Какой тягач надежнее американский или европейский

Куда иммигрировать: США или Европа?

Оригинал взят у smartboss в Куда иммигрировать: США или Европа?
Многие бизнесмены, да и просто обыватели задаются вопросом куда иммигрировать в США или Европу. Так что проведу краткое сравнение. Сравнение действительно краткое т.к. тему можно бесконечно развивать. Сравнивать буду по темам.
Медицина
в штатах - платная и малодоступная
в Европе либо 100% бесплатная, либо платится только символическая часть в виде страховки которая доступна всем.
Образование
в штатах - платное и малодоступное
в Европе либо бесплатное либо платится символическая плата
Культура
в штатах культура отсутствует вообще. Нет в штатах ни мест где можно восхищаться тем, что можно видеть в Европе на каждом шагу, ни культурных людей вообще. Типичный американец по сути - быдло, хотя бывает что это быдло находится в дорогом костюме, с помощью которого будет пускаться пыль в глаза. Или как это сказал один европеец: "гавно в шелковых чулках", хотя чаще оно будет просто в джинсах.
В Европе культура буквально на каждом шагу. Да и люди как правило будут культурными(только если это не английский остров). Также и с историей.
Автомобили
типичный американский автомобиль - это ведро с болтами. Крайне плохой автомобиль, хоть иногда внешне и выглядит неплохо, как например "корвет"
Естественно американский авто проиграет по всем параметрам европейским авто
Жилье
Вот тут американское жилье может поспорить с европейским жильем из ряда стран в плане цены. Конечно в Алабаме среди ферм или в Луизиане после очередного потопа, да и просто в бронксе или в пригороде другого города жилье будет стоить дешевле чем скажем в Риме или Париже, но дороже чем в Болгарии.
Вот только какое жилье окажется лучше: среди ферм в Алабаме или в Вечном городе, например?
Кто будут соседи: в штатах это скорее всего будут индусы, черные а в Европе большинство будет белые
Преступность
Преступность в штатах зашкаливает. В Европе во многих странах преступность почти условная и как правило дальше кражи магнитол черными не идет
Зарплаты
Зарплаты в штатах как это не парадоксально, значительно уступают европейским. Скажем в северной Европе, консультант из ИТ области получает примерно 60-80 евро в час, что составляет около 120,000-160,000 евро в год. Если взять среднюю величину курса доллара к евро что будет 1.3 то результат будет 160,000- 208,000 долларов в год. С этой суммы европейские консалтеры часто платят лишь символичные налоги, либо не платят вообще. Для америки же это необычайно редкая зарплата, которую можно встретить лишь в 1 из нескольких тысяч случаев. Средние американские перспективные зарплаты могут соперничать разве что с зарплатами таких бедных европейских стран как Италия, Испания.
Коллеги по работе
В штатах ваши коллеги в большинстве будут обязательно гнусавые и гнусные индусы приправленные кучей негроидов. Будут попадаться и белые, которых можно охарактеризовать как "гавно в джинцах"
В Европе как правило окружение либо полностью белое либо почти полностью.
Во многих странах Европы можно почти на 100% быть уверенным в отсутствии индусов: эти существа неспособны на языки других стран, поэтому в Европе они есть только на английском острове и Ирландии(в меньшем кол-ве)
Негроиды будут попадаться разве что во Франции. Арабы обычно во Франции и Голландии.
Тем не менее, в общем и целом европейское окружение несравненно лучше
Нищие
В штатах нищих пруд пруди
В Европе нищие есть только в ряде бедных европейских странах типа Италии и Франции
В странах же типа Голландии, Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии, Дания, Швейцария, Испания, Люксембург, Лехтенштейн, Австрия нищие отсутствуют как класс вообще.
Но это не для всех плюс. Например для американского менталитета это будет минус если нет нищих! Так как нет возможности реализовать свои комплексы неполноценности. Поэтому многие американцы находят удовлетворение и отдушину работая в нищей Индии например. В Европе такие люди тоже бывают, но очень редко и обычно они или из Голландии или Франции, а совсем часто с английского острова.
