Какой двигатель можно поставить на Паджеро 2

Тюнинг Mitsubishi Pajero II

«Строить» под внедорожные забавы новый автомобиль может себе позволить далеко не каждый. Более того, современные полноприводные авто, лишаясь неразрезных мостов и обретая ненадежные в грязи электропримочки, не очень-то подходят для офф-роуд тюнинга. И, наверное, каждый из нас думал: «Взять бы крепкий секондхендовый внедорожник и грамотно «заточить» его для себя!». Ну а что? Если не строить «супермонстра», то ничего особо сложного делать не нужно. Безумных денег эта затея тоже не потребует. Зато будет полностью перебранная отличная машина, в которой учтены все твои нужды! Воплотить подобную идею можно, но все ли так просто?
Исходник
В нижеприведенной истории все, казалось бы, обстоит еще проще. Давно мечтавший о постройке «крепкого середнячка» человек, обладающий подготовленным УАЗом для жесткого офф-роуда и хорошим кроссовером для повседневной жизни, был (и является) владельцем собственного автосервиса. В этом случае ситуация складывается отлично, правда? И контакты по поиску правильных машин имеются, и мастера свои под рукой.
Нужное авто, кстати, действительно подобралось быстро, и действительно было довольно хорошим – явно незаезженного вида трехдверный Mitsubishi Pajero II 1997 года выпуска с трехлитровым бензиновым мотором и автоматической коробкой передач.

Нужное авто подобралось быстро, – явно незаезженного вида трехдверный Mitsubishi Pajero II 1997 года.
Тут многие удивятся: почему «паджерик»? А как же ..? Здесь каждый вставит вместо многоточия название внедорожника, который он считает лучшим. Но давайте договоримся, что идеального выбора не бывает. У каждого из нас свои нужды, интересы и доводы. Здесь они тоже есть, и с ними трудно не согласиться: Nissan Patrol, даже трехдверный, крупноват и тяжеловат. «Короткий» Toyota Prado дороже стоит. А «второй» Pajero достаточно комфортен, оснащается надежными двигателями, КПП и отличной раздаткой Superselect, довольно динамично передвигается по трассе и при этом обладает неплохой проходимостью (передняя подвеска независимая, но на легком бездорожье это даже плюс). В конце концов, нашему герою просто давно мечталось именно о «короткой Паджере», а это, согласитесь, тоже важный резон.

Автомобилю на момент покупки было больше двенадцати лет, от возрастных проблем тут никуда не деться.
Машиной, на которую в результате пал выбор, долгое время владела женщина. Эксплуатировала ее бережно и не очень интенсивно. По технике никакого «криминала» не нашлось, следов серьезных аварий при осмотре обнаружено не было, крупных очагов коррозии тоже, даже нестрашный пробег в полторы сотни тысяч километров, судя по общему впечатлению от машины, был близок к реальному. Вариант, как принято говорить, шоколадный. И все же автомобилю на момент покупки (2009 год) было уже больше двенадцати лет, от возрастных проблем тут никуда не деться.
Необходимый тюнинг
Прежде чем рассказывать об обнаружении и решении проблем, про «постройку» автомобиля в целом, упомянем, что новый владелец этого Mitsubishi Pajero II (тот самый хозяин автосервиса) оказался человеком довольно педантичным. Ну не нравится ему, когда в его автомобиле что-то неисправно или, на его взгляд, сделано не на «отлично». Надо отметить, именно такой подход принес свои плоды: машинка, в общем-то, «выпендрежной» не получилась, но во всем ее облике и начинке видно, что руку приложили знающие люди и приложили грамотно.

