Машинист экскаватора где учиться в питере


Дети подземелья. Исповедь бывшего машиниста Петербургского метрополитена


Я связалась с машинистом,
Но осталась девственной
Потому что я связалась
С ним по связи экстренной
Метрополитеновский фольклор
Было время, довелось мне работать в Петербургском метрополитене: аж 8 лет оттрубил машинистом электропоезда.
Параллельно учился на юриста на вечернем. Занимался организацией концертов и фестивалей ("Лестница", фестиваль русского акустического андеграунда). Писал музыкальные статейки в самиздат - и даже в FUZZe несколько раз засветился. А потом занялся профсоюзной деятельностью, и меня из метро "ушли". Пришлось журналистику из хобби делать ремеслом. И первой серьезной пробой пера стал материал, который я привожу ниже. Писал для себя, в стол - просто, чтобы зафиксировать впечатления, пока они еще свежи были.
Потом решил забацать свой сайтец (на Народе), куда сложил все свои тексты, песни, статьи, фотки... И удивительно: многое оттуда безо всякой рекламы расползлось по инету. По блогам, форумам, домашним страничкам... Кое-где этот материал вызвал нешуточную полемику: мол, Галкин все наврал... Но те, кто "в теме", однозначно утверждали: это правда. Так что я без зазрения совести дублирую сам себя.
Дети подземелья.
Исповедь бывшего машиниста Петербургского метрополитена.
В далеком-далеком детстве, когда я еще смотрел на мир широко распахнутыми глазами и видел собственное будущее исключительно в радужных тонах, я даже не представлял себе, что в конце концов окажусь на самом дне, в метрополитене, не в качестве простого пассажира, а как работник.
Со стороны работа машиниста метро кажется полной мрачноватой романтики, я даже встречал людей, искренне влюбленных в это чудовищное порождение цивилизации... Что ж, придется мне немного развеять ореол таинственности, окружающий наш метрополитен как и любой стратегический объект.
На дворе стоял июнь далекого 1992 года. Рубль стремительно обесценивался, цены так же стремительно летели к непостижимым вершинам. Время пессимизма, разбитых надежд и всеобщей нищеты. Я только-только вернулся из армии и сразу же оставил планы поступления в ВУЗ: надо было на что-то жить. Услышав объявление по метрополитену о наборе на курсы машинистов в электродепо "Северное", раздумывал очень недолго. Работа представлялась мне довольно интересной и хорошо оплачиваемой. Во время обучения (7 месяцев) обещали платить неплохую стипендию.
Здоровье.
Первый этап - это прохождение медкомиссии. Значительная часть претендентов на "гордое" звание "машинист метрополитена" отсеивается именно здесь, поскольку требования к здоровью очень высоки - не хуже, чем у летчиков. Чего стоит один тест у психолога: надо ответить почти на 600 вопросов. Нездоровое сердце? Свободен! Плохое зрение? До свидания! Нервишки пошаливают? Иди-ка лечись... Машинисты, с которыми удалось пообщаться во время медкомиссии, однозначно говорили: "Ребята, опомнитесь! Не губите свое здоровье, пока молодые. Потом станете никому не нужны". Вот бы когда задуматься...
После медкомиссии наша группа насчитывала 42 человека. Сейчас, после моего увольнения, осталось работать пятеро. Трое ушли, откатавшись ознакомительную поездку. На практику после обучения в технической школе вышло 17 человек. Через месяц практики у одного парня начались проблемы с сердцем. Еще через месяц у другого практиканта стало резко ухудшаться зрение. А ведь им не было еще и 30-ти лет. Только за 1999 год на нашей линии было списано из-за проблем с психикой два человека. Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные "прелести" из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля - список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до старости у машиниста метро немного, если уже через десять лет работы он собирает все возможные болезни. Некоторые в 35 лет выглядят на все 60.
Жизнь по инструкции.
Техническая школа метрополитена - заведение довольно занятное. Преподают там в основном машинисты-инструктора - люди, о которых ниже я скажу отдельно. Большинство из них не имеют ни малейшего понятия о педагогике, а объем знаний, который они пытались в нас вложить, вызывал удивление: уж не инженеров ли собираются из нас сделать ? Могу заметить: в работе нам потом пригодилось не более 10% этих знаний, ведь вся работа машиниста заключается в полуавтоматическом выполнении ограниченного количества действий по управлению поездом и иногда - в быстром разрешении аварийных ситуаций, которые тоже систематизированы и регламентированы.
Прежде всего нам вдолбили одно правило: все делается по инструкции. Попытки выйти за рамки приказов, распоряжений, инструктажей, указаний всегда были чреваты потерей премии, наложением строгих дисциплинарных взысканий, попаданием в "черный список" неблагонадежных. Зачастую эти "приказы свыше" прямо противоречат друг другу, иногда откровенно вступают в конфликт с законодательством. К сожалению, метрополитен - это весьма закрытое государство со своими законами. Впрочем, основной закон один: прав тот, у кого власть. Аминь!
Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов. В основном, конечно же, пьяных. А на что, спрашивается, милиция, которая наводнила метрополитен и в чью компетенцию эти действия непосредственно входят? После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор.
Коллектив.
Все это не значит, что повседневная деятельность метрополитена протекает исключительно в рамках разного рода инструкций и т.п. Есть фавориты, есть отверженные. Чтобы заслужить расположение начальства иногда достаточно съездить с ними на рыбалку или достать инструктору по дешевке что-либо дефицитное. Все, как раньше, в старые добрые советские времена. Есть свои стукачи, есть полностью бесправная молодежь, которую можно запугать перспективой потери работы. Прочного коллектива нет и в таких условиях не может быть. Древнее правило "Разделяй и властвуй", отработанное поколениями функционеров и аппаратчиков, применяется в полной мере. Постоянно себя спрашиваешь: а какой, простите, на дворе год?