Налоги
американский гражданин должен платить налоги даже если имеет оффшор вне американской юрисдикции и даже если живет не в штатах.
В Европе это касается лишь нескольких стран и как правило в Европе с оффшора налог не платится
Отпуск
В штатах отпуск короткий, обычно 1 неделя. В лучшем случае 2.
В Европе минимальный отпуск 4 недели. В некоторых странах(Франция) - около 2х месяцев(оплачиваемого отпуска).
Отдых и путешествия
Действительно, ну куда можно в штатах поехать в отпуск? Смотреть фермы Алабамы? Черномазых бандитов в бронксе? Откровенно паршивенькое побережье?
В Европе такой проблемы нет. Многие европейцы жалуются, что им нехватает жизни чтобы обследовать хотя бы ту страну где они живут. И действительно, на каждом шагу в Европе: культура и история.
А кроме них и замечательные пляжи самых престижных европейских курортов
Еда
В американских магазинах еда очень плохая и безвкусная и очень многие иммигранты именно на это и жалуются: помидоры или клубника без какого-либо вкуса вообще!
В этом плане европейские магазины куда лучше американских: по крайней мере европейскую еду можно есть и у нее есть вкус, а лучшая европейская клубника находится во Франции.
Рестораны
Тут даже обсуждать нечего. Достаточно посмотреть где зародилась эта культура и становится ясно, что с штатами даже сравнивать нечего. Можно еще посмотреть передачи Гордона Рамзи, где наглядно показано, что в американских ресторанах водятся крысы, черви и насекомые, еда гнилая, повара мягко говоря неквалифицированные.
Вино
Ну как можно сравнивать американское "вино" с например испанским вином Rioja?
Техника
Вот тут штаты могут похвастаться: техника в штатах дешевле чем в Европе. Так что если вы каждый день покупаете себе по компьютеру или новому айфону, то в этом случае штаты покажут вам существенную экономию средств.
Законы
В штатах они часто идиотские, по другому и не назвать. И наказание часто не соответствует тяжести "преступления"
В Европе все-таки люди белые в основном, разум им более присущ
Будущее страны
Не секрет, что гигемония штатов держится исключительно и только на долларе, который ничем не обеспечен и потолок госдолга которого каждые несколько месяцев поднимают и поднимают. Лет 10 назад вряд ли можно было представить себе отказ от доллара, но сейчас тенденция отказа от доллара увеличивается и многие страны все активнее от него отказываются, что в конечном итоге приведет к полному отказу от доллара и его краху и как следствие краху США.
Конечно же судьба Евро неопределенна, но есть разница. Европа не держится за счет и на евро и в случае отказа от Евро, страны Европы просто перейдут на свои национальные валюты, которые и ранее были весьма популярны, взять к примеру немецкую марку.
Так что если в иммиграции учитывать риски и рассматривать будущее и будущее своих детей, то тут штаты однозначно проигрывают.
Гражданство и вид на жительство
В штатах нет свободной иммиграции. В Европе ее тоже нет.
Но в Европе некоторые страны выдают ВНЖ определенным категориям специалистов, которые обычно через 5 лет могут подавать на гражданство. В штатах даже если вам и начнут делать гринку, то только ее процесс затянется на несколько лет и насколько никто не скажет: могут за 5 сделать, а могут и за 10. Сама гринка мало каких бенефитов даст ее обладателю: в Европу вас с ней не пустят без визы, работать в Европе вы не сможете, отобрать ее у вас могут в любой момент, после ее получения паспорта ждать придется еще лет 6(к пенсии можете успеть закончить),так что единственный плюс гринки - безвизовый въезд в штаты если по какой-то причине он вам нужен вообще. Европейский паспорт кстати тоже дает безвизовый въезд. Но по совокупности параметров, европейский паспорт однозначно куда более привлекателен, чем американская никудышная и бесполезная гринка или американский паспорт, который имеет свою ценность только в штатах, в то время как паспорт любой Европейской страны - пропуск для полноценной жизни в любой стране ЕС
Tags: куда валить

Tags: Какой, тягач, надежнее, американский, или, европейский

сравнение траков

location: Russian Federation, ?????
