Антология мотоброневагонов
Я опустил первую часть про выставку моделей в Донецке, кому интересны фото моделей танков, кораблей, самолетов, Доры и Тора идите по прямой ссылке.
Оригинал взят у ava_dn в Картинки с выставки -- часть 3-я, прошлая экспозиция и антология мотоброневагоновТеперь вторая половина, спокойно-детальная и технически направленная.
Родоначальником подобной техники в России, конечно, является "Заамурец", о котором уже немного упоминал. Внешний вид мотоброневагона показан по состоянию на начало 1918 года -- с августа 1917 года в Одесских железнодорожных мастерских велись работы по его модернизации в соответствии с полученным боевым опытом: башни были подняты на 400 мм, к их полусферическим частям были приклёпаны броневые кольца, появились рубки для башенных командиров, дополнительные вентиляционные люки в средней части вагона.
Однако пик развития подобных конструкций приходится на конец 20-х -- 30-е годы, и связан он в значительной степени с именем Николая Ивановича Дыренкова, талантливого конструктора и изобретателя. Проект "железнодорожной бронированной автомотриссы" был готов осенью 1929 года и тогда же предложен командованию частей ОГПУ. Проект получил одобрение, и в январе 1930 года на Ижорском заводе был собран первый опытный образец мотоброневагона. Двухосный броневагон вооружался пулемётами, а в его средней части была установлена башня от танка МС-1 с 37-мм пушкой и пулемётом. Корпус был собран из броневых листов толщиной 10--16 мм. В средней части вагона располагался двигатель "Геркулес" мощностью 93 л. с., усилие от двигателя передавалось с помощью реверсивной передачи конструкции Дыренкова на одну из осей вагона, передача обеспечивала четыре скорости при движении вагона вперёд или назад. Эксплуатация опытного вагона выявила как достоинства, так и недостатки, с учётом их в ноябре 1930 года был разработан проект увеличенного вагона с более мощным вооружением, получивший индекс Д-2, а опытный вагон стал обозначаться как Д-3. Первый экземпляр Д-2 был изготовлен в феврале 1931 года на экспериментальном заводе НКПС в Люблино, куда КБ Дыренкова было переведено с Ижорского завода.
Броневагон Д-2 был вооружён двумя 76,2-мм противоштурмовыми пушками обр. 1913 года на тумбовых лафетах в башнях, четырьмя пулемётами "Максим" в бронепоездных установках по бортам и тремя пулемётами ДТ, по одному в орудийных башнях и один в командирской башенке в средней части вагона. Тот же двигатель обеспечивал максимальную скорость в 45--50 км/ч. Вагоны Д-2 и Д-3 были переданы в бронедивизон центральных транспортных курсов ОГПУ в Москве и в течение 1931 года достаточно интенсивно испытывались. В целом испытания показали, что конструкция вполне удовлетворительна, при стрельбе из орудий вагон Д-2 в силу низкого расположения башен очень устойчив, и это весьма отличало его от бронепоездов. В то же время был выявлен и ряд недостатков, связанных с недостаточным оборудованием, сложностью управления, недостаточной производительностью системы охлаждения, а также относительно слабым основным вооружением у Д-2 -- противоштурмовые пушки предлагалось заменить на скорострелки обр. 1902/30 года. В подобном броневагоне были очень заинтересованы и представители РККА, в результате проект под тем же обозначением Д-2 был в очередной раз переработан, и 31 декабря 1931 года было принято решение о начале серийного его производства.
Серийные Д-2 внешне отличались большой рубкой в средней части для командира, радиста и водителя. Вагоны должны были получить ту же связку из двигателя "Геркулес" и передачи Дыренкова Д-35, дополненную особой муфтой, обеспечивающей плавность переключения передач. Управление вагоном было двойное -- механическое и гидравлическое. Эти нововведения значительно облегчили управление, но их надёжность оказалась весьма посредственной. В башнях устанавливались две 76,2-мм скорострельные пушки обр. 1902 года и кроме того по сравнению с прототипом предусматривалась спаренная зенитная пулемётная установка. Всего предполагалось построить 60 серийных вагонов силами четырёх заводов -- "Красный Профинтерн" в Брянске, завода № 1 транспортного отдела ОГПУ в Люблино (бывший экспериментальный завод НКПС), а также Калужского и Коломенского машиностроительных, от каждого из заводов требовалось изготовить по 15 вагонов. Однако планы эти и сроки их реализации с действительностью имели мало общего, и в итоге с перегруженных работой Калужского и Коломенского заводов заказ на броневагоны был снят, а брянский и снова переданный в НКПС московский заводы в 1932--1934 годах построили всего 30 серийных вагонов.
