Ремонт трактора т 40 своими руками коробка передач

Регулировка коробки передач мотоцикла Восход

Так уж вышло, что согласившись администрировать в соцсети "Вконтакте" парочку пабликов на мотоциклетную тематику, я оказался в роли бесплатной техподдержки по вопросам эксплуатации мотоциклов, выпускавшихся когда-то на заводе имени Дёгтярева.

Нет, меня это совершенно не напрягает. Даже наоборот, интересно помогать решать какие-то необычные задачи, искать скрытые поломки по довольно запутанным описаниям. Но во всём этом есть ложка дёгтя - повторяющиеся изо дня в день однотипные проблемы. Для большинства из них я потихоньку пишу F.A.Q. в том же паблике, но тема сегодняшнего повествования довольно обширна и требует большого количества иллюстраций. Поэтому я решил, что платформа жж подойдёт для этой цели, как нельзя лучше.
По регулировке кпп Восхода есть неплохая статья из журнала "МОТО" 93-го года, растащенная по разным ресурсам и даже опубликованная в довольно годной книге "Мотоциклы Восход, эксплуатация и ремонт, все модели". Её недостаток в том, что она написана сложноватым для новичков языком и страдает недостатком наглядности. Я постараюсь это исправить и объяснить всё на пальцах. Исходную статью вы можете найти тут (а так же тут). Фото в посте отчасти мои, отчасти надёрганы из интернета.
Устранение рывков на первой, второй, третьей и четвёртой передачах.
Про устранение рывков на второй, третьей и четвёртой передачах хорошо и доступно написано в исходной статье. Воспользуйтесь её рекомендациями. Если рывки не устраняются, разберите и отремонтируйте изношеные детали. Ремонт описан ниже, в разделе "Регулировка коробки передач "с нуля"".
Рывки на первой передаче регулировкой, к сожалению, не устранить. В зависимости от износа, могут потребоваться меры от подтачивания кулачков, до замены шестерён и вилочки механизма переключения. О том, как определить степень износа, так же рассказано ниже.

Регулировка коробки передач "с нуля"
Итак, предположим, что вы разобрали коробку передач, вытащили все подшипники и регулировочные шайбы и, вдруг, с ужасом поняли, что не помните, какая из них откуда. Пихать шайбы абы куда, наобум, не самая лучшая идея. Почти наверняка двигатель снова придётся разбирать для устранения рывков на передачах (процесс подробно описан в исходной статье). Мы же будем делать всё по уму и просто заново, "с нуля", отрегулируем кпп. Регулировать коробку (по крайней мере проверить зазоры) следует так же при замене валов и вилок на механизме переключения передач или самого механизма. Для процесса нам понадобятся плоские щупы толщинами от 0,2 до 0,8 мм. Или штангенциркуль, с помощью которого можно подобрать полоску жести нужной толщины.
Начинается регулировка с тщательного осмотра вилок механизма и кулачков на шестернях.