Есть и другое известное правило: не выносить сор из избы. Раньше, бывало, как только на линию приходила группа молодых машинистов, тут же начинались кражи личных вещей работников. Обычно все сваливали на молодежь, пока пару лет назад не удалось поймать за руку мерзавца: им оказался ветеран метрополитена, старший машинист, заслуженный работник. И что? Да ничего - он до сих пор продолжает работать машинистом, правда никто не подает ему руки.
Был и другой случай: как-то пассажир забыл в вагоне сумку с дорогой электродрелью. Машинист сдал сумку инструктору и ... Больше эту дрель никто не видел. А тот инструктор теперь служит заместителем начальника депо, хотя данная история известна чуть ли не всему метрополитену.
Инструктор.
Все машинисты распределены по так называемым колоннам, во главе которой стоит "отец-командир" - машинист-инструктор. Эти люди раньше сами были простыми машинистами, поэтому в мелочах знают всю специфику работы. Именно с ними машинистам приходится постоянно контактировать и именно от них больше всего проблем. Если ты чем-то не приглянулся инструктору или посмел с ним публично спорить - последствия обычно бывают плачевными. Возможности инструктора весьма обширны: он может, например, прикрыть провинившегося машиниста, а может замучить внезапными проверками. Молодежь вообще ходит по струнке: инструктор может им приказать приехать в свое свободное время сдавать какой-нибудь идиотский зачет, отправить убирать мусор и т. п. Дедовщина в прямом смысле слова. Я точно знаю, что ни один машинист не соблюдает инструкции на все 100 процентов - это попросту невозможно, а зачастую чревато расстройствами психики. Тем не менее, инструкции выполнять вроде бы надо, поэтому любого машиниста можно на чем-нибудь подловить, не особо себя утруждая. Инструктор может притаиться на станции за какой-нибудь колонной, может спрятаться в туннеле, может неожиданно войти в кабину - и все для того, чтобы машинистам "служба медом не казалась". Практически всегда такие проверки угрожают безопасности движения: машинисты нервничают, отвлекаются от ведения поезда, а это создает непосредственную опасность для пассажиров. И такое практикуется повсеместно!
Инструктора можно уважать за профессионализм и знания, можно уходить от конфликтов или попросту не замечать. Но я еще не встречал инструктора, который мог бы работать с людьми, а это, согласитесь, немаловажное качество для руководителя любого уровня.
Работа.
Тот, кто думает, что работа машиниста метро совершенно непыльная, глубоко заблуждается. 8-12 часов ежедневно в полном одиночестве в кабине "славного голубого экспресса", несущегося по мрачным питерским подземельям... Представили? А если еще учесть, что на Невско-Василеостровской линии, где мне пришлось работать, почти все станции - закрытого типа и машинист видит живых людей только в маленькое зеркальце заднего вида, то картина получается вовсе уж зловещей. Отвлекаться от ведения поезда, согласно должностной инструкции, машинисту нельзя. Та же инструкция обязывает машиниста вслух громко повторять показания светофоров и положение стрелок - самому себе, для самоконтроля. Немудрено, что потом чисто автоматически продолжаешь сам с собой разговаривать и в быту, пугая родственников и друзей. Всю смену проводишь в сидячем положении на неудобном сиденьи, рассчитанном на карликов или пигмеев (мне с моими 184 см попросту некуда было девать ноги), поезд трясется, вибрирует, гремит. Да еще пассажиры постоянно играют на нервах. Впрочем, пассажиры - это особая статья.
Из ситуации машинисты выходят по-разному: большинство читает за пультом книги и газеты, кто-то слушает плейер, кто-то поедает бутерброды... А пассажиры об этом и не подозревают. Поезд тем временем несется по тоннелю фактически без руля и ветрил. Впрочем, в трубе сворачивать некуда, врезаться во что-либо тоже проблематично, так что угрозы безопасности пассажиров практически никакой.
Работа машиниста - сменная. Это значит, что сегодня ты можешь заступить на смену в 6:50 утра, завтра - в 8:27, послезавтра - в 17:14. Именно так - опоздания караются самым строгим образом. Ночные смены считаются самыми тяжелыми: заступаешь на работу примерно в 17 часов, до часу ночи крутишь баранки, идешь спать в специальную комнату отдыха, а в 5 утра встаешь и работаешь примерно до 9-ти часов. За четыре часа после восьми с лишним часов напряженной работы отдохнуть толком вряд ли возможно. Кое-кто из машинистов с утра запросто может заснуть за рулем - такие случаи не редкость. Иногда забывают открыть двери на станции, иногда просто забывают останавливаться. Самые критические в этом отношении станции - "Елизаровская" и "Ломоносовская".
Вспоминается трагический случай, когда на станции "Купчино" машинист поехал не в ту сторону и врезался во встречный поезд. Были жертвы, а машиниста-бедолагу потом вырезали из покореженной кабины автогеном. Под суд, правда, не отдали - в экстренном темпе обнаружили расстройство психики, вызванное какой-то детской травмой, и списали по здоровью. А парень скорее всего просто не выспался, иначе куда же смотрели медики на ежегодной медкомиссии?
Лично мне сны стали сниться только на работе - и все сплошь кошмары: то тормоза отказывают, то пожар на составе, то под поезд попадаешь. Насколько мне известно, подобное снится всем машинистам.
