Регулятор давления трактора то 30 где находится

Всё о BMW E39! | Автор топика: Pavel

В процессе разработки следующего поколения 5 серии инженеры BMW уделили особое внимание безопасности будущего авто.

Использование компьютерного проектирования помогло добиться максимальной прочности кузова без особого прироста массы: по сравнению с предшественником, BMW E39 («БМВ Е39»)стали тяжелее всего на 10 кг.

Второй целью инженеров и дизайнеров стала аэродинамическая эффективность. В результате кропотливой работы коэффициент лобового сопротивления составил 0.28 для BMW 528i и 0.31 для BMW 540i. Кроме того, общая устойчивость BMW E39 увеличилась на внушительные 40% по сравнению с E34.

В 1998 году BMW представили флагман семейства, новую BMW M5 с двигателем S62 V8 объемом 4, 9 л., выдающим 400 л.с. Для M5 была специально разработана жесткая спортивная подвеска. Кроме того, на автомобиль устанавливалась 6-ступенчатая механическая КПП, а также 18-дюймовые диски.

Pavel (Alastrina) ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
Впервые четвертое поколение BMW 5-й серии было представлено общественности на Женевском автосалоне в сентябре 1995 года. Универсал Touring дебютировал несколько позже - в 1997 году.
По сравнению с BMW Е34 в салоне Е39 улучшилась шумоизоляция, значительно возросло качество отделочных материалов и сборки. Несмотря на кажущуюся вместительность и солидную внешность, внутри Е39 не так просторна. Как и предшественница, новая "пятерка" была сконструирована вокруг водителя. Задний диван не слишком просторен и явно не рассчитан на троих человек. Места для ног здесь меньше, чем у немецких одноклассников, хотя двум пассажирам сзади будет удобно. Потолок достаточно низкий, а посадка в салон не очень удобная - из-за большой колесной ниши дверной проем узковат.
Не очень большим для автомобиля такого класса покажется и багажник - "всего" 460 л. Багажный отдел универсала также проигрывает одноклассникам - 410 л против почти 600 л у Mercedes-Benz E-klasse. За доплату Touring оснащался выдвигающимся полом багажного отсека. Рамка со стеклом в задней двери универсала может открываться вверх отдельно от самой двери.
"Заряженная" версия "пятерки" - модель М5 от спортивного подразделения BMW Motorsport GmbH увидела свет в октябре 1998 года. Желающим приобрести баварского "волка" нужно помнить, что М5 - оригинальная модель, имеющая целый ряд отличий от обычной Е39, и это касается не только "начинки". Изменились и некоторые кузовные детали, иными стали даже зеркала заднего вида. Машина оснащалась 4, 9-литровым двигателем V8 мощностью 400 л.с., спортивной подвеской, усиленной трансмиссией, а также специальным аэродинамическим обвесом, который, впрочем, опционно устанавливали и на обычные модификации.
Но абсолютным эксклюзивом стала модель B10 5.7, выпущенная в 1997 году тюнинговой компанией BMW Alpina. Установленный на автомобиле 5, 7-литровый 12-цилиндровый силовой агрегат развивает мощность 387 л.с. А максимальный крутящий момент составляет целых 560 Нм! Всего было выпущено порядка 500 автомобилей.
В конце 1999 года на заводе "Автотор" в Калининграде была начата сборка BMW E39 523i и 528i для российского рынка. От своих немецких собратьев эти машины отличались специальным пакетом для "плохих" дорог и отсутствием катализатора.
Осенью 2000 года "пятерка" BMW была подвергнута модернизации. От машин ранних выпусков рестайлинговые версии отличаются новыми фарами с характерными габаритными огнями в виде колец, выполненными на светодиодах (так называемые "ангельские глазки"). Передние противотуманные фары поменяли форму с трапециевидной на круглую. Изменились также бамперы, указатели поворота и задние фонари. Молдинги стали окрашивать в цвет кузова. Обновилась и линейка силовых агрегатов.