Открытое письмо профсоюза «Дальнобойщик» Премьер-министру Правительства РФ В.В.Путину по поводу технического регламента «О безопасности колёсных транспортных средств»     Господин Премьер-­министр!   10 сентября 2009 года Вами подписан технический регламент  «О безопасности колесных транспортных средств». Принятие технического регламента, в котором воедино собраны и детализированы все основные требования к безопасности автомобильного транспорта, взамен нескольких десятков нормативно­правовых актов, инструкций, приказов, и порой взаимоисключающих ведомственных распоряжений – шаг, безусловно, нужный и своевременный. Однако в ряде формулировок этот документ в очередной раз продемонстрировал качество работы и профессиональную компетенцию наших (точнее, Ваших) чиновников. Порой при прочтении технического регламента и его приложений складывается  впечатление, что специалисты, работавшие над его отдельными блоками, обладали различными степенями профессиональной компетенции, слабо представляя, что те или иные формулировки означают на практике. Документ содержит  технические, стилистические  ошибки, недопустимые для текста, который (цитата из пояснительной записки)  призван обеспечить «конкретность вводимых требований и прозрачность применения» норм технического регламента. Отдельные формулировки ставят под сомнение декларируемые техническим регламентом принципы безопасности при эксплуатации автотранспортных средств.   Всё ради безопасности?   В п. 6.5 Приложения 7 техрегламент допускает «подтекание и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей» при интенсивности не более 20 капель в минуту. То есть 19 капель бензина на асфальт – безопасная норма, а 21 капля – реальная опасность возгорания транспортного средства?  А если «подтекание и каплепадание» происходит непосредственно на раскалённые детали выпускного коллектора автомобиля? 19 капель в минуту – это ещё не пожар, а 21 капля в минуту – уже беда? При этом п.10 Раздела 1 «Общие положения», определяет, что  «Конструкция транспортного средства с учетом его категории и назначения обеспечивает: /........./ 5) пожарную безопасность».   В этом же приложении 7, в п.7.35, допускается каплепадание интенсивностью не более 20 капель в минуту, «масел и рабочих жидкостей из двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортных средствах гидравлических устройств»   Появление такого рода «послаблений» и «допусков» выглядит как минимум нелогичным и безграмотным, так как в существующем на сегодняшний день «Перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств» чётко и недвусмысленно указано –  эксплуатация транспортных средств ЗАПРЕЩЕНА в случаях, когда: 6.2 Нарушена герметичность системы питания. 7.13 Нарушена герметичность уплотнителей и соединений двигателя, коробки передач, бортовых редукторов, заднего моста, сцепления, аккумуляторной батареи, систем охлаждения и кондиционирования воздуха и дополнительно устанавливаемых на транспортное средство гидравлических устройств.   Приведём ещё несколько откровенных упущений технического регламента.     Ряд современных моделей автомобилей, в том числе и грузовых, оборудованы так называемыми цифровыми приборными панелями, где показания работы автомобиля, в том числе и скорость его движения,  выводятся на приборную доску не в виде шкалы и стрелки, а яркими крупными, легко читаемыми цифрами жидкокристаллического экрана. Например, так выглядит приборная панель магистрального тягача «Рено­ Восток», выпускаемого для российского рынка (фото вверху): стрелочный индикатор – обороты двигателя, цифровой индикатор – спидометр. Однако п. 2.6.2 приложения 5 определяет, что «шкала спидометра должна быть проградуирована в километрах в час с равномерными интервалами». Разработчики документа явно  отстают от реалий технического прогресса в автомобилестроении...   