Какое масло нужно заливать в дизельный мотоблок

Про дизель, который кушает масло (часть 5)

Прежде всего, разработанная фирмой конструкция этого дизеля хорошо отвечала требованиям ее собственного мелкосерийного производства, но в своем чистом виде оказывалась малопригодна для массового, тем более с использованием его традиционных поточных технологий. В этой связи любопытен результат собственной технологической экспертизы 3.82.92Т, проведенной АЗЛК с привлечением технологов собственного строящегося моторного корпуса. Проработав полученную от немцев документацию по основным деталям двигателя - от блока цилиндров до распредвалика ГРМ - и сравнив предъявляемые к ним требования с требованиями к аналогичным деталям осваиваемого ими в производстве дизеля М-21413, они по каждой детали выдали по целому листу порой весьма существенных замечаний. Где-то им показалась чрезмерной жесткость требований к качеству обработки второстепенных поверхностей, как и к профилю затылочной части кулачков распредвала. Где-то - сама затребованная точность изготовления деталей, с их точки зрения, делала целесообразным не ужесточение допусков, а переход к обычной в массовом производстве практики разбиения деталей на группы и их последующей селективной сборки. Но чаще всего - указывалось на невозможность по тем или иным критериям изготавливать предложенные детали по принятой технологии поточного производства. Например, требования к геометрии и шероховатости плоскостей, образующих стык головки и блока цилиндров, уже невозможно было обеспечить простым высокопроизводительным фрезерованием. Требовалось извлечение деталей из линии и их параллельная обработка на нескольких шлифовальных станках - хотя, проблемы, которые вызвал бы возврат к газовому стыку с прокладкой или переход к так называемому моноблоку, оказались бы несоизмеримо существеннее. Мало того, паз под формованную прокладку, уплотняющую масляную рубашку блока, предусматривалось процарапывать в теле чугунного блока по всему контуру его стыка с головкой обычной пальчиковой фрезой маленького диаметра. Это вполне приемлемо для координатного обрабатывающего центра с ЧПУ, использование которого действительно оптимально, когда нужно обрабатывать за день всего 1-2 блока цилиндров, но абсолютно неприемлемо для линии, производящей этих блоков 200 тыс. штук в год. И это - лишь частные случаи. Отмечена была даже такая "мелочь", что выступающие за нижнюю плоскость блока цилиндров крышки коренных подшипников уже не позволяли так запросто складировать готовые блоки цилиндров штабелями (хотя, сама идея скидывать эти блоки друг на друга шлифованными поверхностями мне лично уже представлялась сомнительной).
Помимо собственно "внутризаводских" проблем, конструкция 3.82.92Т создавала большие проблемы и в плане традиционной кооперации с поставщиками комплектующих. Это прежде всего касалось топливоподающей аппаратуры. Ведь этот дизель не имел традиционного отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД) - вся его топливная аппаратура с центробежными регуляторами оборотов и угла опережения впрыска была встроена непосредственно в головку цилиндров. В итоге те проблемы, которые элементарно решались под одной крышей в цехе мелких серий "Эльсбетт Конструкцион", оказались абсолютно неразрешимы в рамках упомянутой кооперации. Первоначально предполагалось осваивать топливную аппаратуру целиком на специализированном ярославском ЯЗТА и поставлять в Курган уже смонтированную на головки цилиндров. Но это означало, что ЯЗТА в этом случае отвечал бы и за изготовление и сборку самой головки цилиндров, что ему брать на себя не было ну никакого желания. Тем более, что чугунная головка цилиндров с газораспределительным механизмом в плане технологии своего производства не имела ничего общего с технологией производства рядных ТНВД в алюминиевом картере, освоенных этим заводом. Не возить же эти головки дважды из Кургана в Ярославль и обратно, да и как разделять в этом случае ответственность за качество конечного изделия? В итоге было принято решение осваивать производство всей топливоподающей аппаратуры с нуля непосредственно на "Курганмашзаводе", что придавало всему проекту дополнительный оттенок авантюрности. По нынешним временам, вероятно, движок получил бы систему впрыска топлива типа "коммон рейл", или просто с управлением фазами впыска посредством электромагнитных клапанов, и надобность во всем этом огороде в головке цилиндров отпала бы.