Pavel (Alastrina) А ВМЕСТО СЕРДЦА...
Первоначально автомобиль оснащался бензиновыми двигателями, конструктивно схожими с силовыми агрегатами предыдущего поколения. Все бензиновые моторы 5-й серии имеют распределенный впрыск топлива (Siemens MS на R6 и Bosch Motronic на V8).
Система смены фаз газораспределения VANOS, известная еще по кузову Е34, позволяет изменять степень открытия впускных клапанов. Рядных шестицилиндровых 24-клапанных моторов М52 с системой VANOS было три - 2, 0-литровый 150 л.с., 2, 5-литровый 170 л.с., а также двигатель объемом 2, 8 литра, выдающий 193 л.с.
Любителям "прохватить с ветерком" с 1996 года доступны 32-клапанные двигатели V8 (M62TU) объемом 3, 5 и 4, 4 литра с системой VANOS, мощностью соответственно 235 и 286 л.с.
В 1998 году появились модифицированные рядные "шестерки" M52TU с системой Double VANOS (управляя обоими распредвалами, она позволяет изменять фазы открытия уже и выпускных клапанов).
2, 5-литровый дизель с ТНВД (М51) достался Е39 от старой модели Е34. Он был представлен двумя модификациями - моделью 525tds с интеркулером и 525td без него. Мощность моторов была соответственно 143 и 115 л.с. С конца 1998 года под капотом BMW 530d появился новый 184-сильный М57 с системой впрыска Common Rail.
После рестайлинга 2000 года к гамме моторов добавились новые агрегаты - R6 M54 с системой Double VANOS. BMW 520i получил мотор 2, 2 л мощностью 170 л.с.; 525i - 2, 5-литровый мощностью 193 л.с.; BMW 530i - 235-сильный 3, 0-литровый агрегат. В том же году была полностью пересмотрена и линейка дизельных моторов. Появился единственный четырехцилиндровый мотор для кузова Е39 - R4 объемом 2, 0 литра и мощностью 136 л.с. (модель 520d), а также новый 163-сильный R6 объемом 2, 5 литра (BMW 525d). Мощность модернизированного 2, 9-литрового дизеля М57 (BMW 530d) возросла до 193 л.с.
Стандартно автомобиль выпускался в заднеприводном исполнении. Гораздо реже встречаются полноприводные модификации, оснащенные системой X-drive. Некоторые модели имели самоблокирующийся дифференциал.
BMW Е39 оснащалась механическими 5-ступенчатыми коробками передач или адаптивными 5-ступенчатыми "автоматами" 5HP18 и 5HP30 от фирмы ZF. На автомобилях с 4, 4-литровым бензиновым двигателем, на М5 и 530d устанавливалась 6-ступенчатая МКПП.
Подвеска всех колес автомобиля независимая многорычажная.
Для Е39 предлагалась электронная система изменения жесткости амортизаторов EDC. Причем регулируемую заднюю подвеску ставили даже на относительно "слабый" 520i.
Как и положено автомобилю бизнес-класса, оснащение 5-й серии на высоте: электропакет, раздельный климат-контроль, 4 или 6 подушек безопасности, бортовой компьютер и круиз-контроль. Помимо стандартной ABS на мощных версиях устанавливалась система контроля тяги и стабилизации движения. Дорогие комплектации оснащались такими ценными опциями, как ксенон, навигационная система GPS с TV-тюнером, обогрев рулевого колеса, электрорегулировка передних сидений и рулевой колонки, а также кожаным салоном и деревянными панелями.
Поведение автомобиля на дороге и комфорт при езде отличные. BMW E39 обладает стабильным прямолинейным выбегом и завидной управляемостью в повороте. Благодаря сложной геометрии подвесок и отличной развесовке автомобиль ведет себя практически как переднеприводный, и только при резком маневрировании на очень высокой скорости можно сорвать заднюю ось в классический занос.
В 2003 году производство BMW 5-й серии в кузове ЕЗ9 было прекращено. На смену ему пришло совершенно другое поколение "пятерки" в кузове Е60.

Pavel (Alastrina) ВЛОЖЕНИЕ КАПИТАЛА
В сравнении с предшественницей (кузов Е34), получившей в народе прозвище Т-34 за свою относительную надежность и ремонтопригодность, модель Е39 выглядит не столь оптимистично.

Pavel (Alastrina) ДЕЛА МОТОРНЫЕ
Особых слов заслуживают двигатели. В целом они достаточно надежны, ведь цепной привод ГРМ без проблем может отходить 200-250 тыс. км.
Однако моторы ранних серий, несмотря на высокое качество изготовления, способны сильно облегчить кошелек хозяина.
Проблема кроется в никасиловом покрытии стенок цилиндров рядных "шестерок" М52, выпускавшихся до 1998 года. Заправка отечественным бензином с высоким содержанием серы приводит к быстрому износу покрытия. Примерно через 2-3 года эксплуатации на таком топливе (пробег порядка 60 тыс. км) компрессия в цилиндрах падает ниже критических 10 бар. Эти моторы не подлежат капремонту с расточкой цилиндров. Никель-кремниевое покрытие наносилось на зеркало цилиндра, который выполнен непосредственно в алюминиевом блоке, без гильз. Восстановлению покрытие не подлежит, а потому приходится менять весь блок в сборе вместе с коленвалом и остальными деталями кривошипно-шатунной группы. Производившиеся с 1998 года двигатели M52TU получили чугунные вставки блока, а потому такой проблемой не страдают. Такие же гильзы и у более позднего R6 М54. Эти "движки" обладают уже вполне приличным моторесурсом 250-300 тыс. км.
С V-образными "восьмерками" ситуация несколько иная. До марта 1997 года цилиндры покрывались либо никасилом, либо гораздо более стойким алюсиловым покрытием. Позже от использования нестойкого никасила полностью отказались. Определить тип покрытия можно самостоятельно: визуально - после снятия ГБЦ или при помощи эндоскопа, либо по номеру блока цилиндров. Блоки с последними цифрами "450" покрывали никасиловым покрытием. Оно имеет желтоватый цвет со следами хонинговки, а алюсиловое - стального цвета без следов хона (наклонных рисок на зеркале цилиндра).
Еще одним вопросом становится расход масла "на угар". Действительно, "подъедание" масла на высоких оборотах характерно для всех баварских моторов. Но на самом деле исправные двигатели расходуют не очень много масла (производитель допускает расход 700 г на 1000 км). Учитывая, что BMW специально покупается для активной езды на высоких оборотах, приходится регулярно контролировать уровень масла и неоднократно подливать его на протяжении всего межсервисного пробега 15 тыс. км. Кроме того, все силовые агрегаты очень требовательны к качеству масла. Минимально допустимое заводом-изготовителем - "синтетика" 5W-40 серии Long life. Экономить здесь нельзя! "Масляное голодание" или применение низкокачественного масла чревато рядом неприятностей, ведь от количества и качества смазки зависит долговечность гидрокомпенсаторов клапанов, натяжителя цепи ГРМ и системы изменения фаз газораспределения VANOS. Закоксовывание некачественного масла приводит к "смерти" системы после 250-300 тыс. км у моторов R6, а на моторах V8 даже раньше - к пробегу 200-250 тыс. км. Восстановление VANOS потребует замены звездочек, цепи и натяжителя ГРМ. Запчасти и работа обойдутся владельцу порядка 1500$.
Непосредственно с маслом связан дефект, общий для моторов R6 и V8, - течь стакана масляного фильтра. Лечение - замена детали.
Характерны неполадки в системы вентиляции картерных газов. Отказ клапана приводит к появлению течи масла через уплотнение сальника коленвала и из-под клапанной крышки.
Важно следить и за состоянием системы зажигания. "Болезнь" моторов R6 - частый выход из строя катушек зажигания (по одной на каждый цилиндр). Стоит катушка порядка 60$. Неоригинальные свечи только усугубляют эту ситуацию, а оригинальные платиновые не "живут" у нас более 30-40 тыс. км. К "группе риска" относятся и лямбда-зонды (на Е39 их четыре), расходомер воздуха, датчики положения коленвала и распредвала, а также клапан холостого хода. Правда, последний иногда достаточно промыть от отложений, чтобы вернуть стабильность оборотов на холостом ходу.
Если не повезет с АЗС, то проблемой станут и катализаторы, имеющие достаточно сложную конструкцию.
Неусыпного надзора на всех моторах требует система охлаждения.