П. 2.2.2 того же Приложения 5 определяет, что «самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при работающем двигателе не допускается». Опять же, технический прогресс в автомобилестроении сделал возможной такую функцию, как «автоматическая парковка», когда, например, легковой автомобиль, управляемый бортовым компьютером, самостоятельно, ориентируясь на показания датчиков, производит необходимые для парковки манёвры без участия водителя, то есть, в терминах разработчиков техрегламента, «самопроизвольно». Более того, на ряде моделей грузовых автомобилей, в целях повышения активной безопасности, бортовой компьютер, сопряжённый с видеокамерой и рулевым колесом, «подруливает» автопоезд, когда тот приближается либо к осевой линии, либо к линии, обозначающей край проезжей части, не допуская, таким образом, выезда на «встречку» или в кювет, предотвращая аварию... П. 2.3.4.4. Приложения 5 в части требования к шинам и колесам не допускает установки на одну ось транспортного средства «шин разных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с разными рисунками протектора, морозостойких и неморозостойких, новых и восстановленных, новых и с углубленным рисунком протектора». Вместе с тем многие модели легковых автомобилей импортного производства комплектуются заводом-­изготовителем так называемой «подкаткой» вместо полноразмерного запасного колеса.   Автомобилисты и автотранспортники, обсуждая подписанный технический регламент, собрали внушительную коллекцию подобных фактов. Уверены, информация об этих и многих других нечётких (либо откровенно непрофессиональных) формулировках, подтверждающих «качество» работы составителей технического регламента,  уже доведена до Вашего сведения, и станет предметом объективного разбора.   Габариты – под «Европу»?   Нас же, автотранспортников, в первую очередь затрагивают принципиальные положения, изложенные в Приложении 4 указанного технического регламента, определяющего габаритные и весовые ограничения, действующие в отношении транспортных средств. Максимальная длина, как сказано в п. 1.1, не должна превышать: ­автопоезда в составе автомобиля­-тягача категории N и полуприцепа ­ 16,5 м; ­автопоезда в составе автомобиля­-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 ­ 18,75 м. Как нам представляется, данные формулировки являются компиляцией европейских рекомендаций, лежащих в основе Директивы ЕС 96/53, определяющей предел длины седельного автопоезда в 16,5 метра. В  это  же самое  время российские требования к габаритным параметрам транспортных средств, зафиксированные в Правилах дорожного движения и в «Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов», определяют, что допускается свободная эксплуатация сочленённых транспортных средств (тягач+полуприцеп, тягач+прицеп), не требующих получения специального разрешения, длиной до 20 метров. В последние десятилетия на территорию РФ беспрепятственно ввозились,  ставились на учёт, проходили технический осмотр, эксплуатировались транспортные средства, отвечающие российским требованиям к длине транспортных средств. Этим же требованиям (длина автопоезда до 20­ти метров) соответствуют серийно производимые на территории России и Белоруссии большегрузные транспортные средства: КамАЗ, МАЗ, Урал, продукция совместного предприятия «Ивеко­Уралаз» и др., многочисленные прицепы и полуприцепы российского и белорусского производства.   «Суверенные» реалии российских автоперевозок   Уважаемый  Владимир Владимирович! Некоторое время назад Вашими помощниками был введён и широко использовался термин «суверенная демократия», то есть демократия, опирающаяся на реалии конкретного общества, конкретного социума, на опыт конкретных социально­экономических отношений. Так вот, что касается  принципов организации автомобильных перевозок, то российские условия тоже во многом «суверенны» по отношению к Европе.   Соображения «экономии пространства» в Центральной Европе вынудили общество и производителей в 80­90 годы прошлого века ограничивать длину европейских большегрузных транспортных средств. За исключением автобанов, дороги  здесь действительно узкие, городские улицы, застроенные несколько веков назад, тесные. Подавляющее количество маршрутов автомобильных грузоперевозок в густонаселённой Европе – это плечо в 300­700 километров, маршруты в 1000­1200 километров считаются почти «трансконтинентальным» и потому редкими. Конструкция европейских грузовиков, их габаритные параметры, как и вся транспортная инфраструктура, формируются исходя именно из этих установок. При этом, кстати, в Скандинавии, где условия жизни, распределение производственных мощностей, инфраструктура экономики существенно отличаются от центральноевропейских, именно для обеспечения потребностей экономики, разрешённая длина автопоездов достигает 24­х метров.   