Технологический перерыв для отдыха и питания заложен в каждую смену в разное время, так что о режиме следует забыть раз и навсегда. Сегодня ты обедаешь в 11 часов, завтра - в 14 часов. Захотелось, простите, по нужде - терпи! А если невтерпеж ? Для этого есть станции "Василеостровская" и "Гостиный Двор", где нет посадки в первый вагон. Там на стенах уже выросли чудовищные сталактиты и какие-то грибы. Совсем невтерпеж? Останавливай поезд на перегоне и вылезай в тоннель, пассажиры подождут, раз наше начальство не в силах придумать выход из этой непростой и злободневной ситуации. А хочешь - делай свои дела на ходу, открыв дверь кабины в тоннель, но это, сами понимаете, довольно опасно для жизни.
Расслабляются машинисты после работы тоже по-всякому. Большинство предпочитает традиционный русский метод - алкоголь. Некоторые умудряются приходить "под градусом" на работу и даже проходить предрейсовый медконтроль. В 1999 году один наш машинист напился прямо в кабине, отключился, а поезд все ехал и ехал по инерции, пока не остановился перед станцией "Ломоносовская". Слава Богу, что перед этой станцией идет довольно крутой подъем и по инерции на него поезд просто не заедет. Слава Богу, что на этом же поезде в вагоне ехал на работу другой наш машинист, который смог пройти в кабину и довести поезд до станции. А если бы все сложилось не столь удачно? То-то же. Правда, такие случаи - большая редкость.
Техника, на которой приходится работать - та еще радость. На нашей линии до сих пор ездят составы, срок службы которых уже исчерпан, а новых пока не предвидится. Один из руководителей Петербургского метрополитена ездил в Транспортную прокуратуру, чтобы там разрешили продолжать использование отработавшей свое техники. Прокуратура эту ответственность на себя не взяла, но древние вагоны продолжают работать. Стоит ли удивляться таким случаям, как происшедший летом 1999 года на станции "Гостиный Двор", когда состав по непонятной причине вдруг расцепился. Часть вагонов покатилась в неизвестном направлении и хорошо, что уклон пути был в "нужную" сторону. Произойди все это на следующей станции, "Василеостровской", спасти пассажиров могло бы только чудо. Поломки случаются ежедневно, иногда - по нескольку раз за смену. Техника не выдерживает жестких темпов эксплуатации, что же говорить про людей?
Вот так мы и работаем.
Пассажиры.
Пассажиры - настоящий бич всего метрополитена. Это подтвердит любой работник подземки, а уж машинисты при слове "пассажир" тут же начнут зло плеваться и ругаться последними словами. Подавляющее большинство аварийных ситуаций происходит именно по вине пассажиров, которые с каким-то маниакальным упорством стремятся свести счеты со своей никчемной жизнью. Причем дело не только в самоубийцах и пьяных, падающих на рельсы - подобные случаи все таки довольно редки.
Иногда думаешь, что поголовно все люди, попадая в метро, превращаются в клинических идиотов. Зачем, спрашивается, ломиться всей массой в один и тот же вагон, когда остальные вагоны остаются полупустыми? Зачем задерживать закрытие дверей на станциях, из последних сил пытаясь успеть на поезд, если поезда ходят с интервалом в 3-4 минуты? Лично меня метро быстро отучило куда-либо торопиться - зачем зря тратить нервы?
Из кабины частенько с содроганием можно было наблюдать, как молодежь, неизвестно перед кем бравируя, передвигается по самому краю платформы. А ведь движущийся поезд толкает перед собой сильный поток воздуха, к тому же, такую махину мгновенно остановить невозможно. Зачастую подобными каскадерскими трюками страдают и взрослые люди. Многие думают, что если придержать дверь поезда, то он не сможет отправиться. Так, конечно, должно быть в идеале, но техника у нас далеко не новая и неисправности случаются каждый день. Были случаи, когда пассажиров затирало между станционными и поездными дверями, иногда - с весьма трагическими последствиями. А уж скольких пассажиров протащило по платформе, зажав в дверях - сложно подсчитать. Да, конечно, машинист несет ответственность за безопасность пассажиров, но заботиться о них - нет уж, увольте. "Осторожно, двери закрываются" - и 80% ответственности с машиниста снимается, а если машинист не увидит препятствий к движению - то он вообще ни в чем не будет виноват.
Дети - это вообще кошмар! То плюют в лобовое стекло, то что-нибудь кидают. А с появлением пресловутых лазерных указок у детишек появилось новое развлечение: пытаться попасть лучом в глаза машинисту. Одного такого "шутника" я выловил на "Пролетарской" и отлупил, отняв зловещую игрушку, поскольку, почти ослепнув, еле-еле смог остановить поезд.
Количество мусора, оставляемого пассажирами, вызывает немое уважение. В основном это, конечно, всякие пищевые отходы: обертки, банки, бутылки, огрызки, объедки, шелуха... На бутылках кое-кто из машинистов и дежурных по станциям делает бизнес - дело-то прибыльное. Причем загажены не только вагоны, но и станции, особенно - закрытого типа, которые убираются не так часто, как открытые. Из кабины машиниста все это прекрасно видно. Хороший повод задуматься об уровне культуры населения.
Иногда пассажир по каким-то причинам оказывается на рельсах и происходит ЧП - пассажир погибает. Многие думают, что если невзначай упасть на рельсы, то тебя сразу убьет током. Это заблуждение - ходовые рельсы безопасны. А вот под платформой проходит третий рельс, по которому и течет ток напряжением 825 вольт. Сверху этот рельс закрыт изоляционным кожухом, так что надо очень постараться, чтобы убило током. Но если попал под поезд - пиши пропало! Обычно этим "страдают" пьяные, которых почему-то продолжают пускать в метро, но не так уж редки и самоубийцы. Помнится, был такой случай у одного из наших машинистов: некая женщина, решив свести счеты со своей грешной жизнью, бросилась под поезд в районе первого вагона, где скорость поезда невелика. Машинист успел вовремя затормозить и, вытащив "Анну Каренину" на платформу, в сердцах сказал: "Что же ты, дура, бросаешься под первый вагон - иди в конец платформы, там скорость большая!" ... Несчастная кинулась под следующий поезд...
