью 150 л.с. Кабина на новом тягаче теперь могла опрокидываться вперед, под углом 45 градусов.

На предыдущей модели, кабина не откидывалась, и доступ к двигателю осуществлялся через съемный капот в самой кабине. Опрокидывание кабины вперед позволило создать более удобный доступ к двигателю, а цельноштампованный, герметичный пол надежно преграждал проникновению газов в кабину. Внутри кабина стала просторнее благодаря смещению двигателя назад и вниз. Несмотря на существенные изменения в конструкции автомобиля, форма кабины осталась прежней, незначительно изменилась только облицовка радиатора.

Завод им Лихачева нашел возможность обеспечивать Кутаисский автозавод двигателями ЗИЛ-130 только в 1967 году, и кутаисские автомобилестроители сразу же освоили серийный выпуск автомобиля КАЗ-608. Характерной особенностью автомобиля КАЗ-608 и его последующих модификаций вплоть до КАЗ-608В2 являлось наличие двух независимых друг от друга глушителей и двух выхлопных труб, т.е. каждый ряд V-образного двигателя ЗиЛ-130 имел свою выпускную систему. Как ни странно, еще одним слабым местом Колхиды оказалась откидывающаяся вперед кабина. Наблюдались даже случаи, когда во время движения кабина самопроизвольно откидывалась на пружинах, что естественно приводило к аварийным ситуациям.

На базе Колхиды 608 была и такая машина.

Автомобили семейства КАЗ 606-608 можно было увидеть не только в качестве седельного тягача, например, шасси автомобиля КАЗ 608 применяли при создании специализированного подвижного состава для аэропортов.

Так, в конце 60-х годов были разработаны и построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики ТЗ-2. А в 1971 году на удлиненном шасси КАЗ-608 Колхида (база 3500 мм) стали устанавливать аэродромные автолифты АЛ-3, предназначенные для перевозки и погрузки на воздушные суда бытового оборудования и контейнеров с продуктами питания.

Также на шасси автомобилей КАЗ-606 и КАЗ 608 некоторыми авторемонтными заводами и просто автохозяйствами очень часто устанавливались самосвальные кузова или просто бортовые платформы.

Автомобили КАЗ — Колхида были далеко не идеальными автомобилями, но достоинств у них было значительно больше, чем недостатков, поэтому нужно отметить, что разработка автомобиля с кабиной над двигателем — большое достижение конструкторов Кутаисского автозавода. К тому же автомобиль КАЗ-606 стал первым в СССР серийным седельным тягачом с кабиной над двигателем, да еще со стандартным спальным местом. Аналогичные по компоновке и отчасти по назначению серийные тягачи МАЗ 504 появились значительно позже…

Его мы помним с детства

В 1976 г. изменили форму кабины автомобиля. Она приобрела не то что менее округленные, а откровенно квадратные формы. С передней части кабины исчезло написанное в грузинском стиле слово Колхида, появились три незатейливые буквы «КАЗ», растянутые во всю ширину «передка». Но автомобили по-прежнему называли «Колхидами». В начале новый тягач имел индекс КАЗ-608 образца 1976 года.

Затем, после изменения конфигурации окон дверей и подкрылков передних колес (они стали трапециевидными), тягачу присвоили индекс КАЗ-608В. На него стали устанавливать двигатель ЗиЛ-130Я5. Масса перевозимого груза возросла до 15500 кг. Емкость каждого топливного бака была увеличена до 125 л. Запас хода автомобиля при средней скорости 40 км/ч составил более 700 км.

Такие машины, пускай и редко, но все же еще встречаются на дорогах. В основном это «родные» седельные тягачи, но попадаются и седельники, переделанные в бортовые грузовики или самосвалы.

Лебединая песня

Самым интересным автомобилем, выпускавшимся в Кутаиси, была последняя массовая модель КАЗ-4540, относящаяся к категории так называемых транспортно-технологических машин.

При проектировании в НАМИ этот автомобиль носил условное имя НАМИ-0215. Тогда машина комплектовалась кабиной от серийного седельного тягача. Собственную кабину автомобиль приобрел в 1982 г. Несмотря на измененный внешний вид машины, ее обозначение осталось прежним — КАЗ-4540. В народе ее часто называли «Шайтан-арба».

