2Т ЧШМТ
Существует, знаете ли, особый класс "мусорных" масел.
Верно догадались: "такие масла специально созданы, чтобы сгореть без остатка и дыма". Ну как работает двухтактный мотор, думаю, все видели. Насколько там "бездымное" горение получается. С насыщенным сизым оттенком и запахом.
А вот что без остатка - то верно! Остатку там особо и не от чего образовываться - пакет присадок ничтожен, как правило. Ну что еще?! Ну разве экстремалы рекламирования допишут
что-то еще про функцию "идеального смешения с топливом". А будете задавать вопросы, усугубят это "оптимально выбранной вязкостью". Вроде бы "оптимально" выбрана - "оптимально" перемешается...
Формально - ни единой придирки. Все так и есть: это "специальные" масла с действительно "специальными" свойствами. Но этого мало, начинается два спонтанных, а зачастую даже встречных движения: "тюнинг" и "народное творчество" по выбору таких масел. Тюнинг идет со стороны производителей. В линейке "супер" двухтактных масел создаются особые масла с "продвинутыми" характеристиками. Это, разумеется, без пяти минут обычные ("четырехтактные") моторные масла. Канистра там покруче, а присадок побольше. Стоимость может быть даже выше простых автомобильных аналогов. Такое масло является обычным моторным, но будьте уверены, что все это соседствует с категорическим предупреждением: ни дай божЕ, как говориться, вам залить моторное (или 4Т) вместо нашего, специального...
И так-то было затруднительно объяснить, в чем же состоит принципиальное отличие - пришлось придумывать. А здесь и придумать не получится - остается только предупреждать...
Второе движение - народное. Любители и профессионалы изучения PDF ставят все с ног на голову. Наиболее расхожий критерий поиска (за неимением других отличий) - точка вспышки. У минеральных масел, что точка, что индекс вязкости (если указывается) может быть что-то там около 100 градусов и те же 100 единиц. Ты смотри, говорят, не перепутай - видишь какие драматические отличия!
Мне же сегодня интересно в них другое..
Есть такая штука, которой лет так 80. Восемьдесят! Единственный распространенный true ASTM тест трения. В прямом смысле. Называется - четырехшариковая машина трения. Массово используется для написания диссертаций. Показывает чуть больше, чем ничего. Создана, повторюсь, скоро уже как сто лет назад для простой цели - потереть одним шариком по трем другим шарикам и посмотреть на пятно износа под микроскопом.
Даже форма пятна и характер повреждений не нормируется - только "диаметр". Он изучается под микроскопом и измеряется до тысячных долей мм. Это особый шик - указывать пятно до тысячных долей мм.
Как и все маслопрофессиональные технологии в природе, простая чашка с трением шариков превращается в космический аппарат:
Формально определяемые характеристики перед вами (я заказывал серию таких тестов, как вы помните):
Но делают с ее помощью еще и более смехотворные измерения - "критической нагрузки" и "нагрузки сваривания". Это, не поверите, когда все тех же участников начинают грузить нагрузкой до бесконечности:
В общем, если бы мы хотели подробно поговорить про эту замечательную технологию, мы бы обязательно задали масляным профессионалам вопрос: каким же исключительным образом, им удается получить различия для разных масел, при фактически полной унификации производственных процессов и химических составов масел в мире. Что же мешает ХУДШИМ, стать ЛУЧШИМИ - лениво купить другой состав присадок?! Как могут масла одного стандарта(!)... Повторю: одного стандарта. ...вообще отличаться. Тут, понимаете ли, два варианта - или стандарт в топку, или испытания. На самом деле - обоих. Ну каким образом масло "API GL-4", или даже масло, скажем, "dexos2" может быть разным в пределах любой валидной методики испытания, мне категорически не ясно. Забывают просто, что тестируют не абстрактные буковки API Gl-4/dexos2, а стандарты.
Увы (и слава блогу) такие методики не входят в программу обязательных испытаний и предъявить им, разумеется, нечего. Другой вопрос - профессионалы тестирования любых масел их, за неимением другого, очень жалуют. И вот тут начинается веселье.
Вот такие данные получаются для двухтактных масел - масла почти пустые, хуже, честно признаться, просто некуда.
Среди этого разношерстного сброда попадаются какие-только-угодно сорта масла, равно как и среди "промывочных" бывают масла буквально товарного "моторного" качества и свойств - с присадками. Просто потому, что выпускать "совсем пустое" масло иногда буквально невыгодно. Проще перелить тоже самое, минеральное/крекинговое масло среднего и низкого класса (но с присадками!), в другую канистру - все равно его или жечь, или почти сразу сливать. Просто клеим этикетку "2Т", или "Масло промывочное, профессиональное".