Колеса поезда превращают тело в фарш, причем до прибытия судмедэксперта он не считается трупом и машиниста могут попросить извлечь тело из-под вагона. Занятие, согласитесь, не для слабонервных и соглашаются далеко не все. Обычно машиниста после случая наезда на пассажира снимают с работы и дают день отгула: считается, что происшедшее наносит машинисту душевную травму.
Обитатели подземки.
Труба населена довольно густо: помимо машинистов встречаются и другие представители животного мира. Прежде всего, конечно же, крысы.
Лет десять назад в какой-то газете была статья о громадных крысах, толпами плодящихся в московском метро. Не знаю, у нас я такого не встречал. Обычные крысы - серенькие, с хвостиком, нормальных размеров. В последние годы зимы в Питере теплые, а пищи в метро не так уж много. К тому же, тоннели находятся глубоко под землей и крысам там делать попросту нечего. Но они в метро все же есть, эти непременные спутники человечества, хотя на поверхности, возле рынков и жилых домов их на порядок больше.
Нередко можно встретить в тоннелях кошек - я их постоянно видел на "Гостином Дворе". Как они там живут - мне неизвестно, но выглядят довольно упитанными.
Блохи в 1999 году стали настоящим бичом Невско-Василеостровской линии. Нам передали все старые составы с Московско-Петроградской трассы и блохи стали попросту заедать бедных машинистов, пока мы не возмутились и не обязали начальство произвести санобработку. Как нам сказали, это все - от крыс. Странно: когда у нас были новые составы, мы блох не встречали.
И, наконец, экзотика: змеи. Причем не какие-нибудь заурядные гадюки и ужи, а двухметровые тропические гады. В 1994-95 годах их несколько раз видели на "ул. Дыбенко" и "Проспекте Большевиков". На все линии приходили специалисты из Зоопарка и проводили лекции: мол, такие змеи не могут сами завестись в метро, значит, их кто-то там выпустил. Может, это и правда, но удалось поймать четырех змей - видимо кто-то очень богатый потерял... А может и до сих пор они в полном безмолвии ползут где-то там, глубоко под землей, и плодятся, плодятся... Воды там достаточно, пища - те же крысы, климат постоянный. Есть повод для раздумий, не так ли?
"Что с возу упало..."
Помимо бомб и объедков пассажиры оставляют в вагонах массу весьма полезных в хозяйстве вещей. Конечно, их нужно сдавать дежурной по станции, но какой же русский человек не любит халяву ?
Чаще всего попадаются зонтики, перчатки и пьяные бомжи. Но иногда халява оформляется в виде пейджера, сотового телефона, фотоаппарата, телевизора или ковра. Один раз, помнится, оставили большую спортивную сумку, набитую шоколадными батончиками - мы их потом ели всей трассой. Другой случай - коробка с двадцатью бутылками водки "Распутин". Как-то на "Приморской" ко мне подошли двое японцев (или китайцев?) и сообщили, что в вагоне предыдущего поезда они оставили видеокамеру. Естественно, к ней давным давно "приделал ноги" кто-то из счастливых пассажиров, но я им все таки посоветовал обратиться к дежурной.
В канун праздников подвыпившие пассажиры постоянно оставляют сумки и пакеты с деликатесами, подарки. То-то наверное радости нашедшему! Правда, в последнее время пассажиры перестраховываются и паникуют даже при виде пустого пакета из-под молока, но обычно при выходе на конечной станции они зорко следят - не осталось ли в вагоне чего-нибудь нужного?
Был вообще удивительный случай: кто-то оставил в вагоне большущий ковер, свернутый в рулон двухметровой высоты. Так машинист за две минуты умудрился запихнуть его под сиденье. Ковер в конце концов обнаружили, но четыре человека не смогли повторить сей "подвиг" за столь короткое время.
Кстати, разговоры о чемоданах с баксами, оставленных в метро - не сказки. Когда я еще проходил стажировку, мой машинист-наставник рассказывал, что однажды он обнаружил в вагоне симпатичный такой "дипломат". Принес в кабину, открыл - и ахнул: половина кейса была набита толстыми пачками долларов, а другая половина - сигаретами и солнцезащитными очками в упаковке. Дело происходило при обороте состава на промежуточной станции и когда машинист вывел поезд на другой путь, к нему в кабину постучался какой-то араб и спросил: "Вы чемодан не находили?" Спросив, что там было внутри, машинист не нашел ничего лучше, как вернуть его владельцу. В качестве вознаграждения он получил одну (!) сигаретку. О случившемся он до сих пор глубоко сожалеет...
Криминал.
Криминала в метро - полным полно! Если я начну рассказывать еще и об этом, то вкупе с уже вышеизложенным может сложиться впечатление, что здравомыслящему человеку делать в метро нечего. И это действительно так! Метрополитен - не для слабонервных!
В местах большого скопления народа (станции "Гостиный Двор", "Маяковская" и т.п.) зазевавшихся подстерегают карманники. Делается все примерно так: пассажир из последних сил ломится в переполненный вагон, а сзади ему "помогает" еще кто-то. Через парочку станций пассажир замечает, что его карман, сумка или пакет аккуратно разрезаны, а кошелька с зарплатой - как не бывало. Больше всего от карманников страдают представительницы прекрасного пола с их изящными сумочками через плечо, которые может незаметно открыть даже карманник-стажер. Кошельки потом выбрасываются в пространство между станционными и поездными дверями и их частенько подбирают машинисты. Сколько сейчас стоит хороший кошелек или портмоне из натуральной кожи? А если вор не успел вытащить деньги, избавляясь от улики? Вот-вот.
Зимой таким же образом срываются дорогие шапки. Иногда ворюг ловят, но это редкость - затеряться в толпе проще простого. Наверное, все таки следует задуматься о том, что ломиться в переполненный вагон - занятие, опасное вдвойне: если не покалечишься, то уж ограбят почти наверняка. Надежней подождать следующий поезд.