Принятый технический регламент, ориентированный на европейские нормы, ограничивает  свободную эксплуатацию на территории Российской Федерации нескольких типов и моделей автотранспортных средств, работающих в составе автопоездов.   Первое, на что обратили внимание автоперевозчики – тот факт, что технический регламент, ограничивая длину автопоездов под «европейские» нормы, напрямую затрагивает интересы автотранспортников, эксплуатирующих  тягачи капотной компоновки. За последние года в Россию было ввезено и эксплуатируется около 30 000 единиц большегрузных капотных тягачей, как американских, так и европейских марок, не имеющих аналогов среди продукции отечественного автопрома. Причина популярности американских тягачей –  их надёжность, безопасность, простота обслуживания и ремонтопригодность, высокий комфорт на маршрутах  протяжённостью в несколько тысяч километров, которые для наших автоперевозчиков являются вполне обычными.   Именно в силу своих геометрических размеров (длинная база, колёсная формула 6х4) они гораздо более устойчивы, предсказуемы, и следовательно, более безопасны при движении на заснеженных дорогах Урала, Сибири, Дальнего Востока, на северных трассах, да и на автодорогах Центральной России. В отсутствии необходимого количества объектов дорожного сервиса вместительная кабина американского тягача становится местом полноценного отдыха водителя, что, согласитесь, также является одним из слагаемых той самой безопасности дорожного движения.   В комбинации с полуприцепом (импортного или российского производства) практически все эти тягачи выводятся из свободной эксплуатации. По статистике, собранной, например, членами профсоюза «Дальнобойщик» в Иркутской области, средняя длина седельных автопоездов, рассчитанная на автопарк совокупной численностью в полторы сотни автопоездов, составляет 17,5­17,9 м, наиболее частая средняя длина – 18,5 м. «Американские» тягачи составляют не менее 70% автопарка, выполняющего регулярные грузоперевозки в регионе.   Вместе с тем мы считаем, что ограничение длины автопоезда, прописанное в Техническом регламенте, выходит далеко за рамки использования только «американской» техники, имеющей, как и любая другая техника, свои плюсы и минусы, обусловленные конкретными условиями эксплуатации и той транспортной задачей, которая, в свою очередь, диктуется потребностями экономики.       Отечественный автопром – тоже под нож?   Под ограничения Приложения 4 технического регламента попадают сотни тысяч отечественных грузовиков, выпускаемых серийно, для массового потребителя.   Наверное, составители технического регламента сильно удивятся, когда узнают, что, например, под «укорачивание» попадает практически весь парк зерновозов наших аграриев (фото внизу). Зерновоз КамАЗ­65117 с колёсной формулой 6х4 в комбинации с прицепом СЗАП­8305 превышает обозначенную длину в 18,75 метра.  Зерновозы – это, как правило, достаточно «свежая» техника, приобретаемая, кстати, сельзохпроизводителями в кредит, на деньги, выделяемые в рамках целевых региональных программ по поддержке сельского хозяйства.     Широко распространённая и используемая на всей территории России – от Черноземья до Магадана, – комбинация КамАЗ­53212 + прицеп также превышает длину 18,75 метра. Седельный тягач КамАЗ различных модификаций с колёсной формулой 6х4 с отечественным полуприцепом НЕФАЗ имеет длину 17,4 метра. Это же относится к «братским» МАЗам из Белоруссии – тягачам, прицепам и полуприцепам. Многие европейские тягачи с колёсной формулой 4х2 и 6х4, и стандартным полуприцепом длиной 13,6 метра (это и тентованные полуприцепы, и рефрижераторы, и цистерны для перевозки жидких грузов) на 10­15 сантиметров превышают параметры, прописанные в техническом регламенте (на фото справа). В ряде случаев существует техническая возможность передвинуть седло седельно­сцепного устройства для уменьшения общей длины автопоезда, но такие манипуляции приводят, как правило, к смещению развесовки (осевых нагрузок) тягача и полуприцепа. Это негативно сказывается на управляемости автопоезда, и, соответственно, на безопасности дорожного движения.   