Кроме того, оставались и традиционные проблемы постановки на производство любой лицензионной продукции. Требовался перевод полученной от фирмы документации (естественно, на немецком языке) в действующую в стране Единую систему конструкторской документации (ЕСКД), грамотный подбор аналогов используемых материалов из числа отечественных (это стало отдельной темой исследовательских и доводочных работ по двигателю). Кроме того, заключенное с фирмой лицензионное соглашение не распространялось на многочисленные комплектующие, которые "Эльсбетт Конструкцион" сама получала от субпоставщиков. Требовалось (при необходимости - дозакупив соответствующие лицензии) освоить в производстве на специализированных заводах-смежниках множество различных сальников, поршневых колец, ремней, герметиков, прокладок, радиаторов и т.д. - вплоть до турбокомпрессора. По нынешним временам наверняка было бы принято решение закупать все это по импорту (по крайней мере, для начала). Но в начале 90-х, когда суточная зарплата квалифицированного специалиста в стране зачастую не превышала 1 (одну) дойчемарку (но зато на эту 1 (одну) дойчемарку, в противоположность Германии, у нас можно было купить не один литр, а чуть ли не с десяток ведер солярки), ориентация на импортные комплектующие представлялась абсолютно неприемлемой. Любопытно, но даже с АТЭ-1 согласовывалась возможность освоения генераторов с таким же встроенным вакуум-насосом для усилителя тормозов (размером с сигаретную пачку), как это применялось на устанавливавшихся на ЭЛКО бошевских генераторах, чтобы не утяжелять и не усложнять двигатель дополнительным традиционным вакуум-насосом с отдельным приводным шкивом (видимо, поскольку двигатель предназначался и для стационарных установок, встраивать вакуум-насос непосредственно в его конструкцию, как это часто практикуется на автомобильных дизелях, фирма сочла нерациональным). Мало того - выяснилось, что в стране даже нечем мерить температуру масла в этом двигателе, поскольку диапазон измерения ни одного из выпускавшихся автотракторных приборов не перекрывал требуемый.
Не меньшую проблему представляла и сама адаптация этих двигателей на "Москвичи". Ведь все, что было проделано фирмой при установке своего двигателя на тот самый 2141, было выполнено по "весьма обходным" технологиям и лишь демонстрировало то, что при этом можно было добиться от автомобиля (собственно, на большее эльсбетовцы и не рассчитывали). В данном случае эта проблема распадалась на две: отработать собственно установку этого дизеля на автомобиль в массовом производстве и попутно - решить те проблемы, которые вызывала его пресловутая "виброактивность". Что касается последней, то не следует думать, что возникла эта проблема лишь от нежелания предусматривать в конструкции этого трехцилиндрового двигателя дополнительный балансирный валик. Как раз с собственно вибрациями на кузове от неуравновешенных сил инерции проблем не возникало - на практике эта проблема эффективно решается оптимизацией характеристик и расположения опор двигателя. Проблему вызывало другое - вибрации, вызванные самой естественной неравномерностью хода двигателя. Маховик сглаживает пульсации крутящего момента, уходящего в трансмиссию. Однако, пульсирующий реактивный момент, передаваемый на опоры силового агрегата, от размера маховика не зависит и вызывает, как и неуравновешенные силы инерции, вибрации всего двигателя (вспомните, как он начинает дрыгаться на опорах, если начинает "троить" - а ведь собственно неуравновешенные силы инерции при этом не изменяются). У трехцилиндрового двигателя, работающего на тех же оборотах, что и четырехцилиндровый, частота чередования рабочих тактов на четверть меньше. Все бы ничего, но у работающего на оборотах холостого хода (850 об/мин) ЭЛКО эта частота падала настолько, что попадала аккурат в зону низкочастотных кузовных резонансов. В частности, закрепленная на кузове со вполне определенной жесткостью рулевая колонка на холостом ходу, если не придерживать ее рукой, начинала подрагивать с весьма заметной амплитудой, что уже начинало раздражать. Причем, ничего экстраординарного в самом этом явлении не было - если зарегулировать "до шепота" штатный бензиновый моторчик (до 600-650 об/мин - той же частоты чередования вспышек в цилиндрах), то рулевая колонка начнет выписывать то же самое. Но у ЭЛКО-то эти обороты являлись рабочими! Что характерно, стоило увеличить обороты движка до 1100-1200 об/мин - как все вибрации словно по мановению волшебной палочки пропадали и с дальнейшим ростом оборотов двигателя не возобновлялись. Кстати, сравнивать в плане вибраций трехцилиндровый двигатель с "троящей" четырехцилиндровкой некорректно. У первого рабочие хода чередуются равномерно, тогда как у последней их пропуски вызывают появление в ее пульсирующем крутящем моменте гармоник, как от одноцилиндрового двигателя (почему "троящий" движок и вызывает вибрации в очень широком диапазоне оборотов). Так или иначе, но были намечены различные (порой весьма оригинальные) способы борьбы с этими резонансными вибрациями - к моменту начала массового производства они уже не должны были являться проблемой, создаваемой этим двигателем.