И вот смотрите, прикол: среди масел предназначенных буквально для сжигания проявляются явные лидеры-выскочки (по этой методике, я имею в виду). Их отличие, скорее всего, заключается исключительно в том, что там присадок там оказалось побольше - их просто поленились оттуда удалить. Честные же, специализированные 2Т масла - в аутсайдерах. Это именно те, которые "сгорят с идеальной чистотой". Горе от ума технологий.
Что еще любопытно: абсолютные значения нагрузок впечатляют. Бедные стальные шарики укатывают нагрузкой 60-100, или 100-200 кгс! И выводы - 200 кгс - отличное масло! А вот 150 кгс - ну просто же дрянь какая-то, а не масло. Подумаешь - на пятно с диаметром около 0,1 мм в одном из тестов длительно давит 20 кг, что растирает его, в пределе, до 1 мм (хуже данных я просто не видел). Вот посмотрите на табличку выше - разлет по "натертости" пятна от 0,45 до 1 мм. Среднее значение что-то там около 0,6...
Прошу теперь ответить на простой вопрос: вот как вы думаете, какой редуктор важнее (для безопасности и вообще) - автомобиля или вертолета. Разумеется - вертолета. Понимаете, надеюсь, какое отношение к узлам и агрегатам у самолетно-вертолетной техники, на фоне редуктора вашей KIA. Если не понимаете, то уж точно догадываетесь, что упасть с уровня облаков гарантированно больнее, чем если на дороге у вас заклинит редуктор. Слышали хоть раз про такое (про заклинивание)? А изношенный европейский редуктор попадался? Обычный гражданский дифференциал, я имею в виду. Не кривые подшипники с гудением, а чтобы прямо вот на вашем BMW конкретно пары зацепления покрошились...
В редукторе за 100 ткм пробега плавает примерно 0,1 г растворенного железа (или вообще металлов, если это коробка с цветметом). Это проверено. Отнесенная к объему масла металлоемкость автоматической коробки передач может быть побольше - там можно и грамм металлов на литр иногда найти, особенно, если у авто 400 лошадей, как вы этом случае. Грубо если считать, то в таких агрегатах всегда получается примерно до грамма износа на литр масла за 100.000 (сто тысяч) км. В редукторе меньше раз в 10! Уж не знаю, как нужно уничтожать редуктор, чтобы он наконец-то сломался. Ну так вот, теперь вернемся к нашим вертолетам. Вот норматив для масла редуктора вертолета по критической нагрузке:
Да что там, вот вообще выписка требований для целого набора специализированных авиационных масел:
Посмотрите, не поленитесь, что у нас там выше было для масел типа "2Т"? Которые только и сделаны, чтобы сгореть...
Давайте так сформулируем: для всего ассортимента советской авиации, можно выбрать почти любое масло из списка масел для газонокосилки.
Формально не каждое, но почти любое. Для всего ассортимента применямых там смазок. А уж лучшее "газонокосильное" - так и вообще любое авиационное масло заменит по всем требуемым параметрам, да еще и с запасом. Сюда ссылаюсь. С запасом, как выясняется, масла для газонокосилок перекрывают требования масел для авиации, куда все самое лучшее, самое современное и на каждый чих существует протокол испытания, сертификат со штампом "Закручивал т.Иванов. Стропы с моих слов уложены верно". Прекрасные, что и говорить, тесты. Логично предположить, что после таких реалий, каждый тестировщик будет заканчивать тестирование даже не доходя до фазы закупки образцов...
Но все совсем не так просто: предлагаю в требование стандарта включить фразу "не нормируется, но больше - лучше". Требования эти аналогичны вечному вопросу "сколько вам нужно денег для счатья?".
Одна такая фраза открывает нам горизонт бескрайнего простора для беспредельного творчества испытателей.
Забудьте уже про свои утлые редукторы вертолетов - мы требуем трех-четырехкратного запаса по критической нагрузке для операции переброски тещи в Можайск:
Вот это табличка: закачаешься! Масла с нормальным содержанием "трансмиссионных" присадок конечно же влет убирают "двухтактных" уродцев.
Впечатляет и различие для классов ТМ-4 и ТМ-5 - аж 280Н (менее 30 кгс, менее 10%). Типа, если у вас обычный редуктор, то должно быть 3000 Н, а уж если
повышенного трения, то аж на 10% выше! Вот это планка - фиг перепрыгнешь. Радуют и реальные результаты - у всех классов показатели на 30% выше и почти одинаковы.
Ну или, иначе: "у всех одинаково и на 30% выше". У кого "не одинаково" - расскажите, а за счет чего такое фиаско? Потрясающие различия предлагает нам методика тестирования...
Самое интересное - показатель износа в мм. Во-первых, он забавно "не нормирован" для API-GL4/ТМ-4. Как бы пофиг. Не "маленький", а вообще не нормирован.