Рис. 1. Вторичный вал мотоцикла Восход.
Чаще всего рывки и вылеты возникают на
4-й передаче, так что осмотр имеет смысл
начать с этой детали.
Рис. 2. Выработка на вилке
Рис. 3. Тоже очень заметная выработка.
Такая деталь нуждается в замене.
Умельцы ремонтируют сваркой и шлифовкой,
но я сам не пробовал, поэтому советовать не могу.
Рис. 4. Эта шестерня от мотоцикла ИЖ,
но на её примере как нельзя лучше видны
смятые грани кулачков. Либо менять шестерню,
либо подтачивать кулачки (см. ниже)
Рис. 5. Тоже ИЖевская шестерня. Пример износа
граней отверстий на шестерне первой передачи.
Деталь нуждается в замене.
Рис. 6. Схема происходящего, при износе
или неполном зацеплении кулачков
.
Кроме состояния самих вилок надо обратить внимание и на оси, на которых они установлены. По мере износа кулачков нагрузки на вилку растут. Подвижная шестерня все сильнее и решительнее выталкивается из зацепления, надавливая на вилку и ее ось. Ось разбивает гнездо и разбалтывается (конструкция узла такова, что малейший износ гнезда приводит к большой "болтанке" вилки). Если вы обнаружили, что ось болтается в отверстии, можно его восстановить, аккуратно раскернив края с обеих сторон так, чтобы оси входили в них плотно (Рис 7). Выступы каверн от кернения на поверхности обязательно вывести плоским напильником.
На интернет-форуме http://zid200.org.ru/forum/main.php (ныне мёртв) один из владельцев мотоцикла дал хороший совет: приварить ось к вилке 4-й передачи. Действительно, это кардинально продлит срок работы без ремонта всей КПП, и автор поддерживает такое техническое решение. Приваривать нужно шляпку оси в трех точках, осторожно, чтобы не перегреть каленую сталь! Можно воспользоваться как простой дуговой сваркой плавящимся электродом, так и аргоно-дуговой с присадкой прутком нержавеющей стали 12Х18Н9Т.
Рис. 7. Кернение отверстия для восстановления посадки оси.
Щиток основания собачек сделан из тонкой стали и приклепан к основанию. Когда механизм КПП сильно изношен, оси разболтаны, этот щиток бывает несколько выгнут наружу. Это объясняется тем, что под щитком как раз находится шляпка одной из осей, она-то и выгибает деталь наружу. Выправьте щиток, и если он болтается, получше проклепайте.
Еще полезно обратить внимание на то, как стоит основание собачек относительно барабана механизма с прорезями.
Фиксатор пружины вала переключения бывает бывает немного изогнут по разным причинам. Тогда центровка основания собачек нарушается, и возникают "проскоки" при переключении передач.
Рис 8. Нормальное положение собачек.
Рис 9. Одна из собачек не входит в зацепление.
Рис 10. Упор пружины вала.
На рис 8 видно, как должны располагаться собачки при исправном состоянии механизма. На следующем рисунке ясно видно, что левая собачка "не зацепила" вырез диска кулисы. Такая неисправность легко отыскивается при покачивании рычага КПП в пределах его люфтов. Собачки должны при этом оставаться в пределах вырезов диска, не касаясь даже их краев.
Если выявлена подобная неисправность, то следует подогнуть в соответствующую сторону упор-фиксатор пружины вала переключения. Это легко сделать при помощи молотка: сталь мягка и податлива. Проверяя результат, не забывайте осадить вал переключения внутрь левой половины картера, постукивая ручкой молотка по торцу вала.
Пару слов и ремонте изношенных деталей, в частности, кулачков шестерён. Технология ремонта проста - тонким болгарочным диском кулачки подтачивают под небольшим углом в форме "ласточкиного хвоста". Важно снимать минимум металла и контролировать плотность прилегания ремонтируемых кулачков к кулачкам на сопрягаемой шестерне. Они должны прилегать одновременно, очень не желательно, чтобы в соприкосновении были только два кулачка - на них ляжет повышенная нагрузка и они могут сломаться. Обломки наделают в коробке таких бед, что сложного ремонта не избежать. В общем, уделите внимание этому моменту.
Рис. 11. После подточки (Фото-2) кулачок обрёл форму
перевёрнутой трапеции или "ласточкиного
хвоста".
Рис. 12. Важно, чтобы угол заточки был небольшим
иначе возникнут проблемы с выключением передач
и повысятся нагрузки на детали кпп.На фото с
углами явно переборщили.
Итак, изношенные детали отбракованы, отремонтированы или заменены, и теперь можно приступать непосредственно к регулировке. Начинается она с регулировки механизма переключения передач. Суть регулировки сводится к выбиранию излишних люфтов на осях вилочек механизма переключения. Если люфты превышают 0,1-0,3 мм, то вилочки будут болтаться, позволяя "гулять" и шестерням, что приведёт к неполному зацеплению кулачков. Измеряются люфты с помощью щупов (Рис. 13). Напомню, что осей у нас на механизме три (Рис. 14), и проверить зазор надо на каждой. Если зазор больше допустимого, снимаете стопорную шайбу и подкладываете под неё шайбочку нужной толщины. Можно вырезать её из жести или подобрать. Не следует, так же оставлять слишком маленькие зазоры, иначе механизм будет подклинивать, что скажется на чёткости работы кпп. Проверьте перед сборкой, чтобы диск смазанного маслом механизма переключения прокручивался и не заедал слишком заметно (механизм всё равно будет слегка заедать при прохождении осями углов в фигурных прорезях, имейте это ввиду).
Рис. 13. Проверка зазора на осях вилочек
механизма переключения передач.
Рис. 14. Оси вилочек механизма переключения
передач. На нижней стоп***е кольцо
расположено с обратной стороны.
Рис. 15. Измерение зазора на средней оси. 0,4 мм
спокойно лезет, непорядок, нужна шайба.