Правильно поставленные цели определяют правильный выбор необходимых аксессуаров и доработок.
А «выпендрежной», кстати, ее делать никто и не собирался. Ведь и тут работает «правильная» педантичность.
Цели постройки автомобиля были определены очень четко: сделать Pajero красивым и добротным, чтобы можно было ездить на всякие охоты-рыбалки-ориентирования, но и по городу передвигаться с удобством, не пугая окружающих.
Правильно поставленные цели определяют правильный выбор необходимых аксессуаров и доработок: обязательный шноркель (двигатель-то большой и бензиновый, любит воздух и очень не любит воду), защита днища и всего на нем полезного в отдельности, двухдюймовый (5 см) лифт подвески, поскольку планировалась установка колес увеличенного радиуса, ну и бампер с лебедкой, конечно.

Пригодится давно подаренный другом экспедиционный багажник, поскольку за задним креслом короткобазной «Паджеры» много багажа не положишь.
Еще пригодится давно подаренный другом экспедиционный багажник, поскольку за задним креслом короткобазной «Паджеры» много багажа не положишь, а совсем от дивана избавляться не хотелось, автомобиль, напомним, собирается быть и вполне гражданским.
Вроде и работы-то не много, но не будем забывать, что владелец будущего «идеального внедорожника» даже в мыслях не собирался экономить на любых необходимых элементах, действительно желая сделать свой самый правильный «агрегат».
Так что до самого тюнинга, который, конечно, оказался совсем непростым и недешевым, предстояла большая работа по общему приведению машины в надлежащий вид.
Реконструкция
Для начала исследовали днище Mitsubishi Pajero, убедились в целостности и добротности рамы, но нашли пару-тройку мест, слегка затронутых коррозией.

Для начала исследовали днище Mitsubishi Pajero, убедились в целостности и добротности рамы, но нашли пару-тройку мест, слегка затронутых коррозией.
Все это безобразие должным образом обработали болгарками/сварками, а потом закрасили антикоррами/красками. Примерно тем же пришлось заниматься, когда разобрали весь салон: подкрасить-промазать да прокинуть новую проводку – дело святое.
Позволим себе небольшое отступление: как видите, с данным авто делаются не удивительные и, в русле идеи изготовления крепкого и надежного внедорожника, абсолютно правильные вещи. Но все эти разборки/сварки/антикорки/покраски съедают столько времени, сил и денег, что даже у нашего владельца автосервиса, хотя ему все эти работы обходились много дешевле, чем стороннему человеку, уверенности в собственных силах поубавилось. Так что разговорчики о сравнительной дешевизне постройки под ваши нужды хорошего б/у внедорожника советуем отставить. И далее нам еще не раз придется убедиться, что слова «несложно» и «недорого» здесь просто не уместны.

Салон шумоизолировали, аккуратненько собрали, протянули и даже обшили новой кожей рулевое колесо.
С внешним видом разобрались, и Mitsubishi Pajero II засверкал свежей краской. Салон шумоизолировали, аккуратненько собрали, протянули и даже обшили новой кожей рулевое колесо (порядок – он и в мелочах быть должен).
А параллельно с этим ведь проходила и техническая ревизия. Главный агрегат – двигатель – был признан здоровым, но его почистили, заменили форсунки и свечи, кое-что из навесного оборудования.
Мойке/дефектовке подверглись и КПП с раздаткой. К вящему удовлетворению хозяина, все основные инженерные составляющие были в полном порядке, требовалась, в основном, лишь профилактика. Тем не менее, только технических жидкостей в общей сложности было заново залито 46 л! Вот теперь настал черед и внедорожных «фенечек».

Все основные инженерные составляющие были в полном порядке, требовалась, в основном, лишь профилактика.
Колеса и подвеска
Голову нашего аккуратиста-владельца занимало множество вопросов. Ну, к примеру, несколько вечеров было потрачено на изучение регламентов различных соревнований. Куда и на каких колесах пускают для легких покатушек? Раньше «детьми» считались те, кто был обут в 31-ю резину. Но сейчас в большинстве грязевых первенств можно попасть в этот разряд и на 33-х «катках»... После долгих раздумий на Mitsubishi Pajero II решено было ставить 32-й радиус, чтобы угодить требованиям практически любых правил на ориентированиях и ралли-рейдах.
Отлично, но какую именно резину поставить? Само собой, на зиму был приобретен отдельный дорогостоящий комплект известных финских покрышек. Человек, столь серьезно ко всему связанному с машиной относящийся, не позволит себе ездить на скользких «грязевках» зимой.
Ну а летом? Нужна ведь резина, чтобы и в «пампасах» не подвела, но и на асфальте вела себя сносно. После долгих раздумий самым универсально-хорошим был признан BF Goodrich Mud Terrain КМ2 с модернизированным рисунком.