Параллельно с началом серийного производства вагонов Д-2 Н. И. Дыренков вёл проектирование ещё нескольких конструкций, в том числе вагона Д-6 под одну башню со 107-мм пушкой. В рамках этой темы на заводе "Можерез" (Московский железнодорожный ремонтный завод, бывший завод ТО ОГПУ в Люблино) осенью 1932 года была начата постройка опытного образца. Однако тогда же Управление механизации и моторизации РККА решило отказаться от услуг Дыренкова, его КБ с 1 декабря того же года расформировывалось, личный состав передавался в распоряжение директора завода "Можерез". По опытному вагону Д-6 было принято решение отказаться от его вооружения 107-мм пушкой и достроить с двумя башнями, аналогичными башням вагона Д-2 с 76,2-мм пушками, что и было исполнено в начале 1933 года.
Практически одновременно с этим в начале 1933 года, когда серийные вагоны Д-2 только начали передаваться заказчику, УММ РККА отказалось и от использования мотоброневагонов Дыренкова для вооружения бронепоездных частей РККА. Выполненные испытания серийных Д-2 показали, что они плохо вписывались в кривые железных дорог, были сложны в обслуживании и эксплуатации -- чтобы выполнить ремонт двигателя или передачи, требовалось снимать всю верхнюю часть корпуса, сама передача оказалась ненадёжной и требовала частой регулировки. В результате все серийные Д-2 были переданы транспортному отделу ОГПУ, уже располагавшему опытными образцами вагонов Д-3, Д-6 и Д-2. Мотоброневагоны предназначались для охраны железнодорожных объектов в приграничных районах Советского Союза, организационно они сводились в роты по три единицы с одним бронепаровозом и могли действовать или в составе бронепоезда, или самостоятельно. В феврале 1939 года роты броневагонов вошли в состав Главного управления войск НКВД СССР по охране железнодорожных сооружений.
Из использовавшейся техники заметные изменения были сделаны на вагоне Д-3 -- он прошёл серьёзную модернизацию, значительно изменившую его внешний вид: вместо башни танка МС-1 появилась рубка с поручневой антенной радиостанции, а в передней и задней частях корпуса были установлены башни от танка Т-26.
К началу Великой Отечественной войны все вагоны ранних типов входили в состав войск НКВД ПОЖДС, и если опытные экземпляры вагонов Д-2, Д-3 и Д-6 всю войну оставались в Забайкалье, то серийным Д-2 повоевать довелось изрядно. В частности, на юго-западном направлении в районе Киев -- Фастов -- Канев в составе 4-й дивизии войск НКВД ПОЖДС действовали бронепоезда № 55 и 56А, боевую часть которых составляли пара мотоброневагонов Д-2 с обычным чёрным или частично бронированным паровозом и несколькими контрольными платформами. В боях лета 1941 года было потеряно семь броневагонов, которые немцы после ремонта использовали в составе своих бронепоездов. Остальные вагоны использовались войсками НКВД до конца войны и были списаны в конце 40-х годов.
Проектирование мотоброневагонов в 30-е годы велось в различных конструкторских бюро, поскольку тема замены материальной части бронепоездных частей Красной Армии продолжала оставаться актуальной. Учитывая опыт работ по различным вагонам конструкции Дыренкова, занималось этим и КБ завода "Можерез" под руководством инженера Н. Гуленко. В 1933--1934 годах было выполнено несколько проектов, причём для облегчения прохождения кривых мотоброневагоны предполагалось устанавливать на железнодорожные тележки, а в качестве двигателя должен был использоваться танковый вариант мотора М-17. В конце 1934 года, рассмотрев ряд вариантов, УММ РККА отдало предпочтение проекту Э-10 с вооружением из трёх башен танка Т-28, однако дальнейшая разработка проекта была передана СКБ-2 Кировского завода в Ленинграде.