Pavel (Alastrina) "Любители" тяжелого топлива
Дизели с ТНВД (М51 и M51TU) достаточно надежны и уже неплохо изучены мастерами. Главная проблема - та же длинная головка блока цилиндров, нестойкая к малейшему перегреву. Проявления этого - течи из-под ГБЦ. Радикальное решение - ее замена. Уже к 150 тыс. км (чаще на 250 тыс.) может произойти вытягивание цепи ГРМ, которую необходимо заменить. Одновременно может "умереть" турбокомпрессор. Порой начинает барахлить электроклапан рециркуляции отработавших газов (AGR), а также управляющая мотором электроника. После 200 тыс. км износ плунжерной пары потребует ремонта ТНВД.
Современные турбодизели с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail (М57) лишены "болезней" ТНВД, однако очень чувствительны к качеству топлива. Дешевая солярка из-под трактора не стоит отказавших форсунок и регулятора давления в топливной рейке. А если экономить еще и на масле, то со временем турбокомпрессор с электронной регулировкой геометрии лопастей начинает его "кушать". Если дефект своевременно не исправить, ротор может просто заклинить. Выход один - замена агрегата или картриджа ТКР. Неприятным "сюрпризом" станет выход из строя расходомера воздуха и клапана рециркуляции газов. Гидроопоры двигателя оснащены электровакуумной регулировкой демпфирования вибраций - со временем эта система выходит из строя. Цены на все запчасти к моторам М57 просто бешеные...

Pavel (Alastrina) ПЕРЕМЕННЫЙ ШАГ
На механические коробки передач BMW 5-й серии особых нареканий нет. Все коробки надежны, со временем (к 150 тыс. км) лишь разбалтывается пластмассовая втулка рычага, могут подтекать сальники хвостовика и кулисы. Трансмиссионное масло все же желательно менять через 90-100 тыс. км. Тип применяемого масла указан на заводской наклейке.
При спокойном стиле езды сцепление на автомобилях с МКПП выдерживает до 200 тыс. км. Но учитывая, что марка вырабатывает стиль езды, чаще всего оно "пропадает" уже к 100 тыс. км. В большинстве случаев вместе с комплектом сцепления приходится менять и изношенный двухмассовый маховик двигателя. Нередко нуждается в замене опора вилки сцепления.
Автоматические коробки передач достаточно надежны и без проблем могут служить годами. И хотя масло по регламенту в замене не нуждается, рекомендуется проводить его принудительную замену вместе с фильтром через каждые 80 тыс. км.
Задний редуктор BMW сам по себе очень надежен. У моделей с автоматической блокировкой дифференциала (стандартно на M5) важно не перепутать масло для заправки, так как для обычного дифференциала предусмотрен другой тип масла. Цена ошибки - течи сальников и даже заклинивание редуктора на ходу!
К эластической муфте, карданному валу и шарнирам полуосей в целом претензий нет. Муфта изнашивается примерно к 150 тыс. км, тогда же начинают пропускать масло и сальники полуосей. Все неисправные элементы подлежат срочной замене. В "особо тяжелых" случаях отсутствие внимания к состоянию крестовины и подвесного подшипника кардана может обернуться заменой карданного вала целиком.

Pavel (Alastrina) ВЕРСИИ ДВИГАТЕЛЕЙ
520 d (136 Hp) 2000 - 2003г
520 i (150 Hp) 1996 - 2000г
520 i (170 Hp) 2001 - 2003г
523 i (170 Hp) 1996 - 2000г
525 d (163 Hp) 2000 - 2003г
525 i 24V (192 Hp) 2000 - 2004г
525 tds (143 Hp) 1996 - 2000г
528 i (193 Hp) 1996 - 2001г
530 d (184 Hp) 1998 - 2000г
530 d (193 Hp) 2001 - 2003г
530 i 24V (231 Hp) 2001 - 2003г
535 i (235 Hp) 1996 - 1999г
535 i (245 Hp) 1999 - 2003г
540 i (286 Hp) 1996 - 2003г
М5
4.9 32V (400 Hp) 1998 - 2003г