Таким образом, «европейские» нормы прямо и непосредственно касаются владельцев и водителей уже сотен тысяч единиц большегрузного транспорта отечественного и импортного производства. Причём речь идёт не об отживающим свой век «автохламе», а о вполне современной автотехнике, выпущенной и/или ввезённой в Россию в последние несколько лет, когда наблюдалось существенное (до 8­12% в год) увеличение объёмов автомобильных грузоперевозок.   Назад в будущее?   Сложившаяся за многие годы практика автомобильных перевозок в России де-факто продемонстрировала  эффективность и востребованность использования автопоездов длиной до 20-ти метров при стандартной, штатной перевозке продуктов, товаров народного потребления, технологического оборудования, строительных конструкций и материалов и т.п. При этом нет никаких научных, статистических данных, показывающих и доказывающих, что автопоезд длиной 16,5 метра на столько-­то процентов безопаснее, чем автопоезд длиной, например, 17,4 метра. А неподкреплённые такими данными цифры технического регламента выглядят, как минимум, надуманными и необоснованными. И заставляют предположить, что речь идёт всё­-таки не о безопасности дорожного движения, а о лоббировании интересов тех или иных производителей автомобильной техники. Единственный довод, который нам довелось услышать – «длинным» автопоездам сложно маневрировать в городе, при подъездах к терминалам. Довод, с нашей точки зрения, не выдерживает серьёзной критики. Это вопрос не к БДД и габаритным параметрам транспортных средств, а к организации автомобильных перевозок! По мнению абсолютного большинства автотранспортников,  системообразующие товарораспределительные терминалы вообще не должны находится в городах. Что, собственно говоря, мы сегодня и наблюдаем: логистические центры, склады, терминалы повсеместно выводятся за пределы городов (фото справа вверху), в промзонах на местах пустырей обустраиваются асфальтированные стоянки. Процесс идёт, и идёт достаточно активно. И у водителей большегрузного транспорта исчезает необходимость «протискиваться» по городским улицам, и без того забитым легковым транспортом. А развоз товаров потребителям с таких терминалов производится мало­ и среднетоннажным транспортом…   Формулировки Приложения 4 Технического регламента, представляющее собой ничем не оправданную «кальку» с европейских норм, не учитывают, а вернее, игнорируют опыт ещё советской отраслевой науки, доказавшей экономическую целесообразность использования многозвенных автопоездов увеличенной длины, но никак не  уменьшенной относительно существующих 20­метров... В многочисленных «концепциях» и «стратегиях» транспортной политики России, предлагаемых в последние годы, также подразумевалось повышение технического уровня транспортной сети и увеличение в составе автомобильного парка доли автомобилей большей грузоподъемности, многозвенных автопоездов. Особенно актуально это для нефтегазодобывающих комплексов Западной Сибири, для жизнеобеспечения регионов Севера и Дальнего Востока.   С цифрами на руках было доказано: такое решение обеспечит снижение удельных энергозатрат на перемещение грузов, повышение скоростей процессов и конкурентоспособности производимой продукции. Это будет способствовать развитию экономики в отдалённых регионах, и процессу интеграции  разрозненных хозяйственных систем  России в целом. Например, в  разработанном более десяти лет назад документе «Концепция социально-­экономического развития Ханты­Мансийского автономного округа» отмечалось, что если транспортно развитым европейским странам при переходе на использование таких автопоездов придётся реконструировать свою дорожную сеть, то для Сибири и Севера России это не