Как работает блокировка дифференциала на газ 66

о самоблокирующихся дифференциалах типа Quaife (отзыв пользователя :) )

Опишу здесь мои впечатления, как владельца в обоих мостах самоблоков Квайф. Вообще тема самоблоков достаточно сложная, и имхо, редкие люди (судя по форумам), без специальной инженерной подготовки понимают полностью как те работают. Я тоже не понимаю, по этому ниже будут описаны мои впечатления как пользователя этих устройств.
Итак сначала я установил в задний, а потом и в передний мост самоблоки квайф, потом меня спросили как они... и на форуме ниваклуба получилось что то типа мини ЧаВо
Самоблоки стоят винтовые, повышеного трения, с преднатягом, где степень их срабатывания определяется количеством регулировочных шайб внутри (преднатяг)
взади я ставил 7кг/м, впереди 5.
При этом блокировка (увы) не полная если колесу очень тяжело - момент на него не будет передаваться не в полной мере, степень этого зависит от преднатяга, при максимуме можно добиться до 70-80%, т.е. если на одно колесо получит тягу, которую примем за 100% на другом будет 70-80% (почти идеально жесткая блокировка), так что то что кто то авторитетный написал на нива4х4.ру что мол в снегу это "мега тру", в грязи не очень (да, жжет ) а при диагоналке бесполезны - это гон. Если натянуть правильный преднатяг то это почти как идеальная жесткая блокировка, мне теперь диагоналки не страшны, уже проверено срабатывает почти сразу мгновенно и мягко, (благодаря преднатягу - он как бы буффером от толчка служит).
По ощущениям - если взади только то ничего не заметишь (ничего негативного в плане управляемости машины), разве что газа если сильно дашь на скользкой дороге - разворачивать машину резвее начнет - но это постараться надо.
Спереди - станет жесче руль - самоблок начнет срабатывать и с большим углом поворота колес будет затягивать блокировку сильнее - тем самым рулевое колесо будет все туже и туже по мере его вращения, я бы сказал раза в 1,5 по ощущениям, а если отпустить то оно мгновенно вернется в исходное положение так мгновенно и так ровно остановется на "0" что машину даже на 40км/ч нехило качнет в подвеске Еще очень сильно разадатка при выкрученном руле и малых скоростях будет перекидывать моменты между мостами, при парковке прямо бить её будет - лучше сразу блокировать. Со скоростями >10-15км/ч её уже не кидает, такова видимо физика. При этом если ставить на перед самоблок нужен почти идеальный сход-развал, что бы машину не тянуло в сторону. У меня после лифта задний мост подруливает (к следующему сезону исправлю проблему регулируемой панарой) приходится руль немного правее держать - на трассе самоблок передний схватывает и едет в блокировке, в общем у меня уже с передка дважды преднатяг уходил и становился обычный дифф. (через 600** км в среднем) - задний досихпор идеален. В принципе зато знаю ресурс - весьма велик 600км в блокированном состоянии, потом просто надо перетянуть шайбочки. К следующиму лету сделаю что бы машина ехала ровно - будет жить почти так же долго как и задний.
Кстати я для профилактики (даже когда был только задний, а с передним темболее) что бы исключить езду в блокировке - после каждого поворота если входил "на тяге" сбрасываю газ на мгновение, когда руль уже прямо - что бы сбросить блокировку, по скольку она срабатывает мягко - не поймешь заблокирован или нет сейчас диф.
Вот.
Если в основном по городу - то лучше назад поставить только. Моя то машинка в этом году половину своего трафика в грязях проехала, или на пути к ним, а другое по городу. Но в принципе приемлемо по комфорту и с обоими блокировками, хотя уже задумываешься о ГУРе )
Кстати на последнем трофи было место с одним из самых жестоких месев. Накатом ни шла, я газ в пол, где то 4000 rpm вторая пониженая, машина ползет, и трещит оказывается треск это нормально, как на дисковых блокировках, вот что нарыл на ladaonline
цитата:
в интернете я заметил любят писать всякую хрень на тему что такое стандартный диффер. типа передает момент только на одно колесо вот оно и буксует... и прочая лажа. туфта это все.
зачем нужен дифференциал: при прохождении поворотов колеса крутятся с разной скоростью (все 4 колеса) дать возмжность ведущим колесам СВОБОДНО крутиться с разной скоростью и одновременно их нагрузить тягой двигателя нужен диффер.
стандартный дифференциал ВСЕГДА распределяет крутящий момент 50/50 %. ВСЕГДА И ВЕЗДЕ.
даже когда машина буксует в грязи, одно колесо крутится, другое стоит, но крутящий момент будет на ОБОИХ колесах равный.