С 1981 г. на Кутаисском автозаводе началось строительство новых цехов, в том числе и агрегатного производства. Параллельно с коренной модернизацией предприятие продолжало выпускать КАЗ-608В. Участие в создании нового КАЗ-4540 принимали многие крупнейшие предприятия страны. Двигатель для автомобиля сконструировали специалисты Ярославского моторного завода. V-образный шестицилиндровый двигатель развивал мощность 160 л.с. Платформа тягача и двухосный прицеп были разработаны конструкторами Балашовского ГКБ по тракторным и автомобильным прицепам. Большая емкость кузовов (13,76 куб. м) с надставными бортами позволила достигнуть высокой эффективности автомобиля.

Перед тем как внедрить автомобиль в серийное производство, в большом объеме провели дорожные и стендовые испытания опытных образцов. При доводке конструкции в общей сложности изготовили 20 машин. Первые испытания были успешно завершены к концу 1981 г. Несмотря на это, было внесено множество изменений в отдельные элементы конструкции, за которыми последовали очередные испытания.

Только в январе 1984 г., после прохождения межведомственных испытаний, автомобиль был рекомендован к производству. Через месяц, 8 февраля, была готова первая промышленная партия, а к концу года — 500 автомобилей. В 1985 г. с конвейера стали выезжать только ярко-оранжевые КАЗ-4540 с далеко выдвинутой вперед широкой кабиной с огромными ветровыми стеклами.

Кабина комплектовалась отопителем, было предусмотрено место для установки автомагнитолы.

Коробка передач была отделена от двигателя — ее демонтаж и ремонт стали значительно легче. Еще одно из новшеств, которое впервые было применено в СССР, — дисковый шарнир равных угловых скоростей (более надежный, чем сферический). При максимальной скорости 80 км/ч грузоподъемность машины составляла 6000 кг.

В 1990 г. автомобиль модернизировали, и в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который в отличие от предшественника имел гидравлическую систему запирания бортов. Такая же система была использована и в прицепе ГКБ-8535-01. Распад Советского Союза неблагоприятно отразился на выпуске этих машин.

Производство крайне необходимого в сельской местности автомобиля оказалось за территорией России, а его выпуск сильно сократился. При Советском Союзе выпускали до 5000 таких машин в год, а в 1996 г. Россия приобрела только 40 самосвалов. КАЗ-4540 в наших краях даже во времена своего массового выпуска был большой редкостью, а сегодня это раритет в квадрате. В оригинальном виде до наших времен не дошел ни один… В лучшем случае это машины, поддерживаемые в рабочем состоянии благодаря приспособленным к ним неоригинальным запчастям от других грузовиков. Этому есть простое объяснение. Дело в том, что КАЗ-4540 изначально имел большое количество оригинальных узлов и деталей. Запчасти в советские времена, естественно, были жутким дефицитом, а сегодня их тем более не достанешь в силу отдаленности Грузии и прочих всем понятных причин.

На сегодняшний день точной информации о том, что стало с Кутаисским автозаводом, нет (кто подскажет ? ). Во второй половине 1990-х гг. здесь пытались наладить производство неполноприводных автомобилей с кабиной от КАЗ-4550 — безуспешно, пытались делать некое подобие мультикара — тот же результат.

Говорят, что завод формально существует и сегодня и даже, вроде как, производит по несколько десятков КАЗ-4540 в год, однако четкого подтверждения этой информации нет.

Напомню вам еще немного советского автопрома: завод имени Ленинского Комсомола, Горьковский Автомобильный Завод, а вот и Советский паровой автомобиль

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=34806

ТЯГАЧ ДЛЯ ПОЛУПРИЦЕПА ТОНАР САМОСВАЛЬНОГО - Форумы об автомобилях ...

Jun 24, 2011 - Подскажите, какой тягач лучше взять для полуприцепа тонар самосвального, бюджет до 1,5 млн. рублей (кроме отечественного ... Опять 25 или выбор тягача и полуприцепа...

Самосвальный полуприцеп - Trucksale.RU

Самосвальный полуприцеп предназначен для перевозки сыпучих ... Управлять процессом выгрузки можно как из кабины тягача, так и снаружи. ... щепа и др), то лучше всего купить самосвальный полуприцеп более объемный.