Заказ на проектирование нового мотоброневагона СКБ-2 получило в июне 1935 года, это была первая самостоятельная разработка КБ Кировского завода, ставшего позже ведущим КБ по проектированию тяжёлых танков. Старшим инженером по мотовагону был А. Г. Ефимов. Первый экземпляр мотоброневагона с заводским обозначением МБВ № АЕ-01 был готов к 7 ноября 1936 года. Клёпанная рама броневагона опиралась на две тележки, переднюю опорную трёхосную и заднюю ведущую двухосную. На раме устанавливался сварной корпус обтекаемой формы из броневых листов толщиной 10--20 мм, в котором монтировалось различное оборудование и вооружение. Корпус делился на семь отделений: первой и второй башен, зенитной пулемётной установки, командира и радиста, прожекторное, третьей башни и моторно-трансмиссионное. В последнем размещался двигатель М-17 мощностью 500 л. с. и реверсивная коробка передач, обеспечивающая передний и задний ход с одинаковой скоростью. Вооружение было представлено тремя башнями от танка Т-28 с короткой танковой пушкой КТ-28 и пулемётом ДТ, четырьмя пулемётами "Максим" в бортовых бронепоездных установках и счетверённой зенитной пулемётной установкой М-4. В средней части вагона была сделана командирская рубка, в которой размещался командир и механик-водитель. Для наблюдения за полем боя в распоряжении командира броневагона находилась смонтированная над рубкой вращающаяся башенка с дальномером, танковым перископом и 10-кратной стереотрубой. Под командирской располагалась радиорубка, поручневая антенна радиостанции крепилась вокруг командирской рубки.
Первые пробные выходы броневагона выявили ряд недостатков, в первую очередь -- в ходовой части, их устранение несколько затянулось, и только 12 февраля 1937 года на линии Ленинград -- Псков начались заводские испытания, по результатам которых был составлен перечень из 80 пунктов необходимых доработок.
Одновременно с испытаниями МБВ № 01 и с учётом их результатов завод начал изготовление второго экземпляра мотоброневагона. На нём предполагалось применить новые конические башни с 76,2-мм пушками ПС-3, возможность перехода на западноевропейскую колею, коробку передач и муфту свободного хода усиленной конструкции, герметизацию корпуса, новую систему телефонной связи, приборы дымопуска и т. д. Работами по модернизации первого образца и изготовлению второго руководил инженер СКБ-2 Ф. Д. Смирнов. Не все нововведения удалось реализовать, второй экземпляр МБВ, к примеру, получил те же танковые башни Т-28 и в таком виде был принят 17 апреля 1937 года представителем Автобронетанкового управления РККА, после чего отправился на заводские испытания. Испытания второго прототипа велись очень широко, в августе-сентябре 1938 года он прошёл более 20 тыс. км и произвёл отстрел орудий на Лужском полигоне. В январе 1939 года была создана специальная комиссия под председательством замначальника АБТУ РККА полковника Панфилова, чтобы оценить возможность замены бронепоздов мотоброневагонами, в феврале-марте она провела дополнительные испытания МБВ № 02 и пришла к заключению, что вагон по своим качествам вполне пригоден для вооружения бронепоездных частей, однако отмечена была слабая бронезащита и недостаточное зенитное вооружение, почему комиссиия рекомендовала существующий тип МБВ в серию не ставить, а разработать новый проект. Предусмотренный планом на 1938 год выпуск на Кировском заводе установочной серии из 10 мотоброневагонов также не сдвинулся дальше изготовления одной ходовой части и нескольких рам, после чего работы были остановлены.
На виде сверху хорошо видна закрытая убирающимися щитами площадка зенитной установки М-4. При необходимости щиты открывались, а установку можно было поднять для улучшения обстрела.