Было разработано техническое задание на 2141 с двигателем ЭЛКО, предусматривавшее, что по мотоотсеку это будет автомобиль, уже во многом отличающийся от опытного образца, изготовленного фирмой. К моменту постановки ЭЛКО на производство в Кургане заводом предполагалось запустить и то самое собственное моторное производство. Семейство же новых двигателей 21414/21413, в частности, устанавливалось на поперечину передних опор двигателя совершенно иной конфигурации и с несколько измененной схемой расположения опор двигателя. В итоге пришлось практически заново выполнить компоновку этого движка в мотоотсеке 21414 (не путать с 21414 образца 1998 года - к тому времени этот индекс отошел к совершенно другой модификации, с двигателем Рено). Потом пришла очередь разработки всех сопрягаемых с двигателем деталей. Понятно, состыковывать его с трансмиссией посредством переходной плиты уже никто не пытался. Пользуясь тем, что завод становился основным заказчиком этих двигателей, изменения вносились и в конструкцию самого двигателя - в частности, для него был спроектирован совершенно оригинальный масляный картер. Практически вся эта работа проводилась силами упомянутой Группы перспективного проектирования - этот проект стал вторым в ее деятельности и велся параллельно с работами над "Истрой". В Кургане же было создано собственное конструкторское бюро двигателей, которое занималось переработкой немецкой документации на ЭЛКО и решало вопросы его доводки до требований массового производства. НАМИ со своей стороны в плане доводочных работ организовало ряд дополнительных стендовых и дорожных испытаний ЭЛКО, в том числе в рамках работ по биотопливу, и пыталось на своем ЗОКе уже самостоятельно изготовить серию из нескольких образцов таких двигателей.
Ряд проблем, впрочем, на тот момент оставался в подвешенном состоянии. Смонтированная на том опытном 2141 самой фирмой система вентиляции картера двигателя оказалась несовершенной - периодически наблюдались забросы моторного масла во впускной коллектор двигателя. Система была спроектирована заново, но экспериментально убедиться в ее работоспособности до прекращения работ по теме не успели. Но наибольшее число вопросов вызывала зимняя эксплуатация ЭЛКО. Во-первых, в ее условиях пусковые качества этого дизеля, не оснащенного устройствами для облегчения холодного пуска (кроме традиционного пускового увеличения цикловой подачи топлива), действительно оставляли желать лучшего. Во-вторых, испытатели уже тогда столкнулись с проблемой, которая позже стала донимать владельцев других "экономичных" модификаций легковушек с "директ-дизелями". ЭЛКО и так отдавал сравнительно мало тепла в свою примитивную масляную рубашку охлаждения. Когда же он начинал молотить на холостом ходу в городской пробке, отопитель салона оказывался вообще на весьма голодном пайке. По крайней мере, по сравнению с бензиновым двигателем, на морозе в салоне автомобиля становилось заметно прохладнее. Впрочем, поначалу решением этой проблемы решили не заморачиваться, так как особой остроты она все же не представляла, а на будущее можно было предусмотреть дополнительный подогрев идущего к отопителю масла от тепла отработанных газов или даже дополнительную автономную систему отопления, выполняющую заодно функции предпускового подогревателя. Не следует забывать, что движок за счет той самой капсулы оказывался хорошо теплоизолирован, что сводило к минимуму паразитные потери тепла в обдувающий его воздух. То есть калорий отопителю доставалось по крайней мере не меньше, чем у нынешних "директ-дизелей" близкого рабочего объема и мощности с традиционной жидкостной системой охлаждения. И, во всяком случае, отопитель на ЭЛКО после холодного пуска начинал подавать теплый воздух в салон почти сразу, поскольку попутно прогревать до рабочей температуры полведра-ведро антифриза здесь не требовалось, а у самого моторного масла теплоемкость относительно низкая. Что любопытно, - насколько мне известно, по крайней мере в те годы на переоборудуемых самой фирмой "Мерседесах" эта проблема тоже никак не решалась. Но их основные потребители проживали в основном в странах с достаточно мягким климатом. С другой стороны, это только лишний раз подчеркивало для них "концептуально пониженное" энергопотребление этих автомобилей - насколько помню, и наличие "прожорливой" системы кондиционирования на этих машинах тогда тоже не предусматривалось (видимо, той же Бриджит Бардо предлагалось стоически переносить вызываемые этим неудобства, во благо великих идей экономии минеральных ресурсов планеты, сохранения ее озонового слоя и борьбы с пресловутым "парниковым эффектом" :)) ).