столь актуально. Специалисты считали, что здесь очень важно не допустить формирования основной сети дорог (по начертанию, параметрам и капитальности) под традиционно сложившиеся параметры расчетного автомобиля, так как это приведет к производству неконкурентоспособной продукции, разрушению целостности единого социально-­экономического пространства. В то время как (цитата): «предлагаемое развитие автотранспортной инфраструктуры позволит: ­ резко снизить энергозатраты на транспорте, повысить скорости движения грузов в хозяйственной системе региона; ­ существенно снизить, по сравнению с традиционным транспортным освоением, воздействие на окружающую среду; ­ повышенная капитальность дорог востребует развития базы стройиндустрии и дорожного машиностроения; ­ создание и производство новых автомобилей (обеспечивающих большую грузоподъемность и скорость передвижения)  будет способствовать развитию металлургии, машиностроения, автомобилестроения и т.д.»   Только сейчас, оценивая  исследования периода 80­х годов, становится понятным, что высокопрофессиональные специалисты, способные прогнозировать тенденции развития автоперевозок, опередили время. Их рекомендации весьма актуальны и сегодня...   Автомобильный транспорт является составной частью народнохозяйственного комплекса. Соответственно, проблемы автомобильного транспорта необходимо рассматривать в комплексе, с учётом всех значимых факторов, влияющих на его безопасность, эффективность, экологичность. Так, «длинные автопоезда» из Скандинавии  уже несколько лет курсируют между Финляндией и Россией (фото внизу), причём объём перевозок именно этими транспортными средствами постоянно растёт. На практике это означает, что два финских автопоезда перевозят столько же, сколько три российских. Таким образом, количество грузовиков на финских дорогах сокращается, а меньшая интенсивность движения грузовых автомобилей прямо и косвенно сказывается на повышении безопасности дорожного движения. В этом случае сокращаются и расходы топлива, что опять же приведёт к снижению как вредных выбросов в атмосферу, так и эксплуатационных расходов. Если же говорить о перевозках в Россию, то растаможивание объёмных автопоездов выгоднее с точки зрения тарифов.   К сожалению, как показывает анализ,  технический регламент  в части отдельных требований к грузовому транспорту вступает в противоречие с реальными задачами экономического развития регионов и страны в целом, полного использования транзитного потенциала России, повышения безопасности дорожного движения, обеспечения занятости трудоспособного населения.   По тексту, транспортное средство (шасси),  считается не соответствующим требованиям настоящего технического регламента, если хотя бы одна характеристика указанного транспортного средства (хотя бы один его компонент), в отношении которой установлены требования, не соответствует этим требованиям. Это означает либо прямой запрет на эксплуатацию, либо, в случае с требованиями по габаритным параметрам автопоездов   – обременение автоперевозчиков ничем, в сущности, не обоснованными требованиями к оформлению специальных разрешений для эксплуатации автопоездов, работавших до этого на абсолютно законных основаниях. Бюрократические процедуры получения подобных разрешений и сегодня являются серьёзным тормозом и несут в себе колоссальный коррупционный потенциал при официальном оформлении не такого уж и большого количества перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Необходимость получения таких разрешений ещё для сотен тысяч автоперевозок неизбежно приведёт к усложнению получения этих разрешений, к новому витку коррупции среди чиновников, выдающих эти «разрешения». И, как следствие – к уходу из бизнеса автоперевозок, либо к разорению, многих владельцев транспортных средств, уже сейчас работающих на грани рентабельности. Соответственно, будет происходить сокращение количества рабочих мест для водителей-­профессионалов.   