Pavel (Alastrina) http://www.lastochka.by/catalog/bmw/5_series/e39/

Ernest (Emiel) ПОДСКАЖИТЕ МНЕ ПОЖАЛУЙСТА, ХОЧУ ПРИОБРЕСТИ ЕЗ9 520, ТИПТРОН, 98 Г.В КОЖА, ВСЯ ОПТИКА РЕЙСТАЙЛИНГ. ЗА 360Т.Р КАК БЫТЬ, СТОИТ ЗАМАРАЧИВАТЬСЯ НА ТАКУЮ СТАРУШКУ(КОТ В МЕШКЕ) ИЛИ НЕ БРАТЬ, ВРОДЕ ВНЕШНИЙ ВИД ИМЕЕТ НЕ УСТАВШИЙ, КУДА СМОТРЕТЬ, ГДЕ ЛАЗИТЬ, НА ЧТО ВНИМАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО ОБРАТИТЬ, ЧТО НЕ ПРОЕБАТЬСЯ НА ДЕНЬГИ, А ТО КАК НАЕБНЕТСЯ ПИПЕЦ, И КАК ПРОВЕРЯТЬ ПРАВИЛЬНО, ДВИГАТЕЛЬ, ПОДВЕСКУ(РЫЧАГИ), АВТОМАТ, ЭЛЕКТРОНИКА, РАСПИШИТЕ ПОЖАЛУЙСТА, ОКАЖИТЕ ПОМОЩЬ!!! А ТО СТРАШНО СТАРУЮ БРАТЬ, ХОТЯ МОЖЕТ БУДЕТ ЕЗДИТЬ!!!

Tags: Регулятор давления трактора то 30 где находится

Регуляторы (редукторы) давления Honeywell - модельный ряд ...

Бензин или дизель: в поисках истины. | Автор топика: Gerko

Сакраментальный вопрос “что лучше – бензин или дизель? ” уже давно расколол мир автолюбителей на две группировки, которые находятся в состоянии тихой информационной войны. Чтобы доказать свою правоту, поклонники бензиновых двигателей и фанаты дизелей не гнушаются никакими аргументами, представляя нейтральным автомобилистам всё новые доказательства “за” и “против”. А где истина? Она как обычно находится где-то посередине между “плохо разгоняется” и “быстро выходит из строя”…

Бензинофилия по Фрейду.
В нашей стране бензиновые двигатели получили моральное превосходство над дизельными благодаря стереотипам большинства автомобилистов, у которых слово “дизель” до сих пор вызывает стойкие ассоциации с грузовиками или сельхозтехникой. И, правда, ещё во времена СССР легковушки ездили исключительно на бензине, а дизельный двигатель был уделом тракторов “Беларусь”, КАМАЗов и прочих агрегатов, не предназначенных для поездок в магазин или на работу. При этом мало кто знает, что дизели устанавливали и на отечественные легковые автомобили – ВАЗ (“восьмёрка”, “девятка”, “Нива”), Москвич (2141) и ГАЗ (волга) – однако только на экспортные версии.
Техника совершенствуется, но до сих пор страшным сном многих отечественных автолюбителей является перспектива оказаться за рулём дымного и шумного дизельного авто, которое вдобавок неохотно отзывается на нажатие педали акселератора и наотрез отказывается разгоняться. Насколько обоснованы такие представления?

Довериться слуху…
Первая проблема – это шум. В сравнении с бензиновыми, современные дизельные моторы звучат громче за счёт высокого давления при сгорании топлива. При этом многое зависит от звукоизоляции салона: находясь за рулём автомобиля бизнес-класса от именитого производителя, распознать тип двигателя по звуку в большинстве случаев может только меломан. В то же время владельцы большинства бюджетных авто испытывают лёгкий дискомфорт от характерного постукивания дизеля, которое, впрочем, не идёт ни в какое сравнение с шумом двигателя трактора или автобуса “Икарус”, выпушенного в далёких 70-х.

… и обонянию.
Следующий актуальный вопрос – это выхлоп, а именно его интенсивность и запах. Если несколько лет назад дизельный двигатель можно было узнать по характерному чёрному дыму из выхлопной трубы, то сегодня это говорит скорее о его неисправности. Более того, современные дизели соответствуют “Евро-4”, и считаются более экологичными, чем их бензиновые аналоги, преимущественно из-за низкого выброса СО. Что касается запаха, то он есть и при том достаточно неприятный. Но как сказал знакомый владелец BMW 320d предыдущего поколения: “У бензинового двигателя из выхлопной тоже не розами пахнет”. С этим трудно поспорить, особенно учитывая тот факт, что в салон выхлоп не попадает, а нюхать “источник” никто не заставляет.

О лошадях и КПД.
Наиболее привлекательным аспектом эксплуатации дизельных двигателей для российских автолюбителей является их экономичность. Благодаря высокой степени сжатия (порядка 20-22 единиц у дизеля против 9-10 единиц у “зажигалки”) КПД дизельных двигателей в среднем на 40% превышает коэффициент полезного действия бензиновых моторов. В зависимости от условий движения (городской режим или трасса), это позволяет снизить расход топлива приблизительно на 25-50%.
Дизельные двигатели проигрывают бензиновым в мощности. Для сравнения мощность трёхлитрового бензинового двигателя BMW 330i составляет 231 л.с., тогда как мощность дизеля аналогичного объёма на 47 лошадиных сил меньше. Однако разница частично компенсируется ровной тягой двигателя на любых оборотах и достижением максимального крутящего момента уже на 2-3 тысячах. Таким образом, дизель является оптимальным для езды на малых и средних скоростях – по городу или пересечённой местности. В то же время, в отличие от бензинового, дизельный двигатель не рекомендуют “крутить” до максимума, так как это приводит к его быстрому износу.