Всё, теперь можно переходить к следующему этапу регулировки. Ставим на место подшипники и их стопорные кольца. Шайбы пока откладываем в сторону, они понадобятся нам позже. Устанавливаем в картер фиксатор с пружинкой, механизм переключения и первичный вал с шестернями. Механизм переключения ставим в нейтральное положение (фиксатор должен попасть в указанное углубление на механизме. Рис 16). Теперь необходимо измерить зазор между кулачками подвижной и сопрягаемой шестерён на первичном валу (отмечены стрелками на Рис. 17). Измерения проводятся как на Рис. 18, при этом подвижная шестерня прижимается пальцем по направлению к сопрягаемой. Зазор должен быть в пределах 0,3-0,8 мм. Если зазор больше, запоминаем его величину, отнимаем от неё 0,55 (среднее значение между рекомендуемыми пределами зазора 0,3-0,8 мм) и получаем необходимую толщину шайбы. Снимаем стоп***е кольцо с подшипника 203, на который опирается первичный вал, и подпрессовываем его немного вглубь картера. Вкладываем шайбу, ставим стоп***е кольцо на место и осаживаем подшипник обратно, до упора в стоп***е кольцо. Подшипник после этой процедуры немного "приподнимется" вместе с валом, тем самым выбрав излишний зазор. После этого снова измеряем зазор между шестернями. Он должен быть в пределах, указанных выше. При сближении шестерен кулачки не должны задевать друг друга.
Теперь вставляем в картер промежуточный вал. Здесь тоже надо измерить зазор между подвижной и неподвижной шестернями (Рис. 19 и Рис. 20). Теперь при измерении прижимаем пальцем уже не подвижную шестерню, а ту, которая установленна на валу. Пределы те же: 0,3-0,8 мм. Если зазор меньше положенного, подпрессовываем и подкладываем шайбу под подшипник 202 в левой половине картера. Опять же, кулачки при сближении шестерён не должны задевать друг друга.
И последний штрих. Ставим оба вала со всеми шестернями на место и на первичный вал одеваем вторичный (Рис. 21). Проверяем, чтобы кулачки на вторичном валу не задевали за кулачки на подвижной шестерне первичного. Если задевают, придётся осадить первичный вал и заменить шайбу под подшипником вала на другую, потоньше. При этом необходимо проконтролировать зазор, который мы измеряли в самом начале (Рис. 17 и Рис.18).

Рис. 16.
Рис. 17. Шестерни, между которыми
измеряется зазор на первичном валу.
Рис. 18. Измерение зазора между кулачками
на первичном валу.
Рис. 19. Шестерни, между которыми
измеряется зазор на промежуточном валу
Рис. 20. Измерение зазора между кулачками
на промежуточном валу
Рис. 21.

Теперь можно заняться сборкой двигателя. На том, какая железка куда ставится, я останавливаться не буду, ибо целью поста является регулировка, а не окончательная сборка кпп. О сборке можно почитать на сайте Скутермании. Перед сборкой снимите заглушку подшипника промежуточного вала и сальник вторичного вала из правой половины картера (Рис. 22). Это необходимо для контроля осевого перемещения валов после сборки и доступа к подшипнику для подкладывания шайб, если это понадобится.
Собрав двигатель, проверяем осевое перемещение вторичного вала. Оно должно быть не более 0,15-0,3 мм (Рис. 23). Если оно превышает указанное значение, допрессовываем обойму подшипника вторичного вала вглубь картера и подкладываем шайбы под стоп***е кольцо. Здесь необходима аккуратность - при черезмерном усилии при запрессовке можно выломать из левой половины картера стоп***е кольцо подшипника 203 вместе с частью его посадочного места. Так же проверяем осевое перемещение промежуточного вала. Если он превышает 0,3 мм, допрессовывем подшипник 202 в правой половине картера и подкладываем шайбы под его стоп***е кольцо.
На этом регулировка коробки передач закончена. Прокрутите валы в нейтральном положении. В коробке не должно быть шума от задевания кулачков шестерен. При монтаже сцепления учтите величину смещения первичного вала и компенсируйте ее смещение шайбами, устанавливая их у внутреннего кольца подшипника первичного вала так, чтобы ведущая и ведомая звездочки моторной передачи находились в одной плоскости.

Рис. 22. Заглушка промежуточного вала снята.
Рис. 23. Осевое перемещение вторичного вала
(в статье использованы материалы с сайта moto-planeta.ru)

Tags: Ремонт, трактора, т, 40, своими, руками, коробка, передач

подшипника 102211.

Ремонт Промежутки Трактора Т-40 за 3 дня. - YouTube

Т-40 кпп 3 передача - YouTube

Плавающие танки Т-37А и Т-38. Чудо оружие Сталина.