Это вот как у вас есть ГОСТ на молоко, все там есть, а жирность и цвет ненормированы. Или показатель никудышный, или... Или.
Что бы сделала программа "Контрольная закупка", если бы формальные параметрические показатели продукта фактически "вывалились" из теста, да еще с таким треском?!
Типа содержание жира в "Сметане 20%" - 10%. Вердикт - прекрасная диетическая сметана? На здоровье? У меня есть номиналы испытания базового масла типа "веретенное, И-20".
Результат там 0,7 мм - лучше многих образцов из этого теста.
Не спешите делать вывод про "плохие масла". Спешите делать вывод про плохую методику.
Выводы простые: наличие полноценной "трансмиссионной" (противозадирной) присадки к маслу меняет результаты просто драматически. Очень "присадкозависимая" методика. Совсем немного почти бесплатного порошка... и масло внезапно "улучшается" аж в восемь раз! А в чем-то - остается совершенно таким же. И это даже я сейчас не начинаю выяснять, что же там в редукторе может "свариться" или "критически нагрузиться"... Свято верю, что что-то, да может.
Скажите, а что будет, если использовать не противозадирную присадку, а снова-здорова... моторное масло. То самое, где все же содержится ZDDP, которой тоже уже лет 80 (восемьдесят), но она по-прежнему входит в состав всех без исключения моторных масел. Я же точно уверен, что в мотор - моторное, в трансмиссию - трансмиссионное.
Все же противозадирные пакеты должны быть чем-то да "попроще", когда мы сравниваем их с ZDDP:
Тот факт, что ZDDP не заменить "бедными присадками" (как правило, фосфор без цинка) я сейчас проверяю в собственном моторе. Но скажите, что же будет, если в тупой редуктор залить "моторное масло"?! Ну или, скажем так: "четырехтактное", полноценное, с ZDDP? Ясно, что ничего. Но даже, внимание, по методике - ожидаемое ничего:
Советую пробежаться по всем представленным образцам: далеко за бортом остаются не только "2Т", но и все трансмиссионные масла вот отсюда. Особое внимание - на пятно износа. После таких показателей, заливать трансмиссионное масло в трансмиссию я бы вообще не рискнул - дрянь какая-то. Ничего себе паллиативчик получается - хромая замена оказалась лучше хваленого "трансмиссионного оригинала"...
Самое время поговорить и о "сходимости" результатов ЧШМТ в разных лабораториях. Попробуйте - удивитесь. Я вот тут пробовал. Сравните с вышепреведенными цифрами - где-то тоже самое, а в "За рулем" почти все два раза хуже. А вроде бы, все делалось для одного типа масла.
Хотя заметно уместнее было бы задать другой вопрос: скажите, уважаемые, я все понимаю: чтобы крутить двигатель на стенде, это реально конкретно вложиться надо. Какой-нибудь современный ДВС + помещение + очень непростой стенд, фактически ручной работы. Дорого и громоздко, одним словом. Тут нужны обходные методики (которых, кстати, реально нет).
Но чтобы крутить редуктор в масле, простите, особого ума точно не нужно же! Зачем использовать абсурдный ЧШМТ, чтобы по полностью отсутствующим в жизни параметрам ранжировать бедные трансмиссионные масла?! Ну ты возьми редуктор, блеать, покрути его электромотором, замерь (завесь) износ. Все. Проще простого и никто не докопается про "сваривание"!
Да есть все, конечно же:
Хотя бы для прямозубого зацепления, но есть. Просто это настолько не нужно никому, что ненужно вообще. На эти методы Нимана-Ридера есть и DIN и ASTM.
Заинтересованность в таких сравнениях примерно равна их известности в природе. В очередной раз обращаю внимание на потрясающее хитроумие установки - это вам не шарики перетирать...
Tags: Сколько заливать масла в редуктор мотоблока Нева видео
Контакти 0382-77-88-08 096-169-82-82.
сколько масла заливать в передний редуктор А/М Нива | Автор топика: Михаил
Геннадий заливная она же контрольная
Артём пока наружу не польется-лей! Если пямять не изменяет около 1- 1.5 литра.
Степан Вообще то 1,15л, но лить, пока не польется оттуда.
Редуктор мотоблока Нева МБ-2, Салют, Каскад, Целина - ремонт ...
Приведем наглядные видео и фото материалы. ... Отличие конструкции редуктора Нева МБ-1 от, например, Каскад состоит в особенностях выходного вала. ... После сборки нужно не забыть залить масло в редуктор мотоблока ...
Мотоблок Нева МБ-2. Замена масла в двигателе. - YouTube
Мотоблоки Нева: ... Здравствуйте, в редуктор мотоблока заливается 2,2л трансмиссионного масла.