Теория и практика эксплуатации.
В теории дизельные агрегаты отличаются большей долговечностью и надёжностью, чем бензиновые моторы. Это связано с бол

АВТО (Milap) - А чё эт у тя машина вся такая грязная, ржавая, битая?
- Зато дизель!

Цель настоящей статьи – исследовать принципиальные отличия эксплуатации бензиновых и дизельных машин и попытаться разрешить извечный спор «дизелистов» с «бензинистами».

I. ПРЕДМЕТ СРАВНЕНИЯ

Для обеспечения прочих равных условий испытаний для тестирования был выбран один и тот же автомобиль, с предустановленным бензиновым мотором. На втором этапе теста двигатель был заменен на дизельный.

Модель автомобиля: Volkswagen Golf-1, 1981 года выпуска.
Двигатели:
бензиновый мотор серии EG объемом 1, 6 л, форсированный, инжекторный с системой впрыска K-Jetronics, номинальной мощностью 110 л.с., 5-ступенчатая КПП с короткими ходами;
классический дизельный мотор серии CR объемом 1, 6 л без турбонаддува, номинальной мощностью 54 л.с.; 5-ступенчатая КПП с длинными ходами.

Получилось очень контрастное сравнение. Выбранный бензиновый мотор выдает максимальную мощность где-то в начале красной зоны тахометра, при этом обладает слабыми тяговыми свойствами на низких оборотах. Напротив, дизельный хорош на низких оборотах, разгонять его выше чем 3, 5 тыс. об./мин. не имеет смысла (даже «опасно для его здоровья»)

II. КОНСТРУКЦИЯ
Работа бензинового мотора основана на воспламенение воздушно-топливной смеси электрической искрой. Бензин забирается из топливного бака электронасосом, распределяется по цилиндрам и под высоким давлением впрыскивается форсунками в камеры сгорания. Система зажигания в нужный момент обеспечивает подачу тока высокого напряжения на свечи.

У дизельного другой принцип. Топливный насос высокого давления (ТНВД) всасывает солярку и распределяет по цилиндрам, под высоким давлением топливо через форсунки подается в камеры сгорания, где смешивается с воздухом. Воспламенение смеси производится самопроизвольно по достижении ее нужного сжатия и температуры. Двигатель Работает с намного большей степенью сжатия, нежели бензиновый. Система предварительного накала на калильных свечах работает только считанные секунды или минуты при холодном запуске.

Дизельная система очень компактна, ее сердце – ТНВД, к которому подается топливо и далее расходится по форсункам. Ток к свечам накала приходит от реле в блоке управления («центральной части электрооборудования»). И как бы всё, не считая топливного фильтра. ТНВД приводится в действие ремнем ГРМ.
Бензиновая система очень сложна и распределена по различным отсекам машины. Электронасос направляет бензин в аккумулятор-накопитель, откуда через фильтр поступает на дозатор-распределитель («паук»), который «разбрасывает» топливо по форсункам. Элементами управления являются регулятор давления топлива и воздушная заслонка. Дополнительные элементы для холодного пуска – пусковая форсунка, термореле, клапан добавочного воздуха. Довольно громоздко и на первый взгляд сложно, тем не менее очень надежно. Есть еще система зажигания (бобина – распределитель – свечи).

Вывод:
дизельная топливная система устроена проще, в ней намного меньше деталей и соответственно выше стабильность работы и облегчен поиск неисправностей

АВТО (Milap) III. ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

Для запуска бензинового мотора нужно всего лишь включить зажигание, подождать пару секунд (пока давление топлива в системе не достигнут некоторого значения) и включить стартер. При исправной топливной системе и зажигании машина заводится без проблем. Но при отказе какой-то из свечей зажигания машина может не завестись, будет «троить» на ходу (уменьшится тяга и увеличится расход топлива), а при сбрасывании газа может заглохнуть на перекрестке.
Для запуска дизеля нужно после включения «зажигания» ждать дольше (10-15 секунд), пока калильные свечи прогреют камеру сгорания.
Дизельный двигатель работает четко, равномерно, словно шеренга солдат на параде чеканит шаг. «Тракторная» трель внушает доверие и стабильность, но НЕВЕРОЯТНО скучна.
Напротив, у «бензинки» пожизненная веселуха. То обороты «плавают», то подтраивает. Не до скуки!

Осень, сезон дождей.
Повышенная влажность приводит к отсыреванию контактов в цепи зажигания: отмокают «хвосты» высоковольтных проводов и контакты крышки распределителя. Незаметные глазу микротрещины в изоляции проводов приводят к потерям тока. В результате при попытке завести двигатель ослабленная искра не в состоянии поджечь топливную смесь, свечи заливает бензином и дальнейшие попытки запуска приводят к «высаживанию» аккумулятора. Процесс поиска неисправности происходит как правило на улице под дождем и не всегда приводит к желаемому.
В сырую погоду «трактора» заводят бензинки с буксира, у дизелей проблем с сыростью не возникает.

Запуск в экстремальных условиях.