MT-шный Goodrich действительно проверенная и, как минимум, не самая плохая и не самая дорогая, что немаловажно, резина на все случаи жизни.
Здесь, конечно, послышатся возгласы тех, кто считает, что покрышки другого производителя гораздо лучше. Не спорим, но давайте еще раз напомним, что идеальный автомобиль – он у каждого свой, и каждому мнятся свои наиболее подходящие компоненты. Ко всему прочему MT-шный Goodrich действительно проверенная и, как минимум, не самая плохая и не самая дорогая, что немаловажно, резина на все случаи жизни.
Чтобы 32-й размер обуви нашему Mitsubishi был впору, пришлось, как мы уже говорили, немного лифтоваться. Ни о какой кустарщине с самодельными проставками под кузов и речи быть не могло. Профессиональный комплект пружин и амортизаторов от Ironman – вот правильный выбор!

Машина приподнялась технически и эстетически очень органично, ровно настолько, насколько и было нужно.
Встал этот комплект идеально, ни одна угловая величина в подвеске и ходовой не пострадала, тяга Панара осталась на месте, машина приподнялась технически и эстетически очень органично, ровно настолько, насколько и было нужно.
Итак, с самым главным – колесами, от которых зависит половина проходимости – определились и установили. А впереди еще масса не очень масштабных, но существенных переделок.
Обвес
С другой важнейшей частью офф-роуд тюнинга – передним силовым бампером – особо решили не мудрить. ARB – он и в африке ARB. Внутри этого чуда австралийского машиностроения разместилось чудо китайского лебедкостроения – двухскоростная Runva 8000.

ARB – он и в африке ARB. Внутри этого чуда австралийского машиностроения разместилось чудо китайского лебедкостроения – двухскоростная Runva 8000.
Что? Опять кто-то морщится и машет руками? Снова не то? Но позвольте, товарищи, слово «китайский» давно уже перестало быть синонимом слова «плохой». Runva – весьма неплохая марка с уже мировым именем. А если вас все еще что-то смущает, разберите свой «американский» электротягун и посмотрите, название какой страны выштамповано на внутренних деталях.
Собирались было поставить металлический бампер и назад. Но выяснилось, что никто из признанных брендов на данную модель не делает бамперы, а дешевая продукция других малоизвестных фирм оказалась настолько неряшливо выполненной, что установка подобного полукустарного изделия на свою «машину мечты» оказалась решительно невозможной.

Для буксировки имеется фаркоп. Запаска, хоть и немного увеличилась в размерах, пристроилась на двери багажного отсека.Ничего, ведь та же запаска, хоть и немного увеличилась в размерах, нормально себе пристроилась там, где ей и положено быть, т.е. на двери багажного отсека. Поэтому специальная калитка, которая как раз должна опираться на силовой бампер, пока не «просится». Для буксировки имеется фаркоп, а еще прямо из середины штатного паджеровского бампера торчит штатное же, но довольно крепкое «ухо», за которое можно закрепить шакл и позволить товарищам выдернуть себя из труднопроходимыми грязей.
В общем, обойдется пока задняя часть без железки. А вот сплошная алюминиевая защита днища – вещь на наших дорогах необходимая. Так же, как и силовые пороги, переделанные из мощного обвеса для УАЗа, но выполненные и установленные очень здорово, стоят «как родные».