Несколько лет назад в метро постоянно работали так называемые "глухонемые бригады" - группы молодых людей полубандитской наружности, которые между собой общались на пальцах. Эти действовали просто: за две-три станции до конечной, они высматривали в вагоне пьяного или подвыпившего пассажира, обступали его кругом и шарили по карманам, не стесняясь присутствия других людей. Не гнушались и физического воздействия. Пассажиры, конечно же, предпочитали не связываться, но удивляло полное равнодушие милиции к открытому грабежу и прочим беспорядкам, царящим в метро. Сейчас глухонемые бандиты куда-то пропали, но не нужно об этом жалеть.
Пьяных в метро грабят все: и простые пассажиры, и профессиональные воры, и милиционеры, и машинисты. В 1993-95 годах на нашей линии воровством занималось две трети машинистов. Подозреваю, что на других линиях царил тот же беспредел. Причем и милиция, и руководство метрополитена прекрасно все это знало, вплоть до конкретных фамилий, но в самой милиции тоже не ангелы служат, а руководство, как всегда, предпочитало не выносить сор из избы. За руку попадались единицы, а раз не пойман - не вор. Сейчас машинисты "остепенились", поскольку всех пьяных выгружают работники милиции, дежурящие на станциях, а что там с ними происходит дальше - вопрос к Управлению внутренних дел.
С пьяными связаны и другие случаи. Как-то на моих глазах тщедушный старичок пытался разбудить абсолютно постороннего для него пьяного громилу, заснувшего в вагоне. Громила, не просыпаясь, от души приложился кулаком к физиономии дедушки. Итог - сотрясение мозга и "Скорая".
Похожий случай: мужик будит заснувшего пьяного пассажира (тоже, кстати, постороннего), помогает ему выйти из вагона, а сам проваливается в промежуток между платформой и поездом. Результат - сотрясение мозга, перелом ноги и, конечно же, "Скорая". А разбуженный пьяница, ничего не заметив, спокойно идет к выходу.
Утром первого января 2000 года, работая на станции "Рыбацкое", я наблюдал совершенно потрясающую картину: из каждого прибывающего поезда наряд милиции выволакивал в среднем по пятнадцать "человек" в состоянии полного остекленения. Их рядком укладывали на платформе и отправлялись за следующей партией "груза". Это продолжалось с шести до девяти утра - потом у меня закончилась смена. Скорее всего, народ, нагулявшись в новогоднюю ночь по Невскому, согреваясь разнообразным спиртным, в теплом метро попросту раскис, а в вагоне еще и хорошо укачивает. Обычно милиция задерживает любых подвыпивших пассажиров, если они неуверенно держаться на ногах, а в то утро обращали свое внимание только на абсолютно невменяемых иначе не хватило бы всего личного состава питерской милиции.
После концертов "Алисы" в метро начинается сущий ад. Разгоряченные спиртным придурки неоднократно выламывали поручни в вагонах, били стекла и плафоны, выкидывали сиденья в тоннель, проламывали пластик, срывали стоп-краны и разряжали огнетушители. Целые составы приходилось снимать с линии и ставить на капитальный ремонт. Конечно же, музыканты "Алисы" здесь не виноваты - ответственность должны нести те, кто воспитал таких уродов и вандалов.
Фанаты "Зенита" ограничиваются обычно громогласным распеванием речевок и размахиванием флагов, хотя и здесь бывают исключения.
Советы профессионала.
Напоследок приведу несколько советов, которые могут помочь вам сохранить здоровье и наличность при нахождении в метро. Не хотелось бы, чтобы мои слова пропали впустую. Правила пользования метрополитеном написаны не идиотами и рассчитаны на здравомыслящих людей, беспокоящихся о своем здоровье и благополучии.
1. Не надо пытаться сесть в поезд после команды "Осторожно, двери закрываются" - дверная блокировка может не сработать, а это чревато для вас тяжелыми травмами и даже смертельным исходом.
2. Не надо пытаться сесть в переполненный вагон - этим вы кормите карманников. Поезда следуют с интервалом в 3-4 минуты, стоит ли рисковать?
3. Не носите кошельки в наружных карманах пальто и в задних карманах брюк - для профессионального воришки это как дар Божий. По этой же причине спортивные и дамские сумки следует держать в руках и не терять над ними контроль.
4. Если вы везете какую-нибудь ценную вещь - возьмите с собой товарища - меньше шансов, что вы ее забудете в вагоне или у вас ее отнимут.
5. Не проявляйте ненужной храбрости, стоя у самого края платформы - если вы свалитесь на рельсы, спасти вас будет весьма сложно.
6. Если вы все таки упали с платформы - не паникуйте. Либо бегите в сторону первого вагона, если поезд еще не показался, либо ложитесь в специальный желоб, проходящий между рельсами, и не шевелитесь. Не пытайтесь сами выбраться на платформу!
7. Не связывайтесь с пьяными и спящими - себе дороже выйдет.
8. Если вы сами пьяны - лучше и не суйтесь в метро: либо ограбят, либо попадете под поезд.
9. Если вы что-то уронили на рельсы - немедленно оповестите об этом дежурную по станции.
10. Выучите наконец "Правила пользования метрополитеном" - они есть на каждой станции и в любом вагоне.
11. Следите за своими детьми, если не хотите на старости лет остаться в одиночестве.
12. Помните простое правило: "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих". В метро тоже работают обычные люди, а техника - капризна и ненадежна.
Сергей Галкин,
бывший машинист с 8-летним стажем.
март-апрель 2000 г.
Первоисточник тут
Если возникнут вопросы - всегда рад ответить.
P.S. Сорри, в то время цифровиков еще не было практически. Да и метро - режимная зона. Так что фоток с того времени осталось мало, а удачных - и того меньше. В общем, кроме первой фотки, все остальное стырено с инета.