Осень, сезон дождей.
Повышенная влажность приводит к отсыреванию контактов в цепи зажигания: отмокают «хвосты» высоковольтных проводов и контакты крышки распределителя. Незаметные глазу микротрещины в изоляции проводов приводят к потерям тока. В результате при попытке завести двигатель ослабленная искра не в состоянии поджечь топливную смесь, свечи заливает бензином и дальнейшие попытки запуска приводят к «высаживанию» аккумулятора. Процесс поиска неисправности происходит как правило на улице под дождем и не всегда приводит к желаемому.
В сырую погоду «трактора» заводят бензинки с буксира, у дизелей проблем с сыростью не возникает.

Зима, морозы.
Для успешного запуска бензиновой машины необходимы бензин + искра. Помню как-то при минус 35 завелась без масла (не заливайте зимой минеральное масло, оно замерзает! ).
С дизелем все сложнее.
Во-первых, солярка имеет свойство на морозе кристаллизовываться и замерзать. Результат – ТНВД не может качать такую кашу, она не проходит через топливный фильтр, может замерзать на трассе в топливопроводах под днищем, в патрубках бака.
Во-вторых, требуется исправность калильных свечей. Не может в мороз заводиться только «на компрессии», при попытке завестись из выхлопной трубы идет белый дым.
В-третьих, большую роль играет состояние поршневой группы двигателя. При малой компрессии запуск мотора затруднен. У тестируемой машины уровень компрессии составлял 24-20-20-28 бар (положено в пределах 28-34 бар), что не позволяло произвести самостоятельный запуск при морозе 10 градусов.

Проблемы тяжелого запуска можно решить с помощью буксировки (кроме случая замерзания солярки). При подобном способе запуска будьте уверены в надежности механизма ГРМ двигателя. Не следует использовать этот способ в случаях:
- вы не помните или не знаете, когда менялся ремень ГРМ и натяжной ролик;
- ремень ГРМ слабо натянут, на нем имеются потертости, микротрещины;
- ремень ГРМ замаслен или где-то из-под крышки ремня капает масло
И, конечно, и не думайте заводиться «с толкача» на 1 или 2 передаче –только на третьей!
Обрыв ремня ГРМ приведет к капитальному ремонту двигателя.

АВТО (Milap) Рекомендации для облегчения запуска.
Для бензиновых машин:
- ежегодно делайте профилактику системы зажигания, проверяйте работу свечей, целостность изоляции проводов, очищайте контакты крышки распределителя зажигания и кромку бегунка. Детали, которые вызывают сомнение, меняйте немедленно, «еще поездит» - ездить будет до первого хорошего ливня;
- делайте профилактику свечей зажигания каждые 7-10 тыс.км пробега, очищайте контакты от налета, регулируйте свечной зазор (справедливо для «двухрублевых» свечей). Можно свечи очищать пескоструйным способом, полезно проверять их действие на стенде под давлением;
- всегда возите в бардачке комплект исправных свечей и целую крышку распределителя зажигания, можно иметь под руками запасной свечной провод (лучше длинный);
- используйте тот тип свечей, который положен для данного двигателя;
- используйте бензин с положенным октановым числом для данного двигателя, заправляйтесь по возможности на проверенных заправках и не лейте топливо сомнительного качества «по дешевке».

Для дизельных машин:
- своевременно заливайте в бак зимнее топливо, пользуйтесь специальными присадками. Можете «летнее» топливо разбавить до 30% низкооктановым бензином;
- если замерзла солярка, а ехать надо – найдите канистру с 5 литрами нормальной солярки, отсоедините впускной и выпускной шланги насоса и найдите способ завести их в то место, где будет лежать канистра (временный топливный бак);
- к зиме замените свечи накала на новые, замените реле накала, если оно работает со странностями;
- имейте в бардачке толстый провод с малыми зажимами на случай отказа реле накала;
- замените к зиме топливный фильтр;
- желательно иметь комплект «зимнего старта» (он же «прикуриватель») – два толстых провода с «крокодилами»;
- если собираетесь ездить зимой интенсивно, то установите системы подогрева топливного фильтра;
- ну и, разумеется, имейте исправный аккумулятор достаточной емкости.

Для всех машин: исправные аккумулятор, стартер, генератор, электропроводка.

Выводы.
Проблемы бензиновых машин в сырую погоду сильно досаждают, вспоминается фраза насчет баранки и пылесоса. Найти неисправность сразу проблематично, особенно под дождем. Требуется следить за исправностью топливной системы и зажигания. Следует также предъявлять особые требования качеству топлива. За то зимой «бензинка» вас порадует своей теплотой.
Проблема дизельных машин зимой гораздо более сложная (см. выше). Следить следует особо за тем, что заливается в топливный бак. Скапливающийся в баке конденсат отрицательно сказывается на свойствах солярки, примеси воды сильно изнашивают ТНВД. Разбавители (такие как бензин) также на него влияют отрицательно.
Для дизельных машин требуются более емкий аккумулятор и соответственно более мощный генератор для его зарядки. Для проворачивания коленвала двигателя с большей компрессией (т.е. дизельного) требуется также более мощный стартер.

АВТО (Milap) IV. ЕЗДА

Троганье с места.
Малая тяга на низких оборотах бензинового двигателя откладывает свой отпечаток на старт. Бросаем сцепление – двигатель останавливается. Наоборот, плавно отпускаем сцепление и резко нажимаем педаль газа – машина с пробуксовкой рвет вперед, оставляя всех позади. С конкретно этим мотором можно на 2 передаче разогнаться до сотни (скажу честно, ездил на второй до 70 км/ч)
На дизельной машине все наоборот. Резко отпускаем сцепление – машина плавно, не спеша трогается с места. Свист колес услышать сложно, только если раскрутить мотор до 3.000 об./мин. и резко отпустить педаль.
При попытке выбраться из сугробов на дизеле просто отпустите сцепление без подгазовки – машина сама выедет из снега и грязи. С бензиновой этот номер не проходит, подгазовка приводит к пробуксовке, приходится активно работать правой ногой – нажал/отпустил, с опасностью заноса.

