Как установить роторную косилку на минитрактор из автомобиля ока

Чудо техника ЗИЛ-29061


СЕРИЙНЫЙ ШНЕКОХОДИспытания шнекового снегоболотохода ЗИЛ-2906 выявили его многочисленные недостатки, главным из которых являлась низкая удельная мощность.
Зимой, при температуре ниже -25°С, двигатели плохо запускались. При движении по воде наблюдалась недостаточная остойчивость шнегохода при маневрировании. Открытая кабина не защищала экипаж от осадков, пыли и ветра. В результате специалисты СКВ ЗИЛ пришли к выводу о необходимости разработки усовершенствованного образца роторно-винтового снегоболотохода.

По замыслу разработчиков, новый снегоболотоход, получивший заводское обозначение ЗИЛ-29061, должен был быть несколько больше ЗИЛ-2906, что, с одной стороны, повышало его остойчивость на воде и устойчивость при движении по крутым заснеженным оврагам, а с другой — позволяло установить на машину два более мощных двигателя жидкостного охлаждения от легкового автомобиля ВАЗ-2103. Для транспортировки на грузовой амфибии ЗИЛ-4906 шнекоход предполагалось оснастить съемными лыжами, а для уменьшения размеров по высоте допускался демонтаж съемного каркаса рубки.

Краткое описание конструкции

Новый шнекоход получился более чем на метр длиннее ЗИЛ-2906. В передней части машины размещалась рубка экипажа, в которой находились рабочие места водителя и второго члена экипажа (врача) и были предусмотрены два лежачих места для космонавтов. В кормовой части располагался моторный отсек, где маховиками вперед были установлены два двигателя ВАЗ-2103 мощностью по 77 л.с. каждый.

Двигатели с помощью агрегатов трансмиссии и карданных передач приводили во вращение соответствующий шнек своего борта. Трансмиссия — механическая, состояла из двух однодисковых (сухих, с центральной диафрагменной пружиной) сцеплений, двух механических 4-ступенчатых коробок передач, двух цилиндрических понижающих передач, карданных передач, двух дополнительных коробок передач с механизмом обратного хода, карданной передачи бортовых редукторов и бортовых редукторов, приводящих во вращение винтовые роторы.

Коробка передач имела три вала: ведущий, промежуточный и ведомый. Шестерни 1-й, 2-й и 3-й передач, смонтированные на ведомом валу, находились в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Эти шестерни могли свободно вращаться на ведомом валу, а при включении передачи соответствующая шестерня соединялась с валом посредством скользящих муфт. Для уменьшения шума, повышения плавности зацепления и увеличения долговечности шестерни изготовили косозубыми.



Привод включения передач — механический, состоял из рычагов и тяг. Перемещением рычага переключения передач, расположенного справа от водителя, одновременно включались соответствующие передачи в обеих коробках передач. Передачи в коробке передач переключались на стоянке. Коробка передач являлась диапазонной (служила для выбора передачи в зависимости от вида преодолеваемой поверхности).

Дополнительная коробка передач — планетарная, со встроенным механизмом обратного хода. При включении 1-й передачи рычаг управления дополнительными коробками передач (слева от водителя) устанавливался вперед. При этом ведущий и ведомый валы блокировались через муфту свободного хода и вращались как одно целое, обеспечивая передачу крутящего момента с передаточным числом 2,076.

При установке рычага управления дополнительными коробками передач назад включалась 2-я передача. Крутящий момент от ведущего вала передавался на ведомый вал через водило с блоком сателлитов и эпицикл планетарной передачи, обеспечивая передаточное число 1,453.

Изменение направления вращения шнеков осуществлялось двумя рычагами, расположенными слева и справа от водителя ближе к сиденью. При движении вперед рычаги ставились в положение «ПХ». Муфта передавала крутящий момент на ведущий вал в левой коробке передач через левую коническую шестерню, в правой — через правую коническую шестерню. При движении назад рычаги ставились в положение «ЗХ». Крутящий момент при этом передавался в левой коробке передач через правую коническую шестерню, в правой — через левую коническую шестерню. В нейтральном положении рычаг управления механизма обратного хода устанавливался в положение «Н». При этом конические шестерни вращались свободно, и крутящий момент на ведомый вал не передавали.

