Серийный авиационный дизельный двигатель Jumo-205. Германия | Автор топика: Mahasveta
В 1927 году у руководства фирмы Junkers возникла идея в ближайшие годы разработать двигатель нового типа который был бы меньше и легче чем ранее созданный FO 4/Jumo-204. Снижение рабочего объёма предполагалось компенсировать за счет более высоких оборотов и ряда прочих доработок.
Оставалось решить лишь вопрос касающийся оплаты за проведённые исследования и разработки. Это было определено письмом RVM L 6.9917a/31 научно-исследовательскому центру фирмы Junkers от 24.12.1931 года. К этому времени новый двигатель уже был практически создан чему способствовал опыт полученный при разработке предшественника. Bозникшие в ходе разработки недостатки в течении года были устранены. Профессор Junkers лично контролировал ход разработок, ноJunkers умер незадолго до начала серийного производства нового дизельного двигателя. Первое пробное испытание на стенде двигатель Jumo-205 прошел под руководством A.Gimm-a 1.12.19323 года. Весной 1933 года на испытательном стенде этот двигатель развил мощность в 540 лс. (по другим данным 550 лс./ 405 кВт. при 2100 об/мин. Показатели развиваемой двигателем мощности и оборотов были выше чем у предшественника. Сначала для предотвращения значительного износа стенок цилиндров и возможного повреждения коленчатого вала развиваемые двигателем обороты в ходе испытаний не превышали определённой границы. В итоге в будущем имелась возможность постепенно улучшать параметры двигателя. Заключительные испытания Jumo-205 проводила DLH на FW „Möve“ и на многих транспортных Ju-52. В 1936 году данный двигатель начали устанавливать как серийную силовую установку на Ju-86 и Do-18. По своему исполнению двигатель Jumo-205 представлял собой уменьшенный с большими оборотами вариант двигателя Jumo-204. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 105 мм, ход поршня 2*160 мм. Рабочий объём был равен 16,62 литра что составляло всего лишь 60% от рабочего объёма предшественника. Первые модификации Jumo-205 развивали мощность 500 лс. что было несколько меньше чем у предшественника, но последняя модификация производившаяся в 1940 году по развиваемой мощности уже превосходила Jumo-204. Увеличение развиваемой двигателем мощности было получено за счет увеличения оборотов, доработки поршней и еще ряда разработок.
Известны следующие основные модификации Jumo-205:
Jumo 5 А,В,С - Мощность 405 кВт. (550 лс.) при 2100 об/мин разработанные в 1933 году. Эти модификации различались понижающим числом редуктора воздушного винта 0,613/0,602/0,724). Испытания данных предсерийных модификаций выпускавшихся малой серией были завершены в конце 1933 года.
Jumo-205 А,В,С- Получивший окончательное обозначение Jumo 5 А,В,С. Мощность 440 кВт. (600 лс.) при 2200 об/мин с демпферами гасящими колебания коленчатого вала. Hачиная с 4-го модельного ряда в системе охлаждения двигателя применялся глюколь.1934 год.
Jumo-205 D- 650 кВт. (880 лс.) при 2800 об/мин. 1940 год.Противовесы на колечатом валу. Данный вариант с увеличенными оборотами, развиваемой мощностью и более эффективной продувкой цилиндров .Сначала у данного варианта для снижения износа стенок цилиндров максимальная мощность была снижена до 865 лс.
Jumo-205 E,G- 515 кВт. (700 лс.) при 2500 об/мин. Данный вариант производился малой серией по заказу авиакомпанииLufthansa с 1939 года. Параметры двигателя намеренно в целях увеличения моторесурса до 1000 и более часов были снижены.