Динамика.
Бензиновый мотор очень чутко реагирует на нажатия педали газа. Можно с места резко рвануть вперед, тут же резко сбросить газ и машина притормозит. После 4.500 об./мин. у автомобиля словно появляется второе дыхание, управление становится еще более чутким.
С дизельной машиной такого не получится. Попытка резкого ускорения неудачна – при нажатии на правую педаль мотор не увеличивает резко обороты, за машиной клубится черная дымовая завеса. Торможение двигателем также менее эффективно.

Тяговые свойства.
Доводим вес машины примерно до разрешенной максимальной массы. Бензиновая машина сильно ощущает нагрузку, разгон заметно тупее, ощущение что не исправна какая-то свеча. Торможение двигателем также весьма затруднено.
Дизельная машина словно не ощущает нагрузки – трактор есть трактор. Удалось, например, немного протащить в гору на буксире Опель-Астру с двумя заклинившими колесами (после чего, правда, пришлось заменить сцепление).
Недостаток мощности дизельного мотора ощущается на малых оборотах на 5 передаче при движении в гору.

Выводы.
Обладая высокой маневренностью, бензиновая машина очень хорошо справляется с интенсивной ездой в условиях города. Имеется возможность избегать аварийных ситуаций (впрочем, и создавать их в той же степени). Однако для грузоперевозок, езды в зимний период и в сельской местности приспособлена хуже.
Дизельная машина наоборот, лучше едет по проселкам, сугробам. На трассе я ощутил разницу, только поставив на дизель КПП с «длинными» ходами передач (понравилось больше), однако сразу же потерял приемистость в городе. Все же быстро привык к более спокойной езде. Как оказалось, затраченное на поездку время в большей степени зависит от мастерства водителя, знания городских дорог и способах проезда конкретных перекрестков, а также от габаритов машины. Ну и аварийных ситуаций стал создавать меньше.
Но все это можно назвать слабыми пилюлями, ведь потеряно удовольствие от вождения!

АВТО (Milap) V. КОМФОРТ И БЕЗОПАСНОСТЬ

Комфорт для пассажиров.
Пассажиры всегда имеют другие ощущения нежели водитель. Водитель знает, что он сейчас утопит правую педаль в пол, машина рванет вперед и вдавит в кресло потное тело. Пассажир почувствует только последнее, некоторые особенно в части холодного пота от действий лихача. Более резкая езда приводит к дискомфорту пассажиров. Не исключен и травматизм при резких поворотах, торможениях. В качестве опций к машинам с мощными моторами могу предложить укомплектовывать пассажирское сидение шарфиком для подвязывания нижней челюсти и большими очками (типа водолазными) чтобы не вылезли глаза из орбит.
Дизельный автомобиль с более спокойным характером более комфортен для пассажиров.
А ремни безопасности придумали «бензюки».

Комфорт для водителя.
Интенсивная езда конечно приносит удовольствие, однако приводит к более сильной усталости водителя, нежели спокойная на дизельной машине. За то невозможно заснуть за рулем.

Вибрации. Шумы.
В силу конструктивных особенностей дизеля двигатели отличаются очень сильными вибрациями, несмотря на исправные подушки двигателя и ровную работу мотора. От вибраций произвольно раскручиваются болты, разбиваются пластиковые панели, возникают посторонние шумы и т.п. У меня например, сначала открутился впускной и выпускной коллектор, затем 6 болтов крепления «баранки», а напоследок вдребезги разлетелась почти новая бензиновая система выпуска (поленился повозиться и вовремя установить штатную дизельную).
Однако в салоне вибрации ощущаются только на холостом ходу, в движении все выравнивается. А после замены короткоходовой коробки передач общий шум уменьшился, т.к. на той же скорости обороты двигателя стали меньшими.

Безопасность.
Принципиальные отличия в применяемом виде топлива несомненно, влияют на безопасность. Бензин является очень токсичным и взрывоопасным веществом. Возможно воспламенение паров бензина от случайной искры. Этими же парами можно, надышавшись, отравиться (или оторваться – кому как). При выкачивании бензина способом «канистра в рот» нужно быть предельно аккуратным.
Напротив, просто так солярку не зажечь, нужна высокая температура. Дизелисты качают ртом солярку постоянно, один предлагал на спор выпить стакан дизтоплива (я отказался с ним спорить). Выхлопы дизельной машины также менее токсичны, солярка более экологична.
Минус дизтоплива – сильно пачкает, может испортить даже лакокрасочное покрытие машины. Загрязняет одежду, а отмыть можно бензином!

АВТО (Milap) VI. ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ОБСЛУЖИВАНИЕ

Система охлаждения.
В дизельной машине есть свои особенности системы охлаждения, обусловленные принципиальным устройством. Дизель работает при большей компрессии и при более высоких температурах, нежели бензиновый двигатель. К системе охлаждения предъявляются большие требования. Не допускается перегрев двигателя, он ведет к появлению трещин в головке блока цилиндров (в бензиновой – меньше вероятность).
Дизельный мотор греется только на высоких оборотах двигателя, поэтому в пробках ведет себя лучше (остывает). Иногда летом бензинки стоят колоннами с открытыми капотами и лужами тосола под ними.
Такое поведение дизеля зимой оборачивается другой стороной – двигатель отказывается прогреваться на холостом ходу, чтобы прогреть машину, надо на ней проехать (под нагрузкой).