Оригинал взят у mihalchuk_1974 в Плавающие танки Т-37А и Т-38. Чудо оружие Сталина.История создания Т-37А

Как и многие довоенные образцы бронетанковой техники советского производства, плавающие танки 30-х годов имели английские корни. В конце 1930 г. английская фирма "Виккерс-Армстронг" разработала проект малого плавающего танка. Его прототип, изготовленный в апреле 1931 г., был показан на реке Темза близ Челси представителям прессы. Танк имел герметичный корытообразный корпус с бальсовыми поплавками по бортам и малую башню, вооруженную пулеметом, унифицированную с башнями 6-тонного "Виккерса" Mk A. Подвеска танка была заимствована у 3-тонного трактора этой же фирмы. На амфибии устанавливался катерный мотор "Медуза", имевший мощность порядка 90 л.с., что позволяло танку массой 2,75 тонн развивать на суше скорость до 50 км/ч, а на плаву до 9 км/ч. Однако военное ведомство Великобритании не заинтересовалось амфибией. Тогда фирма "Виккерс" начала проводить широкую рекламную кампанию по продвижению новинки в страны "второго мира". Среди стран, заинтересовавшихся танком, был и СССР. В итоге, после скоротечных переговоров, УММ РККА закупило в Великобритании 8 плавающих танков. Первые две машины поступили в СССР в июне 1932 г.
Однако к моменту прибытия "Виккерсов-амфибий" в нашу страну, в СССР уже были построены плавающие танки трех типов - Т-33, Т-41 и Т-37, поскольку проектирование разведывательных танков-амфибий в СССР началось еще осенью 1931 г. , как только были получены первые данные об испытаниях в Великобритании амфибий фирмы "Виккерс". Среди этих моделей хотелось бы выделить танк Т-37 конструкции ОКМО, который вышел на испытания в июле 1932 г. Компоновка этого танка была подобна танку Т-33, но с с двигателем, смещенным к правому борту. Танк имел клепано-сварной корпус из конструкционной неброневой стали. На крыше корпуса, несколько смещенная к левому борту, стояла малая пулеметная башня, вращаемая вручную. Вооружение Т-37 состояло из пулемета ДТ, установленного в шаровой опоре в лобовом листе башни.
Двигатель "Форд-АА" мощностью 40 л.с. устанавливался вдоль правого борта танка. Он позволял машине массой 2,85 тонн, разгоняться по дороге до 35 км/ч, а на плаву до 4 км/ч. Запас хода Т-37 по шоссе составлял 160 км.
Трансмиссия состояла из главного фрикциона (автомобильного сцепления), главной передачи, дифференциала и коробки перемены передач, карданного вала и привода водоходного движителя. На плаву Т-37 передвигался при помощи трехлопастного винта и плоского руля. Ходовая часть Т-37 была изготовлена "по типу ходовой части "Крупп"", с которой наши конструкторы познакомились в ТЕКО, и состояла из двух двухкатковых опорных тележек, двух поддерживающих катков, переднего звездочки и заднего ленивца.
Однако, как и в случае с Т-33 и Т-41, в этом танке была обнаружена масса недостатков и недоработок и работы над ним были прекращены.
Учтя опыт, накопленный при проектировании машин Т-33, Т-41 и Т-37, УММ РККА приняло решение о разработке нового плавающего танка для принятия его на вооружение Красной Армии. Постановлением СТО СССР от 11 августа 1932 г., еще до изготовления первого опытного образца, на вооружение РККА был принят новый легкий плавающий танк, получивший обозначение Т-37А.
Создавать и организовывать серийный выпуск новой машины должен был 2-й автозавод ВАТО в Черкизове (впоследствии завод №37). Сюда были переданы все материалы ОКМО по танкам Т-33 и Т-37, а также одна из амфибий, купленных в Великобритании. Главным конструктором Т-37А был назначен Н. Козырев. Военным очень хотелось, чтобы еще до конца года завод выпустил бы не менее 30 танков Т-37А, но эти ожидания не оправдались. Танк оказался весьма сложен, а материальное оснащение завода - допотопным. Но, несмотря на это, даже после уточнения возможностей завода (весьма скромных, кстати) план производства плавающих танков Т-37А на 1933 г. от руководства Спецмаштреста составил 1200 машин, и это при том, что параллельно завод должен был досдать РККА еще 507 танкеток Т-27. Естественно, что и этим планам этим не суждено было сбыться.