Рычаги управления дроссельными заслонками карбюраторов левого и правого двигателей при одновременном совместном повороте управляли частотой вращения двигателей, а при повороте на разные углы обеспечивали, кроме того, поворот машины. Поворот осуществлялся в сторону отстающего рычага. Поворот рычагов вперед соответствовал увеличению частоты вращения двигателей.

Педаль сцеплений располагалась под щитком приборов с левой стороны, а педаль управления тормозными механизмами — с правой. Рукоятка управления разделителем гидропривода тормозных механизмов находилась на панели под щитком приборов с правой стороны и имела три фиксированных положения: среднее — нейтральное; левое — поворот машины налево; правое — поворот машины направо. Поворот происходил при нажатии тормозной педали.


Общее устройство ЗИЛ-29061.

Интерьер кабины ЗИЛ-29061.
Шнеки представляли собой полые герметичные барабаны цилиндрической формы с концами в виде усеченных конусов. На наружной поверхности барабанов имелись двухзаходные грунтозацепы. Гребень грунтозацепов был выполнен из биметаллической полосы (нижний слой - алюминиевый сплав, верхний — нержавеющая сталь) толщиной 10 мм (толщина каждого слоя по 5 мм). Применение биметаллической пластины повысило износоустойчивость гребней, сварочный шов оказался защищенным от истирания, что увеличило срок службы шнеков примерно в 30 раз. Внутренняя часть шнеков разделялась водонепроницаемыми перегородками на четыре герметичных отсека для сохранения плавучести в случае нарушения герметичности. Передний конец винтового ротора крепился к фланцу бортовой передачи, установленной в передней опоре ротора. На заднем конце ротора был закреплен подшипниковый узел с резиновой заделкой на оси, которая входила в направляющую втулку задней опоры ротора. Переднее крепление ротора было зафиксировано в осевом направлении, заднее крепление ротора — плавающее.

Съемные лыжи служили для облегчения выхода из воды на сплавины и крутой берег, а также для опоры передней аппарели при ее откидывании в горизонтальное положение. Они представляли собой герметичные ящики с наклонной передней стенкой и крепились к бамперу корпуса и к передним опорам винтовых роторов.

Корпус — водонепроницаемый, несущего типа, сварной конструкции, был выполнен из алюминиевого сплава. В его бортах имелись два герметичных отсека, служившие топливными баками.

В передней части отсека экипажа находилась рубка, в которой размещались сиденье водителя и органы управления. За сиденьем водителя находилась пассажирская кабина, где было установлено дополнительное сиденье и вдоль бортов закреплены съемные носилки. В отсеке экипажа также имелись два отопителя.

Отсек экипажа закрывался с боков герметичными бортами, а спереди располагалась откидная аппарель. Спереди сверху устанавливался колпак рубки, в средней части — утепленный тент, а сзади — быстросъемная стенка с двумя окнами. Посадка в отсек экипажа производилась через люк в колпаке рубки и откидные боковые створки тента.

Для запуска двигателей при отрицательных температурах, а также для отопления отсека экипажа при неработающих двигателях на машине использовался жидкостной пусковой подогреватель типа П-16. Имелась система водоотлива, предназначенная для откачки и слива воды из корпуса машины, которая состояла из трюмного насоса, кингстона (в мотоотсеке) и двух сливных отверстий с пробками (в задних опорах винтовых роторов).

На шнекоходе монтировалось радиотехническое оборудование, предназначенное для связи с самолетом (вертолетом), командным пунктом и аварийно-спасательными радиостанциями, для пеленгования маяков и вывода на них машины, а также для связи с амфибиями ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061. В состав оборудования входили приемо-передающая переносная радиостанция Р-809М2 и коротковолновый переносной пеленгатор НКПУ-1. Радиостанция работала как с микрофонной телефонной гарнитурой, так и от типового авиационного шлемофона.

Испытания

1 июня 1979 г., сразу после завершения сборки, осуществили взвешивание шнекохода на механическом участке СКБ ЗИЛ. Сухая масса изделия составила 1690 кг, снаряженная масса — 1855 кг, полная масса (включая четырех человек и 97 кг дополнительного снаряжения) — 2250 кг. В этот же день сняли геометрические размеры машины.