Весьма серьёзным и значимым мы считаем тот факт, что около 60% грузовой автотехники, приобретённой в последние годы владельцами автотранспортных предприятий различной величины и формы собственности, оформлялось в лизинг либо покупалось на банковские кредиты. Уже сейчас владельцы техники извещают банки и лизинговые компании, что с осени 2010 года они могут остаться «за бортом» автоперевозок – их транспортные средства,  из-­за «лишних» сантиметров будут переведены в категорию «негабаритных транспортных средств» со всеми вытекающими последствиями.   С вступлением в действие Технического регламента профсоюз «Дальнобойщик» вполне объективно и обоснованно прогнозирует всплеск социального возмущения значительной части автоперевозчиков.   Крах их бизнеса будет обусловлен не «предпринимательскими рисками», и не «рыночной конъюнктурой», а непродуманными формулировками и нормами, вошедшими в технический регламент, подготовленный  далёкими от практики автоперевозок чиновниками. Причём, мало кто будет разбираться в иерархических схемах подготовки и прохождения по «этажам власти» данного регламента. Степень некомпетентности сотрудников министерств и ведомств, причастных к разработке Приложения 4 технического регламента, уже сейчас надёжно прикрыта подписью Председателя Правительства Российской Федерации В.В.Путина, то есть Вашей подписью.   Менеджеры любой коммерческой структуры, подготовившие для своего руководства, например, бизнес­план подобного «качества», в котором явно прослеживаются преференции одним «поставщикам» в ущерб уже сложившейся конъюнктуре спроса на продукцию других, были бы просто уволены со своих должностей. Почему-­то, Владимир Владимирович, вспоминается фраза Крылова, из басни «Кот и повар», там, где «…а Васька слушает, да ест»:  пора «…и власть употребить»… Неужели Вы не видите, как чиновники, прикрываясь «интересами  государства», преследуют собственные  цели и задачи, и сами плодит армию активных противников власти? И когда люди, лишённые средств производства и доведённые до отчаяния, выйдут отстаивать свои права и интересы, перекрывая автодороги, ОМОН мало чем поможет…   Предвидя  резонный вопрос: «А вы, уважаемое автотранспортное сообщество, раньше­-то, что, не видели этих нестыковок?», отвечаем. Автотранспортное сообщество до лета нынешнего года изучало, обсуждало и вносило поправки в совершенно другой вариант Технического регламента. В котором, кстати, Приложение 4  относилось к безопасности мототранспортных средств, то есть мопедов и мотоциклов. И никаких упоминаний об ограничении длины в 16,5 метра и в 18,75 метра  не было вообще... Вынуждены признать, что бюрократический аппарат, то ли в силу своей некомпетентности, а вероятнее, корыстно лоббируя чьи­-то узкие интересы, решил сыграть «в напёрстки». И у него это получилось... Правда, при этом бюрократический аппарат «подставил» и нас, автоперевозчиков, и Вас, Премьер-­министра…   За рамками нашего обращения к Вам, Владимир Владимирович, осталось немалое количество принципиальных проблем и вопросов, возникающих после прочтения подписанного Вами документа.   Считаем, что  и приведённых выше аргументов достаточно для вывода о необходимости серьёзнейшей корректировки Приложения 4 технического регламента  «О безопасности колесных транспортных средств» до вступления его в силу, и приведения положений технического регламента в соответствие как с действующим законодательством, так и  с реалиями деятельности российских автоперевозчиков. И корректировка эта должна проходить не кулуарно, как это происходило до сих пор, а с привлечением максимально широкого круга автотранспортников­-практиков, отраслевой науки, общественных организаций.     Руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик»   В.Е.ВОЙТКОМетки: Профсоюз "Дальнобойщик", Путин, техрегламент
Posted on 7 ноя, 2009 at 11:27 | Ссылка | Оставить комментарий | Поделиться

Американские тягачи в России: зачем и как

Мы не будем вдаваться в полемику, какие грузовики лучше - капотные или ... То, что рамы американских тягачей крепче европейских, утверждают все, ...

какой грузовик лучше американский или европейский - Drive2.ru

Скания в цене не падает сильно, она самая дорогая тягач я имею в виду и так же на вторичке скания дороже всех ну и проблем меньше, я сам давно ...