Здорово пришлось повозиться с PIAK-овским багажником. Защита днища – вещь на наших дорогах необходимая.Мастерам, к слову, здорово пришлось повозиться с уже упоминавшимся PIAK-овским багажником. Поверхность крыши у Mitsubishi Pajero II идет с перепадом высоты (иначе бы задние седоки, диван для которых установлен высоко между задними арками, мяли бы головой обшивку потолка), и ни одна из больших фирм, производящих офф-роуд оборудование, каких-либо стандартных решений не предлагает. Вот и пришлось слесарям все промерять самим, укреплять крышу и вырезать в ней отверстия, наваривать одни «ножки» багажника и укорачивать другие. Попотели, но, как говорится, вкорячили.
Электрики тем временем заканчивали с салоном. В панель вмонтировали рацию, но основной работой числилось другое. Давно хозяину этой машины хотелось «зарядить» какой-нибудь свой транспорт хорошей стереосистемой. Вот и появилось тут головное устройство Alpine со всеми подобающими такому случаю «сабами», «пищалками», дорогими проводами и т.п. Только эта вот музыка обошлась около $1500.

Музыка обошлась около $1500.Деньги
Бюджет в целом может слегка вырасти в процессе постройки авто. Хочет, например, наш аккуратист-идеалист «воткнуть» под с мучениями установленный багажник хорошую «люстру». Дополнительные головные фары KC уже есть, но в жизни может понадобиться рассеянный свет вперед и по бокам. «Люстра», как водится, будет непростой – светодиодной. Штука, конечно, хорошая, освещает здорово и генератор при этом не перегружает, да еще вечная практически (диоды очень долго служат). Одна беда – стоит набор таких фонариков около 40 000 руб. Но, повторимся, экономия изначально не была заложена в подходе к данной «стройке».

Хорошая машина «для души» обошлась в весьма нескромные 20 с лишним тысяч долларов. Именно «так дорого» и будет, если, конечно, делать хорошо.Только сам автомобиль обошелся в 300 с небольшим тысяч «деревянных». А все вышеописанные переделки, не носившие глобального характера, удвоили (!) эту сумму. Хорошая машина «для души» обошлась в весьма нескромные 20 с лишним тысяч долларов. И это при наличии своей технической базы, в отсутствии которой пришлось бы выложить слесарям еще тысяч 100-150 за работу!
Так что еще раз подчеркнем – забудьте о том, что воплощение в жизнь подобного проекта будет стоить «не так дорого». Именно «так дорого» и будет, если, конечно, делать хорошо. При этом речь идет не о самой дорогой машине. А некоторые ведь и о постройке какого-нибудь «Гелика» раздумывают, который изначально подороже будет. Потом, как обычно бывает, одно цепляется за другое, возникают новые проблемы и желания, бюджет растет снежным комом – одним словом, самый хладнокровный человек может нервный срыв заработать.

Машинка, в общем-то, «выпендрежной» не получилась, но во всем ее облике и начинке видно, что руку приложили знающие люди и приложили грамотно.А нервный срыв хозяин нашей «Паджеры» чуть не схлопотал. Ведь тратить приходится не только деньги, но и время. Время на размышления, просчеты, разговоры, советы, решение проблем, поиск деталей и контроль качества работ. В какой-то момент никакой машины своей мечты уже и не хочется. Кажется, что сборка этого конструктора не закончится никогда. Ну а что вы хотели? Думали, легко сделать машину своими руками? Нет уж, друзья! Скажем прямо – это будет дорого и сложно!
Но страждущий да обрящет, идущий – дойдет. Удовлетворение при виде результата собственных мытарств стоит того. Вот и получился хороший Mitsubishi Pajero II! Внешне выглядит очень крепенько, целостно и сбалансировано, детали интерьера очень ухоженные, технически в порядок приведено абсолютно все, а многое грамотно переделано, доведено до ума. Потому и комфорт с динамикой не пострадали, и заехать можно подальше деревенского проселка. А хозяину от этого хорошо на душе. Очень хотел – и сделал: самому нравится, и другие с завистью поглядывают. Ну а за удовольствие, как известно, надо платить.
Макар
offroadclub.ru
4x4_life

Tags: Какой двигатель можно поставить на Паджеро 2

 ...