С 7 июня по 3 августа ЗИЛ-29061 проходил заводские испытания на верхнем пруду рыбхоза «Нара» в Одинцовском районе Московской области. При определении углов входа и выхода из воды шнекоход на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в дополнительной коробке преодолел береговую линию под углом 23°. При угле подъема берега более 23° он уткнулся лыжами в склон и не смог выйти на берег. Спуск в воду осуществлялся при уклоне больше 23° (больших значений угла уклона берега найти не удалось). При угле уклона 20° стояночный тормоз удерживал машину в течение 20 мин.

На совместных швартовочных испытаниях шнекоходов с гусеничным транспортером ГАЗ-71 на открытой воде ЗИЛ-29061 на 3-й передаче в коробке передач и 2-й передаче в дополнительной коробке развил силу тяги 760 кг, в то время как у ЗИЛ-2906 на 2-й передаче в коробке передач и 2-й передаче в планетарном механизме сила тяги составила 690 кг, а у гусеничного транспортера на 3-й передаче — всего 200 кг.



ЗИЛ-29061 на испытаниях. Колпак рубки откинут.

Испытания ЗИЛ-29061 на песке.
При скоростных испытаниях на чистой воде (глубина 2,4 м) ЗИЛ-29061 с экипажем из двух человек развил максимальную скорость 14,9 км/ч, ЗИЛ-2906 - 10,2 км/ч, а ГАЗ-71 - 3,9 км/ч. На илистом участке длиной 200 м и глубиной 0,5-0,7 м ЗИЛ-29061 с экипажем из четырех человек достиг скорости 11,3 км/ч, ЗИЛ-2906 - 6,6 км/ч, а ГАЗ-71 (при двух членах экипажа) - 13,1 км/ч.

На сплавине ГАЗ-71 двигаться не мог, у ЗИЛ-29061 с экипажем из четырех человека скорость составила 6,1 км/ч, а у ЗИЛ-2906 - 5,3 км/ч.

Расход топлива у ЗИЛ-29061 с двумя членами экипажа на чистой воде был равен 41 л/ч, на участке с илистым дном — 25,4 л/ч, на сплавине - 26,8 л/ч.

Диаметр установившейся циркуляции на чистой воде у ЗИЛ-29061 составил два корпуса. Радиус поворота на болоте глубиной 0,5 м со слабой растительностью при движении вперед равнялся 4 м, при развороте на месте - 3,5 м; на сырой луговине при движении вперед - 3,8 м, при развороте на месте — 3,4 м.

11 июля ЗИЛ-29061 проходил испытания на песке на берегу Москвы-реки в районе д. Чулково. По влажному песку он мог двигаться только боком практически на любое расстояние, с доворотами из-за увода машины от курса по дуге большого радиуса. Скорость перемещения боком составляла 0,5 км/ч. На песке шнекоход уверенно разворачивался в любую сторону.

Время подготовки шнекохода ЗИЛ-29061 к погрузке (снятие тента кабины, складывание сидений, снятие и установка рубки, снятие лыж) на амфибию ЗИЛ-4906 составляло 22 мин. Подготовка машины к движению после транспортировки на ЗИЛ-4906 (установка лыж, установка рубки, установка тента, запуск двигателей) занимала 24 мин 17 с. ЗИЛ-29061 загружался на амфибию ЗИЛ-4906 с помощью штатной крановой установки экипажем из двух человек. Три точки крепления обеспечивали его надежную фиксацию на колесной амфибии и допускали транспортировку на большие расстояния.

Зимние климатические испытания проходили с 23 января по 25 февраля 1980 г. в районе Воркуты, где шнекоход проработал более 128 ч на снежной целине.


Зимние климатические испытания ЗИЛ-29061 в районе Воркуты в феврале 1980 г.При температуре -40,8°С время на работу подогревателей, запуск и прогрев двух двигателей составило 28 мин, после чего шнекоход мог двигаться на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в дополнительной коробке. При температуре воздуха выше -20°С время на подготовку двигателей к принятию нагрузки не превышало 19 мин.

Трогание с места при температуре воздуха -46°С для исключения примерзания гребней винтов к поверхности осуществлялось посредством включения одного винта «вперед», а другого «назад». Ввиду большого сопротивления в трансмиссии трогание осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в дополнительной коробке. По мере разогрева агрегатов трансмиссии уже через 13 мин можно было двигаться на высших передачах.