Tags: Машинист, экскаватора, где, учиться, в, питере

Страна труда. Машинист экскаватора Сергей Гончар.

Курсы экскаватора | машинист экскаватора обучение ...

Курсы машинистов дорожно-строительной техники в спб ...

Как добывают железную руду. Стойленский ГОК, Белгородская область


Большой фоторепортаж про мой любимый горно-обогатительный комбинат, один из ведущих производителей железорудного сырья: на его долю приходится более 15% производства товарной руды в России. Съемки проводились в течение пяти лет и в сумме заняли более 25 дней. В этом репортаже выжат самый сок.
Стойленский ГОК образован в 1961 году в городе Старый Оскол Белгородской области. Основная продукция комбината — железорудный концентрат и железная агломерационная руда для производства чугуна и стали.

Сегодня будет много фотографий, так что с модемами или роумингом лучше под кат не ходить ;)
1. Железные руды — это природные минеральные образования, содержащие железо и его соединения в таком объёме, когда промышленное извлечение железа из этих образований целесообразно. Сырье СГОК берет из Стойленского месторождения Курской магнитной аномалии. Со стороны подобные объекты выглядят как большинство производств — какие-то цеха, элеваторы и трубы.

2. Редко, когда на краю чаши карьера делают общественные смотровые площадки. В Стойленском ГОКе подойти к этой огромной воронке, диаметром по поверхности более 3 км и глубиной около 380 метров, можно только по пропускам и согласованиям. Со стороны и не скажешь, что в этой ямке спокойно поместятся небоскребы Москва-сити, и даже торчать не будут )
Увеличить изображение
3. Добычу ведут открытым способом. Для того, чтобы добраться до богатой руды и кварцитов горняки снимают и вывозят в отвалы десятки миллионов кубометров земли, глины, мела, и песка.
4. Рыхлые породы разрабатывают экскаваторами с «обратной лопатой» и драглайнами. «Обратные лопаты» выглядят как привычные ковши, только в карьере СГОКа они большие – 8 куб. м.
5. В таком ковше свободно разместятся 5-6 человек или 7-8 китайских человек.
6. Рыхлые породы, которые горняки называют вскрышей, перевозятся на отвалы железнодорожными составами. Еженедельно горизонты, на которых производится работа, изменяют свою форму. Из-за этого постоянно приходится перекладывать железнодорожные пути, сеть, переносить железнодорожные переезды и т.д.
7. Драглайн. Ковш на 40-метровой стреле выбрасывается вперед, затем канаты тянут его к экскаватору.
8. Под собственным весом ковш загребает в себя около десяти кубометров грунта за один бросок.
10. Машзал.
11. Машинисту нужна очень большая сноровка, чтобы выгрузить такой ковш в вагон, не повредив борта и не задев высоковольтную линию контактной сети локомотива.
12. Стрела экскаватора.
13. Железнодорожный состав с вагонами думпкарами (это самоопрокидывающиеся вагоны) вывозит вскрышу на отвалы.
14.
15.
16. На отвалах происходит обратная работа — вкрыша из вагонов складируется экскаватором в аккуратные холмы.
17. При этому рыхлые породы не просто сваливают в кучу, а складируют по-отдельности. На языке горняков такие склады называются техногенными месторождениями. Из них берут мел для производства цемента, глину — для производства керамзита, песок — для строительства, чернозем — для рекультивации земель.
18. Горы меловых отложений. Все это не что иное, как отложения доисторических морских обитателей — моллюсков, белемнитов, трилобитов и аммонитов. Около 80 – 100 миллионов лет назад на этом месте плескалось мелководное древнее море.
19. Одна из главных достопримечательностей Стойленского ГОКа — горно-вскрышной комплекс (ГВК) с ключевым агрегатом — шагающим роторным экскаватором KU-800. ГВК изготовили в Чехословакии, два года собирали в карьере СГОКа и запустили в работу в 1973 году.
20. С тех пор роторный экскаватор шагает вдоль бортов карьера и 11-метровым колесом срезает меловые отложения.
21. Высота экскаватора 54 метра, масса — 3 тысячи 350 тонн. Это сравнимо с весом 100 вагонов метро. Из такого количества металла можно было бы сделать 70 танков Т-90.
Увеличить изображение
22. Экскаватор опирается на поворотную платформу и передвигается с помощью «лыж», которые приводятся в действие гидроцилиндрами. Для работы этого монстра необходимо напряжение в 35 тысяч вольт.
23. Механик Иван Толмачев из тех людей, кто участвовал в пуске KU-800. Больше 40 лет назад, в 1972 году, сразу после окончания Губкинского горного техникума, Ивана Дмитриевича приняли помощником машиниста роторного экскаватора. Вот уж когда пришлось молодому специалисту побегать по лестничным галереям! Дело в том, что электрическая часть экскаватора оказалась далёкой от совершенства, поэтому не одну сотню ступеней нужно было преодолеть, пока найдешь причину отказа того или иного узла. Плюс к этому документы перевели с чешского не полностью. Чтобы вникнуть в схемы, над бумагами приходилось просиживать ночами, ведь к утру нужно было придумать, как устранить ту или иную неисправность.