С учетом этих факторов, в первом полугодии 1933 г. было выпущено всего 30 танков (из них 12 "улучшенных" танков Т-41). Представители УММ РККА, посетившие завод №37 в середине октября 1933 г., докладывали: "Заканчивается сдача первой опытной группы Т-37, всего, вместе с Т-41, 45 машин. К концу года будет, вероятно, не более 800 танков". Но и этот прогноз был слишком оптимистичен. К 1 января 1934 г. завод №37 сдал всего 126 танков Т-37А и 12 Т-41 (который, вообще-то на вооружение не принимался). 7 ноября 1933 г. первые серийные танки Т-37А вместе с Т-41 были показаны во время парада на Красной площади.
В "Отчете о работе заводов Спецмаштреста за 1933 г." о выпуске танков на заводе №37 сказано следующее:
"На смену снятой с производства танкетки Т-27 завод имеет совершенно новый тип плавающей машины Т-37, которая значительно превосходит по сложности и трудоемкости Т-27. Причины невыполнения плана следующие:
- отсутствие точно разработанного техпроцесса;
- абсолютное отсутствие организации производства;
- неудовлетворительное состояние производственного планирования;
- плохое планирование;
- несвоевременная поставка кооперированными заводами полуфабрикатов и их низкое качество.
Отсутствие системы в работе завода заставило завод прибегать к штурмовщине, то есть напряженной работе в конце месяца, квартала и года, и абсолютно спокойной работе в начале этих периодов".
Все танки первой партии имели большое количество недостатков и с трудом принимались военной приемкой. Учитывая их низкое качество изготовления, руководство УММ РККА приняло решение о передаче всех этих машин в учебные подразделения для подготовки экипажей. Начиная с 1934 г. для улучшения выпуска плавающих танков на заводе №37 началась постройка двух новых цехов, закуплено за границей оборудование для них, было увеличено количество рабочих и инженеров. Были прикомандированы представители Академии моторизации и механизации. Но, несмотря на все это, серийное производство Т-37А шло с большим трудом.
В ходе серийного производства в конструкцию Т-37А вносилось множество изменений. Так, первоначально корпуса танков собирались из броневых листов толщиной 4,6 и 8 мм, а с марта 1934 г. толщину лобовых листов и бортов (частично) увеличили до 10 мм. В 1935 г. некоторое количество танков получили алюминиевые головки блока цилиндров, что позволило поднять мощность двигателя на 15-20%. Кроме того, надгусеничные поплавки начали изготавливать пустотелыми, без наполнения пробкой, что также упростило изготовление танка. Резиновые бандажи опорных и поддерживающих катков теперь изготавливались из синтетического каучука отечественного производства.
Наряду с линейными, с 1934 г. выпускались и танки Т-37А, оснащенные радиостанцией 71-ТК-1. Первые два радийных Т-37А были готовы осенью 1933 г. и участвовали в параде 7 ноября на Красной площади. Они имели поручневую антенну, установленную на надгусеничных полках.
Всего за 1932-1936 гг. было изготовлено 1909 линейных и 643 радийных танка Т-37А.
Устройство танка Т-37А
Танк Т-37А имел компоновку заимствованную у танка Т-37: переднее расположение трансмиссионного отделения, среднее - отделения управления (совмещено с боевым) и кормовое - моторного с приводом водоходного движителя. При таком варианте сохранялась приемлемая длина корпуса, а из отделения управления обеспечивался неплохой обзор местности и уменьшалось непростреливаемое пространство в направлении движения вперед. Посадка производилась через люки в башне и крыше отделения управления.