При температуре -15°С, глубине снега 600-1000 мм и нагрузке 4 человека максимальная скорость ЗИЛ-29061 на мерном 200 м участке составила 25,4 км/ч. Расход топлива при скорости 11 км/ч и нагрузке 2-4 человека был равен для двух двигателей 22 л/ч, при нагрузке 6 человек — 24 л/ч; при скорости 16 км/ч — 27 л/ч, при скорости 20 км/ч — 27-33,8 л/ч.

При температуре -8°С температура в кабине поднималась до +20° С в районе носилок через 17 мин после включения штатных отопителей. После 12 мин работы отопителей обивка сидений и носилок становилась мягкой, но после 1,5-3 ч носилки оставались холодными, так как под ними находился алюминиевый корпус, имеющий температуру забортного воздуха. Сиденья водителя и пассажира прогревались теплым воздухом снизу через 15-20 мин. Остывание кабины с температуры +27° до +16°С происходило за 7-8 мин, поэтому для поддержания комфортной температуры +18-19°С требовалось периодически включать отопители.

С 29 января по 7 февраля в районе р. Уса в 30—40 км от г. Воркуты при температуре -14 — -20°С и скорости ветра до 15 м/с проходили тактические учения по поиску и эвакуации экипажа спускаемого аппарата (СА). Комплекс машин ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-4906 со шнекоходом ЗИЛ-29061 в темное время суток выдвинулся в район поиска. После обнаружения СА шнекоход ЗИЛ-29061 на машине ЗИЛ-4906 по снежной целине был доставлен в район, где колесная амфибия двигаться уже не могла. Экипаж шнекохода во время транспортировки находился в кабине. Двигатели работали в режиме холостого хода, обеспечивая работоспособность шнекохода сразу после разгрузки, в кабине поддерживалась температура +12° С. Разгрузка машины заняла 5 мин.

Тренировка по погрузке космонавта в ходе зимних испытаний.

В процессе дальнейшего поиска экипаж шнекохода последовательно находил и передвигался от одной поисковой группы к другой, при этом ориентирами служили подаваемые ими световые сигналы и пуски ракет.

Водитель при движении по сильно пересеченной местности все внимание сосредотачивал на рельефе местности, состоянии снежного покрова, выбирал наиболее оптимальный и безопасный маршрут. Приходилось часто объезжать груды камней и валуны, находящиеся под снегом, преодолевать крутые подъемы. При наезде на камень ЗИЛ-29061 резко бросало в сторону, что приводило к изменению направления движения. Были случаи, когда при объезде препятствий водитель терял ориентир, и надо было ждать следующего сигнала.

Второй член экипажа из-за особенностей компоновки ЗИЛ-29061 вынужден был расположиться за спиной водителя, высунувшись по пояс в люк, и вел наблюдение за местностью, корректируя движение по маршруту.

После нахождения «места приземления» СА была осуществлена погрузка космонавта в «тяжелом» состоянии на борт ЗИЛ-29061. Экипаж поднял рубку в положение «погрузка», откинул аппарель, извлек носилки. «Потерпевшего» уложили на носилки и погрузили в шнекоход, который после этого подготовили к движению. Вся операция заняла около 4 мин.

После этого ЗИЛ-29061, ориентируясь по световым маякам ОСС-62, установленным на колесных машинах (маяки были отчетливо видны с расстояния 2-3 км), вернулся к ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061.

6 февраля проводились испытания по буксировке СА. ЗИЛ-29061 уверенно буксировал аппарат с помощью 25-метрового фала, сложенного вдвое, по снегу глубиной 600-1000 мм со скоростью 10 км/ч. Усилие срыва СА составило 1200-1500 кг, усилие буксировки — 500-800 кг.

Успешно завершившиеся испытания позволили уже в 1981 г. организовать на Заводе им. И.А. Лихачева производство шнекороторных снегоболотоходов. В том же году два ЗИЛ-29061 в составе комплекса «490» поступили на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы (ЕГАПСС) СССР. Тем временем в СКВ ЗИЛ шла полным ходом работа по модернизации шнекохода.

Модернизированные варианты

В 1984 г. на опытный образец шнекохода установили два двигателя ВАЗ-2106 мощностью по 80 л.с. и новые агрегаты трансмиссии (коробки передач, дополнительные коробки передач, бортовые редукторы). Машину оборудовали дополнительным люком, выполненным в тенте над головой второго члена экипажа. Моторный отсек оснастили опытным подогревателем модернизированной системы предпускового подогрева двигателей с электрической водяной помпой. В двигатели и трансмиссию шнекохода залили единое всесезонное масло АСЗп-6 с присадкой «Фриктол-2».