24. Секрет долголетия KU-800 в его особом режиме работы. Дело в том, что, кроме плановых ремонтов в рабочем сезоне, зимой весь комплекс становится на капитальный ремонт и выполнение перестроек конвейерных линий. Три месяца ГВК готовят к новому сезону. За это время успевают привести в порядок все узлы и агрегаты.
25. Алексей Мартианов в кабине с видом на ротор экскаватора. Вращающееся трехэтажное колесо впечатляет. Вообще от путешествия по галереям KU-800 захватывает дух.
— У вас эти впечатления, наверное, уже немного притупились?
— Да, есть такое, конечно. Ведь с 1971 года работаю здесь.
— Так ведь в те годы этого экскаватора еще и не было?
— Была площадка, на которой его только монтировать начинали. Шел он сюда узлами, около трех лет собирали его шеф-монтажники чехи.
— По тем временам это невиданная техника была?
— Да, это четвертая машина, вышедшая с конвейера чехословацкого завода-изготовителя. Газетчики нас тогда прямо-таки атаковали. Даже в журнале «Наука и жизнь» про наш экскаватор писали.
26.
27. Висящие залы электрооборудованием и распредустройства служат противовесом стреле.
— Я, конечно, понимаю, что это шагающий экскаватор. Но до сих пор не могу представить, как такая «махина» может ходить фактически?
— Она очень хорошо ходит, хорошо разворачивается. Шаг в два с половиной метра занимает всего полторы минуты. Вот, под рукой, пульт управления шагами: лыжи, база, стоп, поворот экскаватора. Через неделю мы готовимся поменять место дислокации, в обратную сторону пойдем, туда, где конвейер строится.
28. О своем экскаваторе Алексей Мартианов, бригадир машинистов ГВК рассказывает с любовью, как об одушевленном предмете. Говорит, что в этом ему нечего стесняться: каждый из его экипажа также относится к своей машине. Более того, как о живом начинают отзываться и специалисты чешского завода-изготовителя, курирующие крупные ремонты экскаватора.
29. Только на верхней площадке экскаватора, в сорока метрах от земли, ощущаешь его истинные размеры. Кажется, что в лестничных галереях можно заблудиться, а ведь в этих хитросплетениях металла и кабельных коммуникаций есть еще рабочие и машинные отделения, зал с электрооборудованием, распредустройства, отсеки гидравлических агрегатов шагания, поворота, устройства подъёма и выдвижения роторной стрелы, грузоподъемные краны, конвейеры.
При всей металло- и энергоемкости экскаватора в его экипаже работает всего 6 человек.
30.
31. Узкие железные лесенки местами с подвижными ступенями опутывают экскаватор, как лесные тропинки. Бесконечные реки проводов пронизывают экскаватор вдоль и поперек.
32. — Как вы им управляете? Есть ли какие-нибудь свои секреты? Вот придет, к примеру, новый человек, через сколько месяцев его можно будет посадить сюда, в это кресло?
— Это не месяцы, это годы. Научиться в кабине работать, врезаться, шагать — это одно, а машину чувствовать — совсем другое. Ведь расстояние от меня до машиниста погрузочной стрелы 170 метров, и мы должны хорошо слышать и видеть друг друга. Не знаю чем, наверное, спиной чувствовать. Есть здесь, конечно, и громкая связь. Меня слышат все пятеро машинистов. И я их слышу. Знать нужно еще и электросхемы, устройство этой огромной машины. Кто осваивается быстро, а кто только через десять лет становится машинистом.
33. Конструкция KU-800 и сейчас удивляет инженерными решениями. В первую очередь, оптимальными расчетами несущих узлов и деталей. Достаточно сказать, что экскаваторы, аналогичные по производительности чешскому KU-800, имеют значительно большие размеры и массу, они до полутора раз тяжелее.
34. Срезанный ротором мел по системе конвейеров проезжает около 7 километров и с помощью отвалообразователя складируется в меловые горы.
35. За год в отвалы отправляют такой объем мела, которого хватило бы, чтоб насыпать двухполосную дорогу высотой 1 метр и длиной 500 километров.
36. Машинист погрузочной стрелы. Всего на отвалообразователе работает смена из 4 человек.
37. Отвалообразователь — уменьшенная копия KU-800 за исключением отсутствия роторного колеса. Экскаватор наоборот.
38.
39.
40. Сейчас основной полезный минерал в карьере Стойленского ГОКа — это железистые кварциты. Железа в них от 20 до 45%. Те камни, где железа больше 30% активно реагируют на магнит. Этим трюком горняки часто вызывают удивление у гостей: «Как это — обычные с виду камни, и вдруг притягиваются магнитом?»
41. Богатой железной руды в карьере Стойленского ГОКа уже мало. Она покрывала не очень толстым слоем кварциты и её почти выработали. Поэтому кварциты теперь главное железорудное сырье.
42.
43. Чтобы добыть кварциты, их вначале взрывают. Для этого бурят сеть скважин и заливают в них взрывчатку.
44. Глубина скважин достигает 17 метров.
45.
46. В год Стойленский ГОК проводит до 20 взрывов горной породы. При этом масса взрывчатки, использованной при одном взрыве, может достигать 1000 тонн. Чтобы при этом не получилось сейсмического удара, взрывчатое вещество подрывают волной от скважины к скважине с задержкой в доли секунды.