Еще занятнее обстояли дела с собственно холодным пуском. Как я уже упоминал, фирма категорически отказывалась от применения традиционных пусковых свечей накаливания, не желая ими хоть сколько-нибудь портить рабочий процесс в цилиндрах двигателя. В итоге уже при (-10) пытаться пустить его стартером чаще всего оказывалось бесполезно. Надо отметить, еще на самых первых фирменных чертежах прослеживались следы различных устройств, призванных облегчить пуск холодного двигателя. Однако, в комплекте документации, переданной фирмой при заключении лицензионного соглашения, эти устройства отсутствовали. Дело кончилось тем, что в протоколе тех самых переговоров на фирме весной 1991 года, на которых обсуждались вопросы организации массового производства этих двигателей на "Курганмашзаводе", появилась запись, согласно которой фирма брала на себя обязанность решить проблему холодного запуска своих двигателей при температурах до (-40) град. С. Все шло к тому, что на впускном коллекторе должна была появиться еще одна форсунка электрофакельного разогрева воздуха, засасываемого двигателем при его пуске на сильном морозе (такая технология холодного пуска фирмой уже отрабатывалась и применялась). Однако, фирме нельзя было отказать в остроумии в поисках альтернативных решений этой проблемы. С целью продемонстрировать то, что у переоборудуемых ею автомобилей проблемы холодного пуска даже в условиях русской зимы отсутствуют, Клаус Эльсбетт в один из своих зимних визитов в Россию отказался от услуг "Люфтганзы" и прикатил на переговоры в Москву прямо на своем "Мерсе" (получив, по его словам, неизгладимое впечатление от обрушившейся на него на Минке пурги и вида многочисленных автомобилей, улетевших с нее в кювет). При (-20) двигатель этого мерсюка пускался поутру действительно буквально с полуоборота, но тем прикольнее было узнать, за счет чего это достигалось. Под его капотом была обнаружена... маленькая каталитическая печурка с надписью "Сделано в СССР". Как удалось в Баварии раздобыть это "секретное оружие" наших охотников и рыболовов - так и осталось тайной. Но за счет отличной теплоизоляции закапсулированного мотоотсека стакана солярки, залитой с вечера в эту печурку (похоже, не имевшую зарубежных аналогов), по словам Клауса, оказывалось вполне достаточно, чтобы поутру даже на сильном морозе проблем с запуском двигателя уже не возникало. Кстати, опять же по словам Клауса, стоящий именно на этом мерсе ЭЛКО 3.82.92Т выдавал мощность 95 л.с.
Попутно нужно отметить, что те же проблемы всесезонной эксплуатации ЭЛКО нашли отражение и в упоминавшихся мною ранее работах по биотопливу, развернутых заводом совместно с НАМИ и НПО "Роспек". Понятно, в своем чистом виде растительное масло годилось в качестве всесезонного моторного топлива разве что где-нибудь в Бразилии или Малайзии, поскольку его нижняя граница фильтруемости находилась в районе всего (+12)град. С. (у того же рапсового масла). В нашем климате представлялось целесообразным использовать это масло в чистом виде лишь в летний период эксплуатации, а в осенне-зимний - переходить на синтетические его заменители (у того же метилэфира рапсового масла эта граница фильтруемости снижается уже до (-7)град.С). Впочем, соответствующая система питания двигателя с подогревом топлива вполне позволяла решить проблему всесезонной эксплуатации этих двигателей и на растительном масле. Так что разработанная в ходе этих работ концепция создания энергонезависимых сельских хозяйств (применительно уже к российским условиям) имела под собой вполне реальную почву. Однако, работоспособность и эффективность этой концепции еще предстояло проверить экспериментально (кстати, это требовало адаптировать ЭЛКО и на различную сельхозтехнику, к чему также пытались привлечь специалистов АЗЛК). Факт, что практический интерес к этим работам проявлялся у очень многих российских сельских хозяйств (желание заиметь технику с такими движками высказывал даже небезызвестный Стародубцев, отсидевший за свое участие в ГКЧП). С самостийной же Украины в те годы до завода периодически доносились вообще истошные вопли с просьбами чуть ли не за любые деньги помочь достать такой движок и адаптировать на автомобиль. Мало того, что в тот момент растительное масло там порой можно было достать чуть ли не дешевле бензина - в отличие от первого, последнего было просто не достать.