С 21 января по 6 марта 1985 г. модернизированный шнекоход прошел зимние климатические испытания в районе Воркуты. Опытная система предпускового подогрева двигателей работала надежно. Прогрев двигателей при температуре окружающего воздуха -40°С до температуры жидкости в системе охлаждения +60°С осуществлялся за 10-15 мин, после чего двигатели свободно запускались. Эксплуатационный расход топлива (бензин АИ-93) составил 37 л/ч. Расход топлива на максимальной скорости при движении по тундре с глубиной снежного покрова 400-2000 мм равнялся 40 л/ч.

Испытание модернизированного шнекохода ЗИЛ-29061М на воде.

В феврале 1986 г. машину вновь усовершенствовали (ведущий конструктор — В.П. Соловьев), установив два роторно-поршневых двигателя ВАЗ-411 мощностью по 110 л.с. каждый, доработанные системы питания, охлаждения и выпуска газов, новую механическую коробку передач с усовершенствованной понижающей передачей и систему электрооборудования с бесконтактной электронной системой зажигания. Корпус шнекохода доработали под новые двигатели: изменили каркас, панели и люки мотоотсека.

12-13 марта 1986 г. этот шнекоход на снежной целине в районе Чулково развил максимальную скорость 32 км/ч. Расход топлива при этом составил 70,9 л/ч.

27-28 марта прошли водные испытания на Москва-реке в районе Чулково. При нагрузке 4 человека и 150 кг груза максимальная скорость машины составила 15,7 км/ч, а расход топлива — 56,3 л/ч. При нагрузке 2 человека максимальная скорость достигла 18,1 км/ч. Наибольшая тяга с нагрузкой 4 человека и 150 кг груза при глубине водоема 2—2,5 м была равна 1000 кг.

В июле 1989 г. к руководству ПО ЗИЛ обратилось правление Херсонского рыбакколхозсоюза им. XX съезда КПСС (письмо №273 от 15 июля 1989 г.) с просьбой о выделении снегоболотохода с роторно-винтовым движителем для кошения камыша в прудовом хозяйстве. На модернизированном шнекоходе (ведущий конструктор — А.П. Селезнев) в передней части смонтировали режущий аппарат (регулировался по высоте) навесной ротационной косилки КРН-2,1А, привод которого осуществлялся гидромотором 210.16 с гидрообъемным приводом от левого двигателя шнекохода. Для разгрузки машины в задней части по бокам мотоотсека установили противовесы.



Шнекоход ЗИЛ-29061 М с ротационной косилкой КРН-2,1А.



Испытания шнекохода с ротационной косилкой проводились в прудовом хозяйстве рыболовецкого колхоза им. XX съезда КПСС города Берислав Херсонской области в феврале 1990 г. Пруд, где проводились испытания, имел площадь 20 га; под растительностью, подлежащей скашиванию, находилось 75% водоема. Растительность представляла собой густые заросли сухого многолетнего тростника, камыша и ивняка. Заросли тростника (диаметр у основания - до 20 мм) достигали высоту 4 м. Воду с пруда при кошении частично спустили. Это было вызвано тем, что роторы косилки в воде не работали. Донный ил достигал глубины 0,7 м.

Работы по скашиванию сухой многолетней растительности проходили в тяжелых условиях. Сильная запыленность и пух от метелок тростника вынуждали водителя пользоваться респиратором и защитными очками, забивали воздушные фильтры двигателей и радиаторы. В результате температура охлаждающей жидкости поднималась до +110°С. Очистка фильтров и радиаторов производились через каждые 45—60 мин работы.

Скорость движения шнекохода при кошении составляла 5 км/ч; кошение осуществлялось на 1-й передаче в коробке передач и 1-й передаче в дополнительной коробке. Управление машиной ухудшилось из-за увеличения нагрузки на левый двигатель. Наработка шнекохода в этот период составила 38 моточасов.