Данный авиационный двигатель еще не раскрыл всех своих потенциальных возможностей. Впервые фирме Jumo на этом двигателе удалось получить удельный вес для дизельного авиационного двигателя меньше 1 кг/лс. (1,36 кВт/лс.) и удельную мощность примерно 35 лс/л. (25 кВт/лс.) С увеличением максимальных оборотов и эффективного среднего давления, доработкой поршней и системы наддува развиваемая двигателем мощность постепенно увеличивалась до варианта Jumo-205D. Двигатель Jumo-205 стал первым быстроходным дизельным двигателем с довольно высокими для того времени эксплуaтационными показателями и из за необходимости иметь такой двигатель первым быстроходным авиационным дизельным двигателем в мире производимым крупной серией и большим успехом научно-исследовательского и испытательных центров фирмы Junkers и немецкого авиационного двигателестроения в целом. С улучшением лётных характеристик самолётов гражданской авиации возникла необходимость увеличения развиваемой двигателем Jumo-205 продолжительной мощности выше чем полученные до сих пор 600 лс. Доктор Gasterstädt занимавшийся решением данной проблеммы основательно пересмотрел весь ход всего рабочего процесса и нашел резервы дальнейшего увеличения мощности за счет ранее уже известных методов: более интенсивный газообменный процесс, увеличение максимальных оборотов двигателя с одновременным увеличением прочности поршней, увеличения давления воздуха на входе в воздухозаборник турбокомпрессора т.е. более мощный наддув. Хорошо подобранное сочетание этих параметров в итоге привело к успеху. Продувка цилиндров была удачно разработана профессором Junkers уже почти десятилетие назад. Но и тут так же имелись еще некоторые резервы. В этом существенную помощь оказал специалист фирмы Junkers по части патентов L.Wagenseil. По его предложению забор свежего воздуха из вне для подачи к двигателю должен был осуществляться через воздухозаборники с большим входным отверстием не создававшим сопротивления потоку воздуха. Таким образом в глубине воздухозаборника возникал быстро вращающийся цилиндр из свежего воздуха. Этот поток воздуха в сочетании с движущимся параллельно ему потоком выхлопных газов усиливал поток сжатого воздуха на выходе из турбокомпрессора. В интересах оптимизации вышеуказанного процесса проводились многочисленные эксперименты с воздухозаборниками с круглым сечением. В ходе экспериментов для получения более ясной картины того как воздух проходит по воздуховоду по всей его длине на одно цилиндровом агрегате в поток засасываемого воздуха подмешивали порошкообразный тальк. Это сделало видимым процесс прохождения воздушного потока по воздуховоду и в конце концов позволило оптимизировать весь процес газообмена. Серьёзной проблемой с который столкнулись в ходе разработки и испытаний 2-х тактных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями стала недостаточная прочность поршней при продолжительной работе двигателей. Профессор Mader нашел способ как устранить столь нежелательное явление при помощи установки специального уплотнительного кольца и платы препятствующих прорыву раскалённых газов вниз в картер между стенками цилиндров и поршнями. Двигателя Jumo-204 при 1800 об/мин и Jumo-205 при 2200 об/мин с подобными доработками работали надёжно. Но до обеспечения такой же бесперебойной работы при 3000 об/мин было еще очень далеко. Дальнейшие доработки поршней, как сообщает H.Berkner, привели сначала к некоторым ошибкам, но тем не менее указали путь к решению проблем. Последние варианты поршней отличались наличием стягивающей шпильки которая служила своего рода демпфером гасящим продольные напряжения. Одновременно удалось выполнить поршни более компактными. Фирма Götze в Burscheid-е разработала отвечающие предъявляемым требованиям жаропрочный износостойкий материал Götze К9 из которого изготавливались эти уплотнительные кольца. Разработанная M.Gerlach-ом стягивающая шпилька была компактной и очень прочной. Таким образом, в итоге удалось добиться нормальной работы двигателя на 3000 об/мин. Для обеспечения более надёжного наддува двигатель получил новый нагнетатель. Доработанный двигатель по инициативе M.Gerlach-а в конце 1936 года на испытательном стенде развил 1000 лс./736 кВт. что вдвое превышало заданную проектом мощность. Достигнутый успех позволил в 1940 году приступить к серийному производству наиболее совершенного варианта Jumo-205 D- 650 кВт.