47. Бадабум!
48.
49.
50. Раздробленную взрывом руду большие экскаваторы перегружают в автосамосвалы. В карьере СГОКа работают около 30 БелАЗов грузоподъемностью по 136 тонн.
51.
52. 136-тонный Белаз заполняется с горочкой за 5-6 оборотов экскаватора.
53.
54.
55. Вжжжж!
56.
57.
58.
Увеличить изображение
59.
60. Гусеница размером с человека.
61.
62.
63.
64. Дмитрий, водитель Белаза, говорит, что управлять этим «слоником» не сложнее Шестерки жигулей.
65. Но права нужно получать отдельно. Главное — чувствовать габариты и никогда не забывать, с каким весом работаешь.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73. Я в расфокусе трехлетней давности. Еще не похудевший )
74.
75.
76. Белазы перевозят руду на перегрузочные склады в средней части карьера, где уже другие экскаваторы перегружают её в вагоны думпкары.
77.
78.
79.
80. Экскаватор и его оператор.
81. Загруженные составы из 11 вагонов отправляются на обогатительную фабрику. Электровозам приходится потрудиться, потому что везти по восходящему серпантину 1150 тонн руды – дело нелегкое.
82. Груженые на подъем и пустые на спуск.
83.
84.
85. На обогатительной фабрике руду выгружают в устья огромных дробилок.
86. Здесь становится понятно, почему для перевозки используют думпкары. Если бы вагоны не опрокидывались сами – разгружать их было бы непростой задачей.
87. В процессе обогащения руда проходит несколько этапов дробления. На каждом из них она становится все мельче.
88. Цель процесса - получить руду, истертую почти в мелкий песок.
89. Из этой измельченной массы кварцитов с помощью магнитных сепараторов отбирают магнитную составляющую.
90.
91.
92. Таким образом получают железорудный концентрат с содержанием железа 65 – 66%. Все, что не примагнитилось к сепараторам, горняки называют пустой породой или хвостами.
93.
94. Хвосты смешивают с водой и перекачивают в специальные водоемы — хвостохранилища.
95. На самом деле в хвостах тоже содержится железо, только в немагнитном состоянии. Извлекать его на данном этапе развития технологии — нерентабельно. Кроме того, в хвостах есть золото и другие ценные элементы, которые также не извлекают из-за их небольшого содержания.
96. Но при этом хвостохранилища считают техногенными месторождениями, потому что, возможно, в будущем из них научатся добывать ценные элементы. Чтобы с хвостохранилищ не поднималась ветром пыль, которая вызывает гнев экологов и местных жителей, хвосты постоянно поливают дождиком с радугой. Благо воды из карьера — завались!
97. Чтобы карьер не затопило водой, на глубине около 200 метров под землей пробита опоясывающая сеть штреков дренажной шахты.
98.
99. Из штреков, общая протяженность которых около 40 километров, вверх, в карьер пробурены скважины, которые перехватывают грунтовые воды.
100.
101.
102. По штрекам шахты вода стекает в водосборники и большими насосами откачивается на поверхность.
103.
104.
105. Каждый час из дренажной шахты Стойленского ГОКа откачивают 4 500 кубометров воды. Это равно объему 75 железнодорожных цистерн.
106.
107.
108. Сейчас на Стойленском ГОКе завершается строительство фабрики окомкования. На этой фабрике из железорудного концентрата будут делать обожженные окатыши, чтобы из них выплавлять чугун на Новолипецком металлургическом комбинате.
109.
110. Проектная мощность фабрики 6 миллионов тонн окатышей в год. Это примерно тот объем, который Группа НЛМК, в которую входит СГОК, вынуждена сейчас покупать у сторонних производителей. Стойленские окатыши позволят сделать производство чугуна более эффективным.
111.
112. Будущая дымовая труба.
113.
114. Пока готовая продукция комбината выглядит так. Кажется, что вагоны заполнены не полностью, что не рационально. Но на деле — это их максимальная грузоподъемность. Не стоит забывать, что это не чернозем какой-то, а тяжелый металл.
115. Вот уже пошла 115-я фотография, а я еще столько всего интересного не показал и не рассказал )
116. Техника, роботы, насосы — все это прекрасно. Но самое главное в металлургии — это люди.
117. Огромное спасибо за помощь в работе пресс-службе Стойленского ГОКа и отдельно Николаю Засолоцкому! Надеюсь, что в этом году я снова к вам заеду ;)
Большое спасибо за внимание и терпение!
Фотографы: Дмитрий Чистопрудов и Николай Рыков, фотоагентство Vostok. По вопросам проведения съемок пишите на электронную почту mail@vostokphotos.ru

Курсы тракториста, машиниста экскаватора, погрузчика ...

Здесь представлен перечень учебных заведений, где можно пройти обучение на тракториста, машиниста экскаватора, погрузчика, бульдозера и других ...

Машинист экскаватора одноковшевого - Учебный Центр ...

Учебный Центр Профессионал курсы и обучение в спб, аттестация, ... Профессия — машинист машиниста экскаватора одноковшового (кат.В, С, D, Е).

Как выбрать мотокультиватор или мотоблок отзывы
Самодельные минитрактора своими руками с плугом видео
Переделка мотоблока урал на двигатель лифан
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)