Запчасти топливной системы. Ремонт.
Инжекторная машина: форсунки новые – от 120 у.е., «паук» б/у - 70, регулятор давления б/у – 30-50, насос – от 30 б/у ремонтный.
Карбюраторная машина будет немного дешевле по ремонту, но попробуйте сейчас найти карбюраторщика и дешевые запчасти (или карб б/у хороший).
Дизельная машина: ТНВД – около сотни (или ремонт от 70 до 150). Цены сопоставимые с бензиновыми.
Расходы по капитальному ремонту двигателя одинаковые по обоим типам 8-клапанных моторов, т.к. их внутреннее устройство совершенно идентичное.
Таким образом, слухи о якобы более дорогом ремонте дизельных машин оказываются слухами и распространяются либо станциями технического обслуживания (чтобы сорвать больше денег с клиентов), либо апологетами бензина (боятся солярки).

Расходные материалы.
Фильтры, масла стоят практически одинаково (на карбюраторную дешевле фильтр топливный). Ремень ГРМ и ролики тоже.
Чуть дороже стоят калильные свечи чем свечи зажигания, за то не надо тратиться на бегунок, провода, крышку.
Аккумулятор дизельной машины более емкий и более дорогой.

АВТО (Milap) Доступ в подкапотном пространстве (см. Фото 1, 2).

АВТО (Milap) Фото 1. Подкапотное пространство инжекторной машины

АВТО (Milap) Фото 2. Подкапотное пространство дизельной машины

АВТО (Milap) В бензиновой машине мне нравилось больше. Можно было в любой момент выкрутить свечи, замерять компрессию. В дизельной для доступа к центральным свечам нужно демонтировать топливопроводы, а для замера компрессии – АККУРАТНО выкрутить-вкрутить также форсунки с заменой уплотнительных шайб. Мне так не нравится. За то под капотом больше ничего нет.
Да, чуть не забыл, ТНВД висит в том месте, где должен быть генератор. Для снятия генератора нужно лезть под машину.

Стоимость топлива.
На момент написания статьи (лето 2007 г.):
АИ-92 – 0, 86 у.е. за 1 л., АИ-95 – 1, 03, ДТ – 0, 72.
Форсированный мотор положено кормить высокооктановым бензином, его расход в смешанном цикле 8 л/100 км (10-12 л зимой). Расход дизельного – почти 7 литров на 100 км до капитального ремонта и 5 л с лишним после КРД.
Считаем на 1000 км: 80 литров АИ-95 (82, 4 у.е.) против 55 литров солярки (39, 6 у.е.), что при больших пробегах существенно. Следует учесть, что можно без проблем найти дизтопливо дешевле госцены (тракторов навалом! ), а бензина хорошего не найти. Есть также риск нарваться на некачественный бензин даже на заправках, а неправильной солярки вроде как нет. Простой атмосферный дизель переваривает любое топливо.
К слову сказать, финансовый вопрос во многом является решающим при выборе ответа на вопрос, указанный в заголовке статьи.

АВТО (Milap) VII. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Можно возразить на мои доводы тем, что я неправильно выбрал моторы для тестирования, ведь есть маломощные бензиновые двигатели, как и мощные дизельные. Статья написана для выявления наиболее характерных качеств разных типов топливных систем.
Да, есть и маломощные, но тяговитые бензиновые моторы с чудовищно низким аппетитом, есть и мощные дизельные версии, которые при умеренном потреблении топлива способны дать фору «спортивным» бензинкам. У них есть свои плюсы и минусы. Мы же рассмотрели классический, упрощенный вариант, «неубиваемые» версии.
Если Вы собираетесь ездить достаточно много – выбирайте дизель, если мало – бензин.
Учтите также, что дизельные машины стоят дороже. При покупке подержанного авто дизельная скорее всего будет с большим пробегом (и износом), нежели бензиновая.
Зимой предпочтительнее пользоваться бензиновой машиной, в теплый сезон – дизельной.

Психологические аспекты, эмоции в споре оставьте при себе и не обижайте коллег, очень уж разные получились результаты исследования, во всем есть существенные плюсы и минусы. Тот, кто особо рьяно защищает свою позицию, скорее всего никогда не испытывал «противоположный» тип мотора. Оба типа двигателя доказали свою жизнеспособность.

А вечном споре ДИЗЕЛЬ или БЕНЗИН в конце концов победят альтернативные типы топлива, которые будут появляться по мере истощения мировых запасов нефти.

Автор статьи: Юрий Капустян (FORMUS)
Препечатка и частичное использование возможно с обязательной ссылкой на первоисточник.

Регулятор давления ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ,КРАЗ,ЛИАЗ ...

google.com/ч) · Аккумуляторы для легковых (до 125 А/ч) ...

Инструкция по эксплуатации ТО-28. Погрузчик ...

... запасные части, навесное оборудование МТЗ, навеска на трактор МТЗ, фреза Амкодор-8047, сменное оборудование ... Стрела при неработающем погрузчике должна находиться на земле. .... 2 - регулятор яркости подсветки шкал приборов ... 30 - лампа аварийного снижения давления масла двигателя.