Однако, в отличие от вполне решаемых технических проблем, решение вопросов дальнейшего финансирования проекта столкнулось с неразрешимыми трудностями. Процитирую еще раз: "Финансирование рублевой части проекта, в первую очередь для продолжения замороженного в Кургане строительства, во многом брал на себя АЗЛК. Однако, жесткая кредитно-финансовая политика, проводимая в РФ в 1992г., лишила завод АЗЛК свободных средств, которые были накоплены в 1991г. и предназначались на развитие.". Недостроенный собственный моторный корпус в кончном счете вообще стал камнем на шее завода. От планов создания автосборочных производств в Сухиничах и Красноармейске пришлось отказаться. Однако, роковым в судьбе "Алеко-Дизеля" стал тот самый последний просроченный платеж за лицензию - 900 тыс. Дм. Эту проблему пытались как-то урегулировать, договорились с фирмой о поэтапном погашении этого долга, но даже на половинный платеж завод найти валюты так и не смог. Причем, рассказывали, что сама фирма в тот момент испытывала серьезные финансовые затруднения и возлагала очень большие надежды на этот самый платеж. Но в итоге получилось так, что Клаусу только морочили голову периодическими уверениями, что так ожидаемый ими платеж вот-вот будет переведен фирме. Пикантность ситуации заключалась еще в том, что заплативший этот последний платеж фактически и получал все права на лицензию на постсоветском пространстве. Причем, это заставляло изрядно поерзать в НАМИ тем, кто там изначально курировал все работы по закупке этой лицензии и уже считал ее своей собственностью. Ведь перечисли этот платеж АЗЛК, он в любой момент мог бы объявить, что более вообще не нуждается в услугах этого института. Основная надежда была на иностранных инвесторов. Конечно, логичнее всего было бы остаток платежей за лицензию погасить из валютных средств того же Сити Банка, привлекаемых на строительство завода в Кургане (причем, на фоне предстоящих затрат это была сущая мелочь). Однако, на переговорах американцы уперлись рогом: сначала 900 тыс. плюс набежавшие пенни находит и платит фирме завод, и только потом - получает кредит их банка. Дескать, утром деньги - вечером стулья. Возможно, это вполне вписывалось в традиции западного предпринимательства, но с поправкой на российскую специфику и с учетом того, ЧТО, собственно, ставилось на производство, позиция американцев очень напомнила известное: "чтобы завалить какое-то дело, его надо организовать и возглавить". Искать же других инвесторов было уже поздно. В итоге летом 1993 года было принято решение о ликвидации "Алеко-Дизеля". В дальнейшем предпринимались попытки заинтересовать производством ЭЛКО одного из поволжских оборонных заводов, но, насколько мне известно, вопрос опять уперся в необходимость предварительной выплаты фирме этого миллиона дойчемарок. С уходом Куликова с завода и сменой его руководства АЗЛК потеряло к этой теме свой последний интерес. Остальные наши автозаводы потеряли его (если вообще имели) еще раньше.
Однако, хочется верить, что технология ЭЛКО когда-нибудь все же прорастет в России - поскольку по своей философии в максимальной степени отвечает долгосрочным российским же интересам.
Джигурда Алексей.

Tags: Какое масло нужно заливать в дизельный мотоблок

Сколько же заливать масло ?в КПП. и в двигатель мотоблока?

Мотоблоки, газонокосилки, садовые тракторы и др. | Автор топика: Celestyna

Что такое мотоблок?
Мотоблок — агрегат, который предназначен для обработки земли в саду, в поле либо на приусадебном участке. Еще мотоблок может быть применен в качестве снегоотбрасывателя, сенокосилки, картофелекопалки, газонокосилки и пр. Такая техника подходит для использования на разной почве и в любое время года. В мотоблоке имеется несколько скоростей движения. Он может быть дополнен разными специальными приспособлениями.

Интернет-магазин садовой техники http://www.gardenstock.ru/

Масло для мотоблока - Мой Мотоблок

1) как заливать и проверять уровень масла в картере двигателя ... стандарту в двигателе мотоблока и в воздушном фильтре используется масло для дизельных ... В таком случае масло нужно слить через заливное отверстие.