недостаток: когда одно из колес по разным причинам имеет худшее сцепление чем второе колесо и начинает пробуксовывать (двигатель может дать больше момента чем реализуют колеса) то на второе колесо подается крутящий момент равный буксующему, хотя сцепление колеса позволяет реализовать побольше тяги мотора - т.е. или выехать из грязи, либо быстрее разгоняться на выходе из поворота.
крайние 2 случая демонстрирующие эти недостатки: когда одно ведущее из колес вывешено (диагональное вывешивание)- оно перестает реализовывать любой крутящий момент двигателя, и второе соот-но тоже, хотя крепко стоит на земле и могло бы вытащить машину из трудной ситуации.
2-й случай: в повороте машина держится так хорошо что одно из ведущих колес почти или полностью разгружено (может оторваться от дороги) соот-но если нажать на газ, это колесо будет впустую буксовать, и второе нагруженное ведущее колесо также не получит полезного крутящего момента для разгона.
виды блокировок:
1 заваренный диффер. (его отсутствие, картинг например)
чтобы устранить названные 2 крайних случая требуется 100% блокировка. то есть передача крутящего момента не 50/50
а 100/0 % это возможно если дифференциал убрать. (заварить диффер или поставить блокирующюю муфту).
данный вариант плох тем что колеса будут всегда крутиться с одной скоростью и это будет создавать проблемы при прохождении поворотов накатом.
часто используется на аццких джипах месить грязь.
2. Дисковая блокировка диффера.
обычный диффер у которого полуоси между собой связаны силой трения дисков. (это есть преднатяг) если сила трения равна нулю - получаем стандартный диффер. если сила трения ОООООООчень велика - это то же самое что заваренный диффер. колеса будут скользить раньше чем проскальзывать диски блокировки.
коэффициент блокировки постоянно будет меняться в зависимости от крутящего момента на дифференциале от двигателя, силы преднатяга, и силы сцепления с дорогой.
например на сухом асфальте на 1 передаче момент от двигателя очень высок, и в повороте блокировка будет не 100%, одно колесо будет шлифовать. но на 3 передаче например, тяга движка на диффере уже в 2 раза ниже и может быть преднатяга хватит на 100% так что даже если 1 колесо в воздухе, второе будет нагружено двигателем на 100%.
недостатки: такие же как на заваренном диффере и проявляются тем сильнее, чем сильнее преднатяг.
преимущество относительно заваренного диффера: можно регулировать преднатяг таким образом чтобы это не сильно мешало поворачиваемости но помогало в ускорении.
особенность дисковой блокировки: когда блокировку сильно зажимают на высокий преднатяг на твердых покрытиях при крутых поворотах блокировка работает с треском, слышны щелчки. это не является неисправностью, вызвано тем что трение покоя фрикционных дисков выше чем трение скольжения, и тем что приводы и полуоси могут слегка упруго деформироваться (скручиваться).
при прохождении поворота сначала диски не проворачиваются, забегание одного колеса увеличивается, привод слегка скручивается, когда крутящий момент превысит силу страгивания фрикционных дисков - они резко проворачиваются на небольшой угол, привод слегка спрямляется. затем ситуация повторяется циклично, пока машина катится в повороте - вот он треск.
так как коэффициент блокировки при не очень высоком преднатяге не достаточно высок при езде с малой скоростью (высокий крутящий момент на диффере от движка(например 1 скорость + понижающаяя в раздатке)) блокировка малоэффективна. такая ситуация наблюдатся на джипах когда те месят грязь. там она применяется не часто.
зато дисковая блокировка часто применяется в автоспорте типа ралли и кольцо. там скорости в разы выше и потому момент на дифференциале не так высок, а значит и степень блокировки тем же преднатягом гораздо выше.
3. дифференциал типа квайф. или винтовой или червячный дифференциал. (торсен по принципу действия - аналог. чуть отлична конструкция)
рассмотрим для начала без преднатяга.
червячный диффер это такая вещь, где вместо прямозубых сателлитов как у обычного диффера, применяются винтовые сателлиты (называют их еще червяки) как известно в них при нагружении крутящим моментом растет сила трения. и эта сила трения зависит от угла под которым нарезаны винты.
то есть пока червяки не нагружены крутящим моментом, колеса между собой вращаются свободно как на обычном диффере.
таким образом на нейтрали такой дифференциал не мешает поворачивать машине в отличие от дисковой блокировки и тем более заваренного диффера.
но если нажать на газ то:
если одно колесо висит в воздухе, (наши 2 крайних случая) то так как крутящий момент в блокировке не появляется - машина ведет себя как на стандартном диффере беспомощно. это главный отстой данного типа блокировки