(880 лс.) при 2800 об/мин. Доктор Gasterstädt еще не давно возглавлявший на фирме Junkers разработку дизельных двигателей из за тяжелой болезни мог лишь издалека наблюдать за ходом всех работ и в начале 1937 года умер. M.Gerlach был назначен руководителем работ по дизельным двигателям и отвечал за испытания двигателей. H.Berkner был назначен руководителем конструкторского отдела. Применявшиеся в гражданской авиации варианты двигателя Jumo-205 зарекомендовали себя как очень надёжные. Во время войны из за тяжелых условий эксплуатации и ряда нарушений при эксплуатации и техническом обслуживании мотoресурс двигателей снизился с 200 до 70 часов. Но в случаях, когда на самолётах летали опытные пилоты и двигателя обслуживались такими же опытными техниками моторесурс доходил до 200 часов и Jumo-205 по своей надёжности превосходил все немецкие поршневые авиационные двигателя того времени. Серийное производство Jumo-205 осуществлялось с 1933 по 1943 год. Удельный расход топлива на экономичном режиме работы двигателя был примерно на 25% ниже чем у бензиновых авиационных двигателей и составлял 160 гр/лс*час (218 гр/кВт*час), а иногда и 155 гр/лс*час (211 гр/лс*час ) что позволяло использовать данный двигатель для полётов на большие расстояния в чем были заинтересованыDHL и RLM. В 30-е годы DHL стало играть важную роль в авиасообщениях в Европе и к тому времени уже имелись далеко идущие планы по организации авиаперелётов в Азии и Америке где экономичные двигателя Jumo-205 были бы не заменимы.DHL желало закупить большое количество Jumo-205: 12 двигателей были получены в 1934 , 30 в 1936 и 40 в 1938 годах. В общей сложности в 1938 году DHL располагала 141 дизельным двигателем Jumo-204 и Jumo-205 что составляло 17,4 % всех двигателей имевшихся в распоряжении DHL . Jumo-204 и Jumo-205 получили у персонала DHL высокую оценку. В 1937 году DHL располагала 21-м самолётом на которых были установлены дизельные двигателя которые выполнили 7 % всех авиаперевозок. Применение Jumo-205 на самолётах Ju-52, Ju-86, Do-18, Do-24, Do-26, Ha-139 и BV 138. значительно снижало стоимость авиаперелётов. В 1936 году Do-18 осуществлял перевозку почти через Атлантический океан из Западной Африки в Южную Америку. В том же 1936 году Ju-86 произвёл 20-ти часовой беспосадочный перелёт по маршруту Dessau-Bathurst(Гамбия) протяженностю в 5800 км. и перелёты 2-х Do-18 через Северную Атлантику в Нью-Йорк и назад осенью 1936 года . Многоэтапный 68-ти часовой перелёт по маршруту Dessau-Melbourne протяженностью в 22000 км. в феврале 1937 года. Беспосадочный 43-х часовой перелёт Do-18 по маршруту Plymouht-Caravelas (Бразилия) протяженностью в 8400 км. в марте 1938 года. Беспосадочный перелёт Do-26 из Лиссабона в Нью-Йорк протяженностью в 5600 км. в мае 1938 года. Значение перелётов через Северную Атлантику осенью 1936 года было оценено обоими экипажами, руководителем DHL v.Gablenz-ем и руководителем отдела перевозок через Северную Атлантику v.Buddenbrock-ом которые приступили к организации вспомогательных пунктов техобслуживания на Азорских и Бермудских островах. Даже после организации этих вспомогательных пунктов для перелёта самолётам при перелёте через Атлантику приходилось преодолевать расстояние над океаном 3300-3900 км. для чего 2-х моторному Do-18 требовалось затратить примерно 20 часов. В 1937 году приступили к работам по конструированию 4-х моторных (c Jumo-205) Do-26 и Ha-139 которые DHL решило использовать для перевозки почты на расстояния до 9000 км .К концу 30-х годов-началу 40-х осуществление регулярных авиа перелётов через Атлантику для DHL было вполне реальным, но начавшаяся ВМВ прервала осуществление всех этих далеко идущих и очень важных для гражданских авиаперевозок планов. Ниже расположенная таблица наглядно показывает каким образом развивались основные параметры рядных авиационных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers.Рабочий объём этих двигателей стал меньшим, но развиваемые двигателями обороты увеличивались и в итоге средняя скорость поршня новых двигателей приблизилась к отметке 15 м/сек. Так же увеличивалась и развиваемая двигателем мощность. Подобным образом в то время велись доработки и прочих авиационных двигателей. Удельный вес приходящийся на единицу развиваемой мощности новых двигателей постепенно, но постояно снижался и приближался к тому, что удалось получить на бензиновых авиационных двигателях. B сравнении с первым дизельным двигателем подобного типа FO4 уJumo-205 удельная мощность увеличилась в 3 раза. Так улучшились основные параметры рядных авиационных дизельных двигателей со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers за примерно десятилетний период. И это еще не было пределом в развитии двигателей подобного типа. Не смотря на успешное применение двигателей Jumo-205 в гражданской авиации в Люфтваффе по началу с этими двигателями всё обстояло не очень удачно. Увеличение максимальных оборотов и продолжительность работы на этих высоких оборотах у двигателей применявшихся в Люфтваффе, зачастую не благоприятные метероологические условия, плохой уход на ними, недостаток хорошо обученного персонала были причиной целого ряда неполадок и отказов. Но опять таки следует вспомнить, что данные двигателя разрабатывались в первую очередь для гражданской авиации в которой, как уже упоминалось, они зарекомендовали себя хорошо. По имеющимся в нашем распоряжении данным всего было изготовлено не много более 3000 двигателей Jumo-205 серии С. Помимо предприятия в городе Dessau их производили еще в Köthen-e и Leipzig-e. В качестве двигателей приспособленных для выполнения дальних перелётов единственные серийно производимые дизельные двигателя Jumo-205 вполне оправдали себя став незаменимыми для выполнения дальних перелётов и для развития технологии авиационного двигателестроения особенно в разработке поршней, цилиндров, систем впрыска топлива, смесеобразования, охлаждения и наддува воздуха. В данном случае ряд разработок в дальнейшем сыграл свою не маловажную роль не только при разработках более совершенных дизельных двигателей, но и для бензиновых. На этом фоне следует заметить, что RLM не проявляло к дизельным авиационным двигателям особого интереса отдавая предпочтение бензиновым двигателям и в Люфтваффе дизельные двигателя нашли ограниченное применение для выполнения ряда специальных задач. По скольку Германия развязала войну потребности гражданской авиации в чем либо в Германии во время войны были ограничены до минимума. Jumo-205 получили высокую оценку и за рубежом. Лицензии на их производство были закуплены Францией и Англией. Xотя британский вариантJumo-205 получивший название «Gutlass“ так и не вышел из стадии стендовых испытаний. В 1937 году разрабатывался вариант спаренного двигателя у которого 2 двигателя Jumo-205 работали на общий редуктор. Hо после исследований не смотря на необходимость получения более мощных силовых установок фирма Jumо отказалась от данных разработок и приступила к исследованиям других вариантов мощных дизельных силовых установок которые из за тяжелой ситуации вызванной ВМВ не были доведены до завершающей стадии испытаний и организации серийного производства не смотря на ряд полученных многообещающих достижений в этой области.
Варианты двигателей
FO4 Jumo-204 Jumo-205A Jumo-205C Jumo-205DИсполнение
рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнями рядный двуxтактный 6-цилиндровый со встречно-движущимися поршнямиДата начала производства
1929 1932 1933 1936 1940Охлаждение
водяное водяное водяное водяное водяноеДиаметр цил-в, мм
120 120 105 105 105Ход поршня, мм
2×210 2×210 2×210 2×210 2×210Рабочий объём, л
28,5 28,5 16,6 16,6 16,6Редукция винта
0,694 0,613 0,613 0,724 0,6030Сухая масса, кг
840 750 495 520 595Стартовая мощность, кВт/л.с.
380/520 550/750 400/540 440/600 650/880при об/мин
1600 1800 2100 2200 2800Средняя скорость поршня, м/с
11,2 12,6 11,2 11,7 14,9Миним-й
расход
топлива
кг/кВт×ч/
кг/л.с.×ч
245/180 231/170 231/170 231/170 231/170Удельная
мощность
кг/кВт/
кг/л.с.
2,21/1,6 1,36/1 1,24/0,92 1,18/0,87 0,92/0,68Удельная
мощность
кВт/л.
л.с./л.
13,3/18,2 19,3/26,3 24,1/32,5 26,5/36,1 39,2/53Примечания
испытан на самолёте малая серия малая серия серийное производство серийное производство Презентация авиационного дизельного двигателя фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями Jumo-204 на моторостроительном предприятии в Dessau.1931 год. Слева на переднем плане со шляпой в правой руке глава фирмы Hugo Junkers (3.02.1859-3.021935)Двигатель Jumo-204 в музее грода Koblenz.Для сравнения двигатели Jumo-205 слева и Jumo-204.Принципиальная схема дизельных авиационных двигателей фирмы Junkers со встречно движущимися поршнями.Jumo-205.Топливный насос двигателя Jumo-205.Jumo-205 во время реставрации.Реставрация Jumo-205 почти завершена.Ju-86 c двигателями Jumo-205.Ha 139 фирмы Blohm & Voss c 4-мя двигателями Jumo-205.Ha 139 над Нью-Йорком.Первая версия поршня двигателя Jumo-205 с 2-мя маслосъёмными кольцами и 5-ю уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версии С 4.Вторая версия поршня двигателя Jumo-205 с одним маслосъёмным кольцом и 4-мя уплотнительными поршневыми кольцами. Такие поршни использовались на версиях С 4 и D.Роликовый подшипник поршня с 80-ю роликами.Поршень без огнестойкой платы.Огнестойкая плата поршня.Огнестойкая плата с огнестойким уплотнительным кольцом.Законтренные гайки шпилек двигателя Jumo-205 D при помощи которых к днищу поршня крепилась огнестойкая плата.Заворачивание при помощи динамометрического ключа гаек шпилек крепящих огнестойкую плату к днищу поршня.Детали поршня и шатуна двигателя Jumo-205.Разработанная M.Gerlach-ом стягивающая шпилька двигателя Jumo-205 обеспечивала эластичное крепление огнестойкой платы к днищу поршня.Источник: http://alternathistory.org.ua/seriinyi-aviatsionnyi-dizelnyi-dvigatel-jumo-205-germaniyaTags: Кран манипулятор Unic v turbo характеристики
Диагностика стрелы манипулятора UNIC URV550
«НижСпецАвто» представил кран-манипулятор Isuzu NPR 75 с КМУ Unic UR – V374 | Автор топика: Сама
«НижСпецАвто» представил кран-манипулятор Isuzu NPR 75 с КМУ Unic UR – V374
http://asdap.ru/news/transport/14613-nizhspecavto_predstavil_kran_manipulyator_isuzu_npr_75_s_kmu_unic_ur__v374.html
В загруженном городском пространстве необходим практичный и манёвренный манипулятор обладающий компактными габаритами, но при этом имеющий достаточную грузоподъёмность, чтобы выполнять весь спектр поставленных перед ним задач. Кран-манипулятор Isuzu NPR75 с КМУ Unic UR – V374 в полной мере соответствует вышеописанным требованиям, и способен существенно повысить эффективность работы транспортных компаний, промышленных предприятий и коммунальных служб.
Шасси Isuzu 75 принадлежит к новейшему поколению среднетоннажных грузовиков известной японской марки. В нём реализован целый комплекс передовых технических решений, которые являются практическим воплощением опыта, накопленного за многие годы эксплуатации предшественников модели. Автомобиль оснащён современным дизельным двигателем мощностью 150 л.с., который отличается низким расходом топлива и соответствует актуальным нормам экологической безопасности.
Кроме всего прочего не стоит забывать о наличии пакета электронным систем, таких как ABS, ASR, EBD и прочих, которые призванны обеспечить водителю более комфортные условия работы и снизить до минимума вероятность возникновения аварийной ситуации.
Крано-манипуляторная установка Unic UR – V374 является проверенной временем КМУ, которая пользуется стабильным спросом, за счёт надёжности конструкции и незаурядности технических характеристик. На минимальном вылете стрелы в 2, 6 метра, манипулятор может поднимать до 3030 кг груза, а если использовать Unic 374 на максимальном вылете стрелы составляющем почти 10 метров, грузоподъёмность южно-корейской КМУ будет равна 700 кг.
Важно отметить, что существует возможность доукомплектовать кран-манипулятор люлькой для подъёма людей. Для этого на оголовке стрелы установлен специальный кронштейн. Монтажная корзина позволяет использовать Isuzu NPR 75 с КМУ Unic UR – V374 в качестве автогидроподъёмника, за исключением ремонта линий электропередач.
Что может потянуть трактор?
Какое масло заливать в трактор
Какой трактор лучше
Невероятно, что могут делать эти 3 машиниста с экскаваторами!
Какой экскаватор лучше, гусеничный или колёсный