По окончании испытаний руководством колхоза была создана комиссия, которая установила, что работы выполнены в полном объеме и досрочно. Отмечалась высокая эффективность транспортных средств со шнекороторным движителем при работах в рыбоводческих хозяйствах. Высказывались и пожелания по улучшению эксплуатационных характеристик: целесообразность применение дизельного топлива для основного и вспомогательных двигателей, возможность применения серийных навесных агрегатов и продолжения совместных работ в дальнейшем. Правление Рыбакколхозсоюза Херсонской области УССР в письме №177 от 7 мая 1990 г. просило руководство ПО ЗИЛ изыскать возможность включения в план НИОКР создание технологического транспортного средства со шнекороторным движителем и дизельным силовым агрегатом для нужд рыболоведческих хозяйств области. Развал Советского Союза не позволил этим планам осуществиться.

В начале 1990-х гг. в СКВ ЗИЛ разработали модернизированный вариант шнекохода ЗИЛ-29062 по заказу государственной корпорации «Транснефть». Проект был успешно защищен, но когда вопрос встал об организации серийного производства нового шнекохода, к нему потеряли интерес как руководство завода, так и заказчик. В итоге корпорация «Транснефть» для доставки ремонтных бригад и обслуживания трубопроводов приобрела в составе комплекса «490» один серийный ЗИЛ-29061.

Шнекороторные снегоболотоходы и сейчас не потеряли своей актуальности. Почти 30 лет они эффективно эксплуатируются в поисково-спасательных частях ЕГАПСС СССР, а с 1993 г. — в Федеральном управлении авиационно-космического поиска и спасения (ФПСУ) России, обеспечивая в составе комплекса «490» безопасную эвакуацию экипажей космических кораблей в различных внештатных ситуациях.


Технические параметры


ЗИЛ-29061


Экипаж, чел.


2


Колея, мм


1500


Длина без лыж, мм


4100


Длина с лыжами, мм


4860


Ширина, мм


2390


Высота, мм


2200


Дорожный просвет на твердом основании, мм


760


Диаметр винтов (по спирали), мм


900


Угол подъема спирали на барабане


35°


Длина шнеков, мм


3350


Радиус поворота при развороте на месте, м


3,5


Масса неснаряженного изделия, кг


1690


Масса снаряженного изделия, кг
1855

Грузоподъемность, кг


397


Полная масса, кг


2250


Двигатель


ВАЗ-2103 (2 шт.)


Тип двигателя


Бензиновый, карбюраторный


Номинальная мощность, л.с./кВт


2x77/2x56,6


Частота вращения при номинальной мощности, мин-1


5600


Максимальный крутящий момент, кгс-м


10,8/106


Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1


3500


Число и расположение цилиндров


4, рядное


Диаметр цилиндра, мм


76


Ход поршня, мм


80


Рабочий объем, л


1,452


Степень сжатия


8,5


Трансмиссия

Сцепление


Однодисковое, сухое


Коробка передач


Механическая, четырехступенчатая, передаточные числа: 1-я - 7,308; 2-я - 4,484; 3-я - 2,906; 4-я - 1,947


Дополнительная коробка передач


Механическая, двухступенчатая, реверсивная, передаточные числа: 1-я - 2,076; 2-я - 1,453


Бортовая передача


Одноступенчатая, коническая, передаточное число 5,75


Эксплуатационные данные



Объем топливного бака, л


2x72


Объем смазочной системы двигателя, л


2x5,5


Объем системы охлаждения, л


27


Расход топлива, л/ч


36


Максимальная скорость, км/ч:



на снегу


25


на воде


13


на болоте


12



Tags: Как установить роторную косилку на минитрактор из автомобиля ока

Роторная косилка от мотоблока для минитрактора

Установка роторной косилки на мотоблок КАДВИ ОКА - YouTube

ЖИВОТНОВОДЫ присоединяйтесь! | Автор топика: Наталья

здравствуйте животноводы! кто нибудь приобретал косилку роторную уралец на мини трактор? в прошлом году заказали внесли предоплату да так и скосили без нее не дождались деньги вернули а в этом году думаю стоит ли ее заказывать оправдывает ли она себя кто приобретал какие отзывы?

Роман (Soline)

Роторная косилка для мотоблока, модернизация. - YouTube

12 июл 2014 - 2 мин. - Добавлено пользователем Александр СухоносовНедостаток роторной косилки для мотоблока, это высокая стерня которая остаётся после прокашивания. Я решил для себя проблему ...

Самодельные трактора с двигателем от мотоцикла Урал
Как отрегулировать обороты холостого хода на инжекторе
Сколько литров масла нужно для замены в двигателе
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)