Экипаж танка состоял из двух человек: командира-стрелка и механика-водителя. Командир размещался в боевом отделении или отделении управления рядом с механиком-водителем. Поскольку управление Т-37А было дублированным, вождение могли осуществлять оба члена экипажа, что повышало живучесть машины. Танк был оснащен специальным оборудованием: водооткачивающим шестеренчатым насосом с приводом от коробки передач трансмиссии, обеспечивающим сохранение плавучести корпуса при получении пробоин в части, находящейся под водой.
Корпус и башня
Корпус танка Т-37А имел корытообразную форму и собирался на каркасе из уголков с помощью электросварки и заклепок. Толщина броневых листов составляла 4, 6 и 8 мм (позднее - 10 мм). На крыше подбашенной коробки на шариковой опоре устанавливалась башня цилиндрической формы (толщина брони башни - 8 мм), смещенная к правому борту. Ее поворот осуществлялся вручную, с помощью приваренных изнутри рукояток. Серийные машины имели два типа корпусов и башен (производства Ижорского и Подольского заводов). На надгусеничных полках крепились поплавки, заполненные пробкой, что увеличивало запас плавучести и остойчивость машины. В кормовой части ниже ватерлинии размещались двухлопастный реверсивный гребной винт и руль. Для повышения обтекаемости корпуса его носовые и кормовые листы были наклонены и плавно соединялись с днищем.
Вооружение
Вооружение состояло из 7,62-мм танкового пулемета ДТ, установленного в шаровой опоре лобового листа вращающейся башни. Его можно было наводить по горизонту в пределах 30°, а по вертикали от -20° до +30°. Боекомплект состоял из 2142 патронов (34 магазина). Для наблюдения имелись смотровые щели (отверстия) в корпусе и башне.
Двигатель и трансмиссия
Автомобильный карбюраторный однорядный 4-х цилиндровый двигатель ГАЗ-АА мощностью 40 л.с. при 2200 об/мин, располагался продольно, у левого борта машины, маховиком вперед. Он позволял танку весом 3,2 тонн развивать скорость по шоссе до 38 км/ч, а на плаву - до 6 км/ч. Запас хода составлял 185 км. Подвеска блокированная (зависимая). Ее упругими элементами служили горизонтально расположенные спиральные цилиндрические пружины.
Механическая трансмиссия состояла из однодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), четырехступенчатой коробкой передач, карданного вала, главной передачи, конического дифференциала с колодочными тормозами (механизмы поворота) и привода гребного винта. Механизмы поворота обеспечивали выполнение маневра на первой и второй передачах с радиусом, равным ширине колеи (1,66 м). Привод гребного винта включал в себя храповую муфту, соединявшую носок коленчатого вала двигателя с валом гребного винта, и механизм реверсирования. Поворот лопастей гребного винта (реверсирование) производился с помощью муфты, соединявшей валы гребного винта и поворота лопастей.
Гусеничный движитель (применительно к одному борту) состоял из мелкозвенчатой гусеничной ленты цевочного зацепления с открытым шарниром, четырех одинарных опорных катков (диаметр 400 мм), двух одинарных поддерживающих катков, направляющего колеса с механизмом натяжения гусеничной цепи и ведущего колеса переднего расположения со съемным зубчатым венцом. Траки гусеничной цепи литые из ковкого чугуна, с развитыми грунтозацепами и двумя направлющими гребнями. С наружной стороны гусеницы ее соединительные пальцы удерживались от продольного перемещения в проушинах траков головками, а с внутренней - за счет расклепанного торца. Опорные и поддерживающие катки и направляющие колеса имели наружную амортизацию в виде резиновых бандажей.
Электрооборудование
Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме, напряжение бортовой сети 6 В. Система зажигания батарейная. Пуск двигателя производился из отделения управления с помощью электрического стартера или специального рычага механизма пуска.
История создания Т-38