С июня 1939 года МБВ № 01 находился на Коломенском машиностроительном заводе, где на нём велись подготовительные работы по монтажу паросиловой установки высокого давления ПВ, но до начала Великой Отечественной войны закончить сборку этой установки так и не удалось, всё это время МБВ № 01 простоял со снятым двигателем и коробкой передач. МБВ № 02 в то же время сначала находился на складе в Москве, а после начала финской войны был направлен на Кировский завод для срочного приведения в боеспособное состояние. В ходе этого ремонта пушки КТ-28 в существующих башнях были заменены на более мощные Л-11, и с середины января вагон действовал на Карельском перешейке. После окончания боевых действий МБВ № 02 был передан на Ленинградские бронетанковые курсы усовершенствования комсостава танковых войск. С началом Великой Отечественной вагон был срочно приведен в боеспособное состояние, получил экипаж из состава курсов и участвовал в боях на подступах к Ленинграду, а после ремонта оставался в Ленинграде на протяжении всей блокады и деятельно принимал участие как в обороне города, так и в снятии блокады. Летом 1943 года пушки Л-11 в ходе очередного ремонта были заменены на танковые Ф-34, в таком виде мотоброневагон встретил Победу. В 1948--1951 годах были выполнены очередные работы по модернизации -- бензиновый двигатель М-17 заменили дизелем В-2-34, упростили схему электрооборудования, сняли зенитную пулемётную установку. В 1965 году МБВ № 02 передали на хранение в Кубинку, и сейчас его можно увидеть среди экспонатов музея бронетанковой техники.
После начала войны все работы по паровой установке высокого давления были свёрнуты, к 25 июля 1941 года находившийя в Коломне МБВ № 01 был восстановлен до боеспособного состояния, после чего направлен в Москву. На Подольском машиностроительном заводе была выполнена экранировка корпуса и башен дополнительными листами брони толщиной 15--20 мм, после чего вагон был отправлен в состав запасного бронепоездного дивизиона, а в декабре 1941 года вошёл в состав 30-го дивизиона бронепоездов. В марте 1942 года участвовал в боях в составе 34-й армии Северо-Западного фронта, в августе того же года дивизион передан в состав 28-й армии, занимал позиции на стыке Сталинградского и Северо-Кавказского фронтов и 3 сентября не допустил попытку немецких танков перерезать железнодорожную линию Кизляр -- Астрахань. Весной 1943 года дивизион передали 44-й армии Южного фронта, и он вёл бои в районе Таганрога, затем он вошёл в состав 51-й армии, участвовал в боях на Чонгарском перешейке, после прорыва обороны немцев и освобождения Крыма дивизион вошёл в состав отдельной Приморской армии, а в августе 1944 года был расформирован. На МБВ № 01 был выполнен ремонт с заменой пушек КТ-28 на Ф-34, и в феврале 1945 года он вошёл в состав 59-го дивизиона бронепоездов 1-го Белорусского фронта. В августе 1953 года мотоброневагон был передан на военный склад в Брянске, после чего его следы теряются.
Однако же чтобы увидеть МБВ не только снаружи, но и изнутри, в Кубинку ехать не обязательно. В 1960 году на киностудии им. А. Довженко режиссёр Олег Ленциус снял фильм "Крепость на колёсах". В основе сюжета история про бронепоезд № 56 и оборону Каневского моста через Днепр в августе 1941 года, сценарий Виктора Кондратенко. У него же потом была документальная повесть "Мальчики "Грома". Некоторые сцены и диалоги в фильме и повести совпадают один в один. В одной из ролей в фильме -- Михаил Пуговкин. Но не это главное. Главное -- натура в фильме очень интересная. Боевая часть бронепоезда состоит из мотоброневагона МБВ, бронепаровоза, чего-то зенитного и бронеплощадки ПЛ-43 с башней от Т-34. На одной контрольной платформе, как и в повести, дополнительная зенитка. По ходу фильма не только общие виды броневагона, но и он же крупным планом, а также внутреннее устройство, расположение, интерьеры, боевые посты, пулемётные установки...