если случай не крайний, а просто одно из колес например на асфальте, другое на песке, и мы даем газу - на блокировке появляется крутящий момент от сопротивления колес вращению (трение с дорогой) и от тяги двигателя.
червяки этим моментом прижимаются к стенкам внутри блокировки и возникшей силой трения (аналог трению дисков в дисковой блоке) передают крутящий момент от колеса находящегося на грязи к колесу на асфальте. машина быстрее чем с обычным диффером разгоняется.
в червячных блокировках % блокировки не зависит от покрытия. чем сильнее зацеп, тем выше сила трения. и наоборот
он может сместить баланс 50/50 как у обычного диффера например до 75/25%, степень блокировки будет 75/25= 3
4. Винтовой диффер с преднатягом.
преднатяг в нем создается силой упругого сжатия тарельчатых пружин, эта сила прижимает полуосевые шестерни к корпусу дифференциала и трением полуосевых шестерен об корпус мешает свободному проворачиванию колес друг относительно друга.
это примерный аналог дисковому дифференциалу. (примерный потому что преднатяг может отличаться от направления тяги - вперед или назад, так как при тяге направленной назад полуосевые шестерни прижимаются сателлитами не к корпусу, а друг к другу, а там, на диффере для 2108 например, радиус приложенной силы трения меньше чем между полуосевой шестерней и корпусом)
в чем хитрость: хитрость в том что в случае пробуксовки одного из колес ЗА СЧЕТ этого преднатяга появляется ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ТРЕНИЕ в червяках. т.е. суммарно блокировка идет из за:
1. как и в простом винтовом диффере червяки создают трение из за нагруженности от момента на диффере.
2. преднатяг.
3. дополнительное трение в червяках из за преднатяга.
3-й фактор здорово улучшает работу червяка с преднатягом, люди не понимающие эту хитрость любят орать - преднатяжной червяк отстой, т.к. действительно преднятяг по сравнению с настоящей дисковой блокировкой слаб. (слаб потому что цели делать сильный преднатяг нет)
слабость преднатяга в этой блокировке становится ее достоинством когда машина просто вкатывается в поворот, блокировка не сильно мешает колесам проворачиваться и управляемость не меняется (не меняется на сброшенном газе, если газ топнуть - она сразу схватывает и руль надо держать будь здоров...)
5. диффер с вискомуфтой.
тут я имею в виду не подключение например задней оси через вискомуфту в лохмобилях (именно так!), а настоящий диффер передающий 50/50 имеющий дополнительную блокировку не дисками как в дисковом диффере а вискомуфтой.
срабатывает при пробуксовке одного колеса отн. другого. жидкость твердеет и блокируется до 50% момента. 75/25% по колесам. минус - срабатывает не сразу а надо ждать когда колесо набуксует и жидкость затвердеет.
еще круче если там электромуфта. срабатывает по желанию электромозга и быстрее.
как правило в овощмобили не ставится (нах! и без этой крутизны картошку довезет) а на злых машинках если ставят то настраивают так что оно очень даже хорошо работает.
6. еще бывает кулачковый диффер.
это такая вещь ставится например на ГАЗ-66 (вроде) на БРДМ-2, вроде еще на каких то субару, еще наверно куда нить.
там на полуосях зубчатые шестерни и между ними кулачки бродят мешая им проворачиваться. в принципе тоже работает от трения. подробностей (по способностям блокировки) не знаю.
конец цытаты, кстати по пункту 6, по проведены испытания - кулачковые дифы кака, об этом опишу в следующей темке, неужели в ГАЗ-66 и БРДМ тоже кака?
Даже один самоблок может спасти от диагоналки, (меня спас) но думаю если диагоналка + пластилин то одного цепляющегося колеса может не хватить, поэтому два естественно лучше
** - обращу внимание что это не есть норма, ведь он должен срабатывать только при пробуксовке, это косяк конкретно моего авто, зато показавший долговечность преднатяга - 600 км в блокировке, это весьма не хило по годам имхо должно хватить, я приблизительно 2/3 пути на всех трофи вообще не нуждаюсь в блокировке, иногда даже проехав месево пару раз удивлялся тому что раздатку заблочить забыл )
>>>А как ты определишь, что допустим после поворота задний диф заблокировался и после поворота не вернулся к исходному состоянию?
походу никак, они мягко срабатывают. Если лёд будет или жижа то может и почуствуешь при входе в поворот. На асфальте прямо вообще никак не определишь. Остается лишь полагаться на теорию, что мол он вероятно сработал и лучше его "сбросить". А то что сработают очень вероятно, по скольку когда их ставил на "редукторе" мы их проверяли - т.е. вывешивали по колесу на каждом мосту и без блока в раздатке трогались с места, машина сразу, ни на секунду не "задумываясь", без лишних усилий и нажатий на газ трогалась с места на вывешеном мосте.
Это были цитаты с этой ветки