В начале 1935 г. КБ завода №37 им С. Орджоникидзе под руководством Н. А. Астрова начало проработку проекта нового варианта гусеничной амфибии на базе Т-37А, которая была бы надежнее, имела бы больший запас плавучести и запас хода. Практически это был модернизированный танк Т-37А. Проект получил заводской индекс 09А.
При проектировании нового танка конструкторы по возможности постарались использовать элементы Т-37А, к этому времени хорошо освоенного в производстве. Компоновка новой машины была аналогична таковой у Т-37А, но механик-водитель был размещен справа, а башня слева. В новом танке было решено отказаться от надгусеничных поплавков, обеспечив плавучесть танка только увеличением водоизмещения герметичного бронекорпуса. Для этого, при сохранении базы танка, у новой машины максимально увеличили ширину корпуса. От Т-37А остались также гусеничные цепи, конструкция тележек подвески, опорные катки и ведущие колеса.
Поскольку двигатель и трансмиссия танка остались прежними, его разработка прошла быстро, и уже в июне 1935 г. опытный образец танка, получивший индекс Т-38, вышел на испытания.
Однако, несмотря на то, что новый танк создавался с широким использованием задела по серийному Т-37А, Т-38 обнаружил большое количество недоработок. Он ломался с поразительной регулярностью - практически во время каждого выхода на пробег. Поэтому испытания нового танка с перерывами на ремонт продлились до зимы 1935 г., и лишь 29 февраля 1936 г. постановлением СТО СССР танк Т-38 был принят на вооружение Красной армии взамен Т-37А. А с марта 1936 г. началось его серийное производство.
Серийный Т-38 несколько отличался от прототипа - в нем была добавлена дополнительная пара поддерживающих катков в ходовую часть, немного изменилась конструкция корпуса. В 1936 г. для сборки танков Т-38 передали некоторое количество сварных башен, изготовленных в 1935 г. для танка Т-37А, но главным производителем башен для Т-38 уже стал Подольский механический завод.
В конце 1936 г. в производство был принят танк Т-38 с "тележками нового образца", которые отличались более простой конструкцией. Танк с новыми тележками прошел 1300 км по дорогам и пересеченной местности, причем новые тележки показали себя хорошо. В отчете по результатам испытаний сказано: "Танк Т-38 пригоден для решения самостоятельных тактических задач. Однако для повышения динамики необходимо поставить двигатель М-1. Кроме того, необходимо устранить недостатки: гусеница спадает при движении по пересеченной местности, недостаточна амортизация подвески, рабочие места экипажа неудовлетворительны, водитель имеет недостаточный обзор влево, повысить плавучесть танка". Но тогда ничего по исправлению обнаруженных недостатков сделано не было.
После принятия на вооружение Т-38 сопровождался хвалебными отзывами, но продолжалось это недолго. В ходе учений лета 1937 г. выяснилось, что новый танк обладает большим количеством недостатков, в частности малым водоизмещением и, как следствие - малой плавучестью. Даже перегрузка танка в 120-150 кг (два пехотинца) приводила при маневрировании на плаву к захлестыванию водой люка командира, в результате чего танк тонул. Но и без десанта Т-38 имел большие шансы утонуть просто из-за того, что механик-водитель резко сбросил газ и танк "клюнул" носом вперед. Он тонул и при попытке совершить поворот на высокой скорости плава, или если вода не была идеально спокойной (наблюдался значительный крен и качка при выправлении руля), при включении реверса винта для экстренной остановки танка, а также при входе в воду и выходе из нее на малые береговые крутости (все эти недостатки серийных Т-38 перечислены в "Состоянии работ по танку Т-38М" рукой самого Н.Астрова).
Чтобы хоть как-то улучшить водоходные качества Т-38, в том числе и для перевозки десанта, на него, по рекомендации АБТУ, в 1937-1938 гг. пытались устанавливать поплавки, снятые с ремонтных или списанных Т-37, но авторитета боевой машине они не добавляли.
Обнаружились недостатки у Т-37А и Т-38 и при проведении испытаний по новой методике во время движения посуху из-за большой склонности гусениц к спаданию при повороте. Проходимость танка по пересеченной местности оказалась недостаточной, эффективность подвески - крайне низкой, а о маневренности на мягком грунте говорить вообще избегали. Ввиду недостаточной удельной мощности двигателя танк практически не мог эксплуатироваться вне дорог, а недостаточная эффективность системы охлаждения двигателя привела к тому, что половина танков Т-38 (19 из 31), участвовавших в летних маневрах 1937 г., вышли из строя от перегрева двигателя и требовали большого ремонта, вплоть до замены силового агрегата.
Большое число подобных дефектов, выявившихся при эксплуатации Т-38 почти во всех войсковых частях привело к тому, что осенью 1937 г. танк был объявлен небоеспособным, и его приемка была ограничена. Тогда же КБ завода №37 получило задание провести доработку конструкции танка с целью устранения отмеченных дефектов и улучшения боевых возможностей. Проведенные проектные работы привели к появлению весной 1938 г. двух образцов танка Т-38М (Т-38М-1 и Т-38М-2). От своих предшественников танки отличались установкой двигателя ГАЗ-М1 мощностью 50 л.с. вместо ГАЗ-АА мощностью 40 л.с.; трансмиссией от гусеничного тягача "Комсомолец" (кроме бортовых передач). От "Комсомольца" заимствовались также ведущее колесо с 8-12 отверстиями в диске (в 1937 г. большая часть выпускаемых Т-38 имели ведущее колесо с 4 отверстиями) и тележки подвески. Далее было увеличено сечение воздухопритоков, установлены металлические крылья вместо деревянных, а также введена новая гусеничная цепь с повышенным пером и усиленным пальцем. Весьма полезно было также введение второго поста управления у командира танка, так как это помогало вывести танк из боя в случае гибели водителя.