Накануне войны велись проектные работы по более совершенному проекту МБВ-41, причём инициатором тут выступал брянский завод "Красный Профинтерн", но по понятным причинам эти работы остались лишь проектом. В декабре 1941 года Коломенский машиностроительный завод на оставшихся после эвакуации мощностях начал ремонт танков КВ и дизелей В-2К, что послужило базой для проектирования нового броневагона. Работы вели инженеры Аронов и Уткин под общим руководством известного конструктора паровозов Льва Сергеевича Лебедянского, дело продвигалось очень быстро, и в феврале 1942 года новая бронеавтомотриса, получившая имя "Красная звезда", была готова. Корпус из двух продольных балок с каркасом из уголков покрывался 45-мм броневыми плитами и устанавливался на две одинаковые двухосные тележки. На каждой тележке размещался танковый дизель В-2К, коробка передач, радиаторы и бортовые передачи от танка КВ, а также все необходимые агрегаты для работы дизеля. С бортовых передач вращающий момент с помощью цепей Галля передавался на одну из осей, а оси в тележке связывались между собой спарниками от паровоза Су. Также от тендера паровоза Су были заимствованы рессоры, колодки и элементы подвески. В средней части вагона размещалась башня танка КВ с 76,2-мм пушкой ЗИС-5 и двумя пулемётами ДТ, ещё два таких же пулемёта находились в бортовых установках, а крупнокалиберный ДШК -- на специальной зенитной установке. Две тележки с двумя двигателями в данной конструкции оказались нужны по весьма прозаической причине -- на заводе не осталось зуборезных станков, чтобы изготовить детали реверсной коробки передач, потому и потребовалось использовать два двигателя на одинаковых тележках, один для переднего хода, другой для заднего.
Испытания показали наличие серьёзных недостатков в конструкции тележек и силовой установки в целом, до рабочего состояния изделие удалось довести только к июню 1942 года. Предъявленная представителям ГАБТУ РККА, "Красная звезда" не вызвала особого энтузиазма -- даже с учётом возможной установки реверсивной передачи военные отмечали, что данный образец создан без учёта опыта разработки и эксплуатации более ранних конструкций и без учёта требований ГАБТУ РККА. Машину посчитали бесперспективной, и все работы по ней свернули. С учётом полученного опыта на Коломенском заводе велось проектирование новой бронеавтомотрисы БАМ-2, учитывавшей все необходимые требования. Проект был готов в марте 1943 года, но к тому времени потребность в новой бронепоездной технике для возмещения текущих потерь была уже очень незначительной, и в металле этот более перспективный проект так и не был воплощён.
Вот такая антология, причём здесь представлено только то, что было построено в металле, а нереализованные проекты остались за кадром. Все технические подробности почерпнуты из "Фронтовой иллюстрации", № 5 за 2005 год -- "Отечественные бронедрезины и мотоброневагоны" Максима Коломийца. Но стоит сказать, что все эти цифры и факты воспринимаются совсем по-другому, когда можешь даже не то, чтобы пощупать, -- 72-й масштаб слишком нежный и трепетный для этого -- а хотя бы посмотреть вблизи на рубленные грани одних конструкций и плавную обтекаемую стремительность других, на заключённую в орудийных башнях огневую мощь и выполненные трудами автора детали оборудования, оживляющие эти модели.
Tags: Мотоблок Нева навесное оборудование своими руками чертежи
мотоблоки куплю мотоблок купить мотоблок мотоблок нева мотоблоки видео мотоблок цена мотоблоки цены мото...
Мир дизайна и ремонта | Автор топика: Tzafriri
Стены и перегородки из гипсокартона
Для начала рассмотрим случай, когда нужно выровнять поверхность уже имеющихся стен. Есть три варианта крепления гипсокартона к стенам:
На каркас из оцинкованных профилей. Позволяет получить идеальную поверхность при любой кривизне. Профили крепятся на специальные фиксаторы. Из них собирается каркас — стойки и перемычки — лицевая часть которых лежит в одной плоскости. Так как гипсокартон находится от основной стены на приличном расстоянии, между ним и стеной можно уложить коммуникации