Tags: Как работает блокировка дифференциала на газ 66

3 дня работы (модель не высокого качества) За эту работу получил третий разряд автослесаря .)))) Правда комисс...

Тест - драйв: советы для автомобилистов | Автор топика: Barnett

Блокировки межколесных дифференциалов

Каждый, кто увлекался ездой по бездорожью, слышал о блокировках. Многие совершенно не представляют, как эти блокировки работают, но об их пользе знают все.

Основные виды блокировок межколесных дифференциалов

Блокировка ARB Air Locker

ARB Air Locker относится к принудительно включаемым блокировкам и в нормальном состоянии представляет из себя обычный классический дифференциал. При включении (блокировании) такого дифференциала полуоси блокируемого моста замыкаются между собой жестко - поэтому блокировки такого типа обычно называются жесткими, или 100%-ми блокировками.
Система ARB имеет неоспоримое достоинство: обладая мягкостью работы обычного дифференциала на твердых поверхностях, тем не менее достигается полная блокировка в нужный момент.

Недостатками ARB являются высокая стоимость, сложность монтажа и необходимость умения ею пользоваться. Если забыть выключить блокировку на дороге с твердым покрытием, можно поломать трансмиссию или потерять управление. Кроме того, жесткие блокировки предъявляют к автомобилю высокие требования - при установке на лифтованные машины колес увеличенного размера в определенных условиях могут рваться полуоси, карданные шарниры и другие детали трансмиссии.

ARB не самая простая по конструкции система. Она включает очень много компонентов, что снижает надежность. Например, компрессор может сгореть, а при выходе из строя генератора аккумулятор долго не протянет, а следовательно, не будет функционировать мотор компрессора, вполне возможен обрыв электропровода или случайное повреждение пневмомагистрали.

Без дифференциальный мост

Строго говоря, блокировка такого типа - это просто устанавливаемый вместо коробки дифференциала барабан, на который монтируется ведомая шестерня главной передачи и вставляются полуоси, то есть правая и левая полуоси постоянно сцеплены между собой. Дифференциал, таким образом, просто отсутствует.

Такая система не имеет права на жизнь в переднем мосту - управлять автомобилем было бы невозможно, но на задних ведущих мостах, например, такой механизм применяется даже чаще, чем обычный межколесный дифференциал. Недостатки понятны - быстрый износ резины на дорогах с твердым покрытием, высокие нагрузки на трансмиссию, плохая управляемость. Достоинства - простота и надежность.

Автоматическая блокировка Detroit Locker

Это самый известный тип автоматической блокировки. Он устанавливается вместо заводского корпуса дифференциала, что увеличивает прочность узла в целом. Для включения Detroit Locker не требуется ни проводов, ни пневмомагистралей, не нужно нажимать кнопки или включать рычаги - все происходит само собой. Минимальное количество внутренних деталей обуславливает высокую надежность узла.

Все модификации Detroit Locker представляют кулачковую блокировку, весьма напоминающую конструкцию, устанавливаемую на "ГАЗе-66". Отличается простотой, надежностью в применении и весьма посредственными характеристиками на твердых покрытиях, что сказывается на управляемости, особенно при применении на переднем мосту, что ускоряет износ резины. Определенный дискомфорт вызывают щелчки и металлические удары, слышимые при работе данной блокировки.
Блокировка Gov-Lock

В нормальном состоянии представляет классический разомкнутый дифференциал. Как только скорость вращения одного колеса оси относительно другого достигает определенной величины - примерно 2 оборота в секунду, - центробежный замыкатель защелкивает кулачковую муфту, которая зажимает пакет фрикционов, причем тем сильнее, чем быстрее крутится буксующее колесо. Таким образом, Gov-Lock обладает прогрессивной характеристикой блокирования - от нуля до стопроцентной.

В этом устройстве имеется приспособление, автоматически отключающее блокировку при достижении транспортным средством скорости 40 км/ч. На управляемость авто Gov-Lock практически не оказывает негативного влияния.

Есть недостатки: большое количество мелких деталей вызывает высокую вероятность поломок, что и происходит на практике - ломается шестеренка замыкателя и блокировка перестает работать. Кроме этого, Gov-Lock отнюдь не всегда эффективно работает.

Если машина застряла в мягком грунте, то данная блокировка может оказать "медвежью услугу", ведь для ее включения нужно сильно раскрутить буксующие колеса, что приведет к моментальному самозакапыванию джипа, а включившийся в конце концов локер только добавит усугубит ситуацию, окончательно посадив внедорожник на мосты. И происходить будет тем быстрее, чем тяжелее джип.

Дифференциал повышенного трения (LSD)

Наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения - это "дисковый". Такая блокировка применяется на большинстве внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии.

Следует помнить, что LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают при вывешивании одного из колес, когда помощь локера и требуется. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно не обеспечивают 100% блокировку. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию.

Минусом дифференциалов повышенного трения является ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем, чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time), то зимой в условиях города ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать.

В целом, ресурс данной блокировки составляет от 50 до 150 тыс. км. Он не отказывает сразу, а "умирает" постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, которое в него заливается.

41x9 Редуктор газ 66 - YouTube

30 янв 2019 - 4 мин. - Добавлено пользователем Дмитрий БердяевАвтомобили ГАЗ с блокировкой дифференциала - Duration: 4:30. За рулем 244,247 views · 4:30. Сереги и редуктор газ 66 весом ...