Магазин одежды(4 СЕЗОНА МОДЫ) | Автор топика: Mitsubishi

6G74 GDI: некоторые особенности В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.

Диагностика: "Менять топливный насос! ".
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и... глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз - тот же результат.
После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента:
- Нет давления, надо менять топливный насос!

Это ошибка. Не все так просто...
( Интересно, а сколько таких "приговоров" было вынесено и сколько заменено "неисправных" ТНВД по такой "неисправности"? ).
Решение по замене ТНВД - решение серьезное и его нельзя выносить "сгоряча" или только по первоначальному факту: "Нет давления".
Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея "наработки" и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
Потому что сразу же есть такое подозрение: "Двигатель перешел в аварийный режим работы" (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
В этом случае - когда двигатель не запустился "на высоком давлении", срабатывает клапан сброса топлива через "обратку".
Клапан "срабатывает" и больше не закрывается. Остается в постоянно "открытом" состоянии.
И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель - не запустится.
Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.

Что надо делать, если
"Двигатель перешел в аварийный режим работы"

Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: "...после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:

- заглушить двигатель (перекурить)
- отсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
- подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)

После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.

Так просто?
Изумительно "просто".
Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка".
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.

"Неправильная работа двигателя"
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
- повышенные обороты в режиме STICH
- при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик".
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит:
- Прокладку впускного коллектора меняли?
- Естественно меняли!, - заверят его.
- А как меняли? Новую поставили или старую?
- Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно...
- Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку.
- И всё? , - недоверчиво спросят его.
- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_3.jpg )

Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_7.jpg )

Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах...

"Машина начала "умирать". Продавайте"
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя.
С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
- Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают "приемлимый" вариант:
- Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать...

Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.
Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы". А именно:
- горловины топливного бака
- топливного фильтра
- топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_1.jpg )

И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.

Pajero-3, "леворукий", тоже имеет свои особенности:
- в "аварийный" режим не "сваливается"
- прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые"
- горловина топливного бака тоже подвержена коррозии

Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты:
- после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать".
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa, - это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.

Система зажигания
На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на "праворуком" проблемы возможны.
И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег...
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, "работает и работает".
А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_4.jpg ) (IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_6.jpg ) (IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_5.jpg )

фото 1 фото 2 фото 3

На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.

Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода...
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.

"Двигатель не заводится или плохо работает"
Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок".
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать? ".
Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_8.jpg )

рис.1

1 - звездочка коленчатого вала
2 - датчик положения коленвала
3 - ротор датчика (задатчик оборотов)
4 - дистанционное кольцо коленвала
5 - шпонка
6 - передний сальник коленвала

Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".

Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз".
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.

Можно ли избежать такой "беды"?
Можно. Для примера посмотрим на рисунок :

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_9.jpg )


Обратите внимание на слова: "Фиксаторы".
Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит? ".
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".

"Не работает два цилиндра"
При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как "редкая птица долетит со середины Днепра", - так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет".
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и...
Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
"Творческий тупик"!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".
Посмотрите на рисунок:

(IMG: http://autodata.ru/efisakh/2007_efisakh/image_gdi_1/6g_2.jpg )

Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.

Особенности "леворульного" Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%".
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик".
Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал".
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять".
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или - как можно прочитать в Интернете, - из-за "халатного проведения ТО".
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите - все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось "черным".
Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.

Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны":
- моторное масло не меняют или заливают "не то" масло
- масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).

Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля...
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
" Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".

Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"

Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
1. Если CHECKзагорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером -
MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECKначинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправностb датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора, CHECK также начинает мигать.

Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод "FR" генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.

Какой двигатель лучше для паджеро 2 ? - Форумы об автомобилях в ...

21 дек. 2010 г. - Хочу купить коротыша года 1991- 1996 какую движку лучше выбрать 2.5 4D56 или 3.0 6G72 или посоветуйте другую движку , чтоб была ... Замена двигателя 4d56 на 4M40. Возможна ли? - Форумы об ...