Между собой танки Т-38М-1 и Т-38М-2 отличались незначительно. Т-38М-1 имел на 100-мм увеличенный по сравнению с Т-38 борт (что поднимало его водоизмещение на 600 кг), его ленивец был опущен на 130 мм для уменьшения продольных колебаний, также он был оснащен облегченной радиостанцией. Борт танка Т-38М-2 был поднят на 75 мм, что давало прирост водоизмещения лишь на 450 кг, но ленивец в нем располагался на прежнем месте. Тележки подвески использовались от "Комсомольца" без переделок.
Серийный Т-38М обр. 1939 г. несколько отличался от обоих прототипов, являя собой как бы результат их "скрещивания": по ходовой части он был подобен Т-38М-2, но нес корпус, по типу Т-38М-1, оснащенный радиостанцией. Тележки танка остались по типу таковых от "Комсомольца", но были усилены и специально приспособлены для использования гусеничной цепи с увеличенным пером. Кроме того, танк получил башню улучшенной конструкции с "броневыми смотровыми приборами". Измененная компоновка позволила разместить на танке больший боекомплект к пулемету и два маленьких огнетушителя (прежде огнетушителей внутри боевого отделения Т-37 и Т-38 не было).
Т-38М (модернизированный) был готов только к концу 1938 г. и принят на вооружение в январе 1939 г. Однако согласование с НКО и переписку ушло очень много времени, поэтому до конца 1939 года было выпущено не более 15 танков, которые использовались в качестве учебных машин, так как АБТУ уже сориентировалось на плавающий танк нового поколения Т-40.
За период с 1936 по 1937 гг. было изготовлено 1228 танков Т-38 (из них 165 с радиостанцией), затем последовал годичный перерыв, а в 1939 г. цеха завода покинули еще 112 машин.
Устройство Т-38
Компоновочно танк Т-38 в целом повторял своего предшественника - Т-37А, но механик-водитель был сдвинут к правому борту, а башня к левому. По сравнению с Т-37А он имел значительно более широкий корпус без надгусеничных поплавков. Корпус частично сварной, частично клепаный.
Башня цилиндрической формы была смещена к левому борту. Вооружение танка осталось прежним - 7,62-мм пулемет ДТ (боекомплект 1512 патронов) в шаровой установке в лобовом листе башни танка. Конструкция башни была полностью аналогична башне Т-37А.
Танк Т-38 сохранил двигатель и трансмиссию танка Т-37А, трансмиссия состояла из сцепления, четырехскоростной коробки передач, карданного вала, главной передачи, бортовых фрикционов с тормозами и бортовых передач которые устанавливались по оси танка между сиденьями командира и механика-водителя. Командир танка размещался слева на сиденье мотоциклетного типа, регулируемом по высоте, механик-водитель - справа. Запас хода по шоссе возрос до 240 км.
Ходовая часть танка применительно к каждому борту состояла из двух тележек опорных катков. Подвеска - блокированная, на пружинных рессорах. Ведущее колесо - переднего расположения. В целом ходовая часть была подобна танку Т-37А, от которого были позаимствованы конструкция тележек подвески, опорные катки и гусеницы. В танках второй серии была изменена конструкция ведущего колеса, а направляющее колесо стало идентично оп***му катку.
На плаву Т-38 двигался при помощи трехлопастного винта, а для изменения направления использовался плоский руль. Привод к винту при помощи кардана осуществлялся от редуктора отбора мощности на КПП.
Электрооборудование Т-38 было выполнено по однопроводной схеме с бортовым напряжением 6В. В качестве источников электроэнергии использовались гелевые аккумуляторы З-СТП-85 и генератор ГБФ-4105.
По своим основным показателям танк Т-38 был вообще близок к танку Т-37, однако замена дифференциала бортовыми фрикционами и отбор мощности на гребной винт через специальный редуктор существенно повысили маневренные качества танка. Часть машин была оснащена радиостанцией 71-ТК-1 с поручневой антенной, крепившейся по периметру корпуса.
Экспериментальные и опытные образцы
Танки Т-38 и Т-37А применялись для проведения различных экспериментов, среди которых наиболее интересные - это подвеска танка под бомбардировщиком ТБ-3 и десантирование их посадочным способом. Кроме того, на Медвежьих озерах под Москвой был осуществлен сброс танка Т-37А с ТБ-3 на воду. Танк, удачно приводнившийся, затонул из-за незагерметизированных смотровых щелей. Также, на базе Т-37А была построена СУ-37 - самоходно-артиллерийская установка (опытный образец, 1936 г.) и ОТ-37 (БХМ-4, 1935-36 гг.) - химический (огнеметный) танк, вооружение: пулемет ДТ и огнеметная установка (70 ед.).
В 1939 году в НИИ № 20 была разработана телемеханическая (радиоуправляемая) группа танков Т-38, вооруженных, помимо пулеметов, еще и огнеметами. Она состояла из телетанка ТТ-38 и танка управления ТУ-38. Дальнейшего развития эксперимент не получил. Кроме того, на базе Т-38, завод "Компрессор" в опытном порядке построил огнеметный танк ХТ-38, который серийно не выпускался.
Источники:
Солянкин, Павлов, Желтов, Павлов "Отечественные бронированные машины 1905-1941" Т1 М Экспринт. 2002 г.
М.Коломиец "Танки-амфибии Т-37, Т-38, Т-40" ФИ №3,2003 г.
М.Барятинский "Амфибии Красной Армии" Бронеколлекция №1, 2003 г.
М. Свирин "История советского танка 1919-1937г." М. Яуза 2005г.
М. Свирин "История советского танка 1937-1943г" М. Яуза 2006г.
М. Барятинский "Советские танки в бою" М. Яуза 2006г.
Г. Пенежко "Записки советского офицера-танкиста" М. Яуза 2010г.