Нормы расходов топлива экскаваторов Jcb

Требование предъявлеямые к топливу ( часть 2 ) | Автор топика: Atlanta

 

Содержание смолистых веществ.

Смолистые вещества (нейтральные смолы, асфальтены и др.) образуются в результате окисления и полимеризации химически нестойких молекул непредельных углеводородов, содержащихся в продуктах переработки нефти.

Особенно большое количество смол и асфальтенов содержится в топочных мазутах крекинг- остатков и в газотурбинном топливе. Топлива с высоким содержанием смолистых веществ нестабильны при хранении, обусловливают отложения  нагаров  на  распылителях форсунок и на других деталях ЦПГ.

Выпадение осадка в цистернах часто наблюдается при смешивании топлив, содержа­щих большое количество смолистых веществ, с некоторыми дру­гими сортами. Существует явление несовместимости топлив. Во избежание выделения осадка целесообразно избегать смешивания на судне топлив разных сортов пли предварительно проверять их на несовместимость.

Интенсивность смолообразования зависит от содержания в топливе непредельных углеводородов, склонных к окислению. Их содержание оценивается йодным числом, которое показывает, какое количество граммов йода присоединяется к непредельным углеводородам, содержащимся в 100 мл топлива. Йодное число нормируется для дистиллятных  топлив. У дизельных топлив йод­ное число должно быть не более 6, у газотурбинных топлив — не более 45 г /2/100 мл топлива. 

 

Коксуемость.

Под коксом имеется в виду нагар, образующийся на нагретых поверхностях деталей в результате разложения топлива при вы­соких температурах.

Использование топлива с высокой коксуемостью приводит к образованию нагаров вокруг сопел форсунок, в канавках уплотнительных поршневых колец, на стенках камеры сгорания, в вы­пускном тракте, в продувочных и выпускных окнах двухтактных дизелей. Помимо этого, высокая коксуемость топлив приводит к  лакообразованию   на  стенках   поршней,       втулок   цилиндров и

в канавках уплотнительных поршневых колец. Лак не держит масляную пленку. Это может привести к повышению механических потерь. нарушению подвижности поршневых колец и к задирам поршней.

Коксуемость топлив определяют в приборах Конрадсона и оце­нивают в процентах. Коксуемость дистиллятных топлив обычно не превышает 0,5%. У тяжелых топлив коксуемость достига­ет 10%.

 

 

Кислотность.

Показателем содержания в топливе органических кислот, об­разующихся в результате окисления топлива кислородом воздуха  является кислотность. Повышенная кислотность способствует коррозии топливной аппаратуры и деталей ЦПГ.

Кислотность  топлива   оценивается косвенным   показателем   — количеством миллиграммов  щелочи,  которое  требуется  для   нейтрализации   100  мл   топлива.   Кислотность  дизельных  топлив   не должна превышать 5 мг КОН на 100 мл    топлива.      Кислотность

тяжелых топлив в стандартах не нормируется.

Содержание минеральных (водорастворимых) кислот и щелочей,  вызывающих интенсивную коррозию, не допускается ни в дистиллятных, ни в тяжелых топливах. 

 

Зольность.

Характеризуется зольность величиной твердого остатка, образующегося после сгорания топлива. Зола — это неорганическая составляющая топлива. Она содержит соли и окислы металлов, остающиеся в топливе после переработки нефти в составе раство­ренных метало - органических соединений. В состав золы входят также механические примеси, попадающие в топливо при транс­портировке и хранении.- Значительная часть зольных элементов удаляется в процессе очистки топлива на судне. Некоторая часть их остается в топливе в растворенном виде или в коллоидном со­стоянии. К ним относятся соединения кремния, железа, ванадия, натрия. Соединения кремния и железа вызывают абразивный износ деталей топливной аппаратуры.

Зола, образующаяся после сгорания топлива в цилиндре, спо­собствует абразивному износу деталей ЦПГ, а соединения вана­дия и натрия, содержащиеся в золе, способствуют коррозии де­талей ЦПГ, выпускных клапанов, соплового и лопаточного аппа­рата турбокомпрессора.

Ванадий содержится преимущественно в средневязких (моторных)  топливах и мазутах, в которых      его количество достигает 0,02% массы. 

 

Содержание серы в топливе.

Применяемые в судовых дизелях топлива характеризуются относительно высоким содержанием серы, которая может нахо­диться в элементарном виде и в составе ее соединений (меркап­танов и сульфидов). В дизельном топливе содержание серы со­ставляет не более 0,2%,  в газотурбинном достигает 2,5%,  а в мазутах — до 4,5%.

 Сера является вредной примесью, так как ее соединения в оп­ределенных условиях способствуют коррозии деталей топливной аппаратуры, ЦПГ и газовыпускного тракта, а также увеличению нагарообразования в цилиндрах и повышенному износу трущихся деталей. Меркаптаны, например, вызывают коррозию и усилен­ное смолообразование в топливной аппаратуре. Меркаптаны (тиоспирты. тиолы) — это соединения, имеющие общую формулу RSH. где R — углеводородный радикал (СН3> С2Н5 и т.п.). Со­держание меркаптанов нормируется, для дизельных топлив и по должно превышать 0,01%. Совершенно не допускается содержание в топливах сероводорода.

Сернистые соединения, образующиеся в результате сгорания серы, являются одной из основных причин коррозии втулок цилиндров. В продуктах сгорания сернистого топлива образуются сернистый и  серный ангидриды (SO2 и 5Оз). При наличии  в топливе ванадия в процессе сгорания образуется пятиокись ванадия V2O5, которая действует как катализатор реакции окисления серы в серный ангидрид.

В результате соединения серного ангидрида с парами воды, содержащимися  в   продуктах   сгорания,  образуются  пары   агрессивной к металлам серной кислоты.  При пониженных температурах стенок цилиндра, когда они оказываются ниже точки росы паров серной кислоты, происходит конденсация ее паров на зеркале втулки, что способствует активному проте­канию электрохимической коррозии металла втулки и порш­невых колец. Кроме этого, про­дукты сгорания серы и ее соединений увеличивают абразивный износ трущихся деталей.

 

Содержание воды в топливе.

Попадание воды в топливо возможно при его хранении и тран­спортировке.

Присутствие воды в топливе нежела­тельно — это приводит к коррозии топливных цистерн и топлив­ной аппаратуры, затрудняет пуск двигателя и может вызвать перебои в его работе.

В дистиллярных топливах допускается только следы воды. В тяжелых топливах до 0,3%. Если выше, то коррозия плунжерных пар ТНВД и их заклинивание. Зарубежные топлива содержат < 1% H2O.

В отечественных мазутах до 2%.

 

 

Содержание механических примесей в топливе.

Механические примеси в топливе состоят из частиц органичес­кого и неорганического происхождения. Основными составляющими механических примесей являются частицы кокса, пыли, металла и окалины, попадающие в топливо при его переработке, хранении, транспортировке и перекачке по трубопроводам. Наличие механи­ческих примесей в топливе приводит к загрязнению емкостей и фильтров, повышенному износу трущихся пар топливных насосов  и форсунок, засорению сопловых отверстий форсунок, заеданию плунжеров топливных насосов и игл форсунок, а также, способствует повышенному износу втулок цилиндров и поршневых ко­лец. В стандартах на топлива строго нормируется количество ме­ханических примесей в топливах. В дизельных топливах, напри­мер, содержание механических примесей не допускается, в средневязком (моторном) — должно быть не более 0,1%, в мазутах — до 0,8% по массе. В дизельных установках, приспособленных для использования тяжелых топлив, предусматривается их очистка от механических примесей путем отстоя, фильтрации и сепарации.

Размер механических частиц после очисти должен быть не более 4 – 7 мкм ( зазор в плунжерных парах ТНВД и форсунки ).

 

 

Содержание алюмосиликатов. 

Al2O3 и SIO используются в качестве катализаторов при каталитическом крекинге. Благодаря пористому строению плотность каталитической пыли соизмерима с плотностью топлива. Размеры частиц пыли 10 мкм и менее. Скорость изнашивания возрастает ≈ в 100 раз. Не более 80-1 млн. ( мг/кг ).
Цетановое число.

Цетановое число – это смесь цетана с α – метилнафталином, эквивалентная по воспламеняемости данному топливу.

Цетан  ( С16Н34 )  является представителем предель­ных углеводородов и обладает высокой способностью к самовоспламенению.  Его цетановое число условно  принято равным  100. Другoe  эталонное топливо — α  - метилнафталин  (С10Н7СН3 )   является   представителем   ароматических   углеводородов   и   обладает низкой способностью к самовоспламенению. Его цетановое число условно  принято  равным   нулю.  Составляя  смесь  из  цетана   и  α  - метилнафталина   в  разных   пропорциях,   можно смоделировать по  способности к  самовоспламенению  любое из  применяемых   в дизелях топлив.  Эквивалентность  по самовоспламеняемости  эталонного топлива испытуемому определяют на стандартном двигателе с переменной степенью сжатия и с устройством, позволяющем изменять степень сжатия на ходу. Объемное содержание цетана в  процентах в эквивалентной эталонной смеси будет характеризовать цетановое. число испытуемого топлива. Чем  выше содержание    предельных    углеводородов в составе топлива и ниже содержание ароматических, тем выше цетановое  число топлива. В стандартах цетановое число нормировано только для  дизельных топлив, у которых оно должно быть не ниже 45- 50.

У мазутов ЦЧ = 25 – 35.

Высокоцетановые дизельные топлива предназначаются преимущественно для высокооборотных дизелей. В средне- и малооборотных   дизелях, приспособленных для работы на тяжелых топливах, дизельные топлива используют только на пусковых и маневровых режимах.

 

 

Содержание ванадия и натрия.

Обуславливают высокотемпературную коррозию выпускных клапанов.

В мазутах IFO - 25…IFO – 700. содержание ванадия регламентируется 350 – 600 мг/кг.  

 

 

  Сорта и марки дистиллятных топлив.

В силу ограниченности ресурсов п высокой стоимости дистиллатов (она в 1,5.,.2 раза превышает стоимость тяжелых топлив), дизельные топлива используют в основном лишь и rex случаях, когда двигатели и система топливообработки не приспособлены для работы на тяжелых топливах. В общем балансе потребления топлив на морских судах расход дизельного топлива составляет 6... 12%. Его в основном используют в высоко- и среднеоборотных двигателях, топливной системой которых применение тяжелых топлив не предусмотрено.

Отечественная промышленность выпускает дизельные топли­ва марок: Л, 3, ЗС, Л и УФС. По содержанию серы они делятся на две подгруппы: S > 0,2%, S -= 0,21...0,50%. Содержание меркапта-новой серы ограничивается предельным значением 0,01%. Топли­во УФС от остальных отличается утяжеленным фракционным составом, вследствие чего оно имеет более высокую вязкость (3...6 мм /с), более высокие температуры помутнения (4-5 °С) и засты­вания (0 °С).

В 1998 г. отечественная промышленность приступила к выпус­ку судового маловязкого топлива, по своим показателям близкого к топливу марки Marine Diesel Oil-DMB. Его вырабатывают смешиванием дистиллятов вторичных крекинг-процессов с дизельными фракциями с повышенными температурами кипения, взятыми из атмосферной и вакуумной колонн. Вязкость топлива достигает 11 сСт, содержание серы до 1,5%, характерно более низкое значе­ние параметра ЦЧ (не ниже 40).

Зарубежными спецификациями предусматривается четыре сорта дистиллятных топлив (табл. 2). Топливо DX— высококачественный дистиллят, благодаря низким значениям температур застывания и вспышки предназначается исключительно для использования в двигателях спасательных шлюпок и аварийных дизель - генераторов. Топливо DA — высококачественный дистиллят, именуемый Gаs Oil (MGO). Топливо DB — основной сорт дистиллятного топлива, применяемого в судовых дизелях, не оборудованных системой подогрева. В нем содержатся следы остаточных фракций и поэтому оно имеет более темный цвет в сравнении с предыду­щими сортами. В морской практике его именуют Marine Diesel Oil (МDO). Топливо DC также входит в группу MDO, но содержит заметное количество остаточных продуктов и потому не рекомен­дуется к применению, если установка не имеет необходимых средств топливообработки.

 

 

Сорта и марки тяжелых топлив.

Этот класс топлив подразделяется на две группы: промежуточ­ные топлива вязкостью до 180 мм /с, представляющие собой смеси остаточных продуктов с дистиллятными фракциями, и тяжелые остаточные топлива (котельные топлива или мазуты), в основном состоящие из остаточных продуктов прямогонных и крекинг-про­цессов нефтепереработки и имеющие вязкость более 180 мм/с.

Из выпускаемых отечественной промышленностью топлив к первой группе могут быть отнесены: моторное топливо ДТ, флот­ские мазуты Ф-5 и Ф-12, топлива ДМ и технологические Э-4 и Э-5. Все они при наличии систем подогрева и очистки могут быть использованы как в средне-, так и в малооборотпых дизелях. 

Ко второй группе относят топочные мазуты марок 40 и 40B, представляющие собой компаундированные прямогонные высоковязкие  топлива. При этом мазут 40В значительно чище, поэтому он более предпочтителен для применения в дизелях. Заменителем топочных мазутов может служить моторное топливо ДМ, вязкость которого не превышает 150 мм2/с, содержание серы — не более 1,5%, хотя зольность может достигать значения 0,15%.

Для  тяжелых зарубежных топлив характер широкий диапазон изменения вязкости (до значений 500...700 мм*/с), плотности (до 991...1010 кг/м ) и содержания серы (до 3,5...5,0%). При выборе сорта топлива следует руководствоваться соображениями как техническо­го, так и экономического характера. При этом, если с переходом от дизельных топлив (MDO) к классу тяжелых топлив (IFО160) выиг­рыш в стоимости составляет величину порядка 35%, то дальнейший переход к топливам с более высокой вязкостью дает выигрыш всего 5...6%. В то же время такие топлива будут иметь значительно худите характеристики.

При выборе топлива нужно иметь в виду, что его качество и стоимость находится между собой в прямой зависимости. И потому перевод дизелей па более дешевое топливо обязательно будет иметь следствием ухудшение его состояния, а также сопутствующее тому увеличение эксплуатационных расходов. Поэтому при подсчете суммарного экономического эффекта следует исходить из разности между выигрышем в стоимости израсходованного за определенный промежуток времени топлива и потерями в части эксплуатационных расходов.

Рост эксплуатационных расходов при переводе дизелей на более тяжелые топлива определяется:

—  увеличением удельного расхода топлива в связи со сниже­нием его теплоты сгорания и возможным ухудшением качества сгорания;

—  увеличением затрат энергии, идущих на подогрев топлива, и ростом его потерь с отходами (сепарации и отстаивания в тапках);

—  сокращением ресурса дизеля между моточистками, ростом трудозатрат по техническому обслуживанию и затрат па запчасти.

 

Также при jtom увеличиваются расходы на масла в связи с необходимостью использовать более качественные и дорогие их марки; ожидать следует и увеличения расхода масел из-за более частой их замены.     

Tags: Нормы расходов топлива экскаваторов Jcb

Если у вас большой расход топлива взгляните под коврик😀😀😀

Коллеги, подскажите пожалуйста, расход топлива на Komatsu, РС-300 и 400. | Автор топика: ЭКСКАВАТОР.РУ:

Коллеги, подскажите пожалуйста, расход топлива на Komatsu, РС-300 и 400. Втюхивают 21л и 26! Явно не хватает, даже в пол-газа!

Александр (Mainak) Я работаю на HUNDAI 500 нам то же норму втирают 21 а при замерах оказалось 36 в режиме "скала" требуйте замеры.В компаниях в которых покупают или обсуживают эксаваторы какой нибудь умник ляпнул что ваш экономный и берет столько, вот расхлебываетесь....а реально еще и в марозы гораз до больше

Александр (Mainak) забей в поисковик" расход  топлива на Komatsu, РС-300"и ищи в яндексе  втарая строчка клик и выскакивает таблица расходов камацу всех режимов

Владимир (Gwydir) У на Хендае 210-ом 21 литр.

Владимир (Gwydir) Хрень какая-то!
http://www.gm96.ru/rasxod_topliva_ekskavatorov_komatsu

Александр (Mainak) На 500- ом мы  и не вписывались никогда в 21 литр  28-36 от нагрузки

андрей (Ravenna) По таблице этой при полной нагрузке от 23 до 38 где то так и есть на деле!

Петр (Hidaya) НА РС-400 расход топлива в траншее 43-45литров в час

Петр (Hidaya) Ребята а вы работайте по факту.Сожгли топливо которое вам дали и ковш в землю

Александр (Mainak) это с расчетом 100 в конце смены сдать?????

Петр (Hidaya) Нас заправляли два раза в сутки! Если экскаватор работает в полную мощь ему бака на сутки не хватает!!!!!!!

Александр (Mainak) У нас на HUNDAI 500 бак 610 литров смену хорошо поработать то 400 улетает но 45 по моему перебор хотя на камацушках я не работал...

Владимир (Gwydir) Траншея и откачка воды.Не напрягаясь, соляр вылетает в трубу!

Петр (Hidaya) Заливаем полный бак на РС-400 кстати у него бак 650литров.Засекаем время Ленька работает ровно час глушим экскаватор.Опять заливаем и вмещается 47литров.Сколько у него расход по твоему???

Петр (Hidaya) кстати наработка у экскаватора 3500моточасов

Александр (Mainak) Сильно спорить не буду но вы ведь не на одной идеальной горизонтали мерили при таком объеме минималиный уклончик и разбег 3-5 литра

Петр (Hidaya) А причем здесь уклон если мы заливали топливо пока не потечет с горловины через край

Александр (Mainak) в верху в углах образуются воздушные пробки и топливом не заполняются я сам не думал то же об этом, а когда гланас настраивали не сходилосьдо 20 литров, и они нас мучили 4 месяца потом с этой хренью как то разобрались и начали проверять и такой вердикт вынесли.

Вячеслав (Linde) При демонтаже на РС-450/длиннорукий\ выскакивало и 45 литров, а на холостом ходу 6, 5!!! Все зависит от нагрузки на машину.Настройки GLONASS-это тоже фактор чисто субъективный - можно так-а можно и этак!!! Все зависит от колличества налитого!!!

Павел (Vasuttama) Приветствую. Работаю на РС-400. В моей шараге на неё расход: лето-31 литр, зима-34, 70литр. А заводской расход у неё при максимальной подаче топлива и работе без простоев от 31 до 49 литров. бак 650л.  Бака на сутки не хватает. На РС-300 расход от шараги лето-25, 10л зима-28, 10л. Заводской до 31л. бак 605л. При хорошей работе на сутки тоже не хватит. Вот-так вот!!!

Владимир (Gwydir) Спасибо! Здесь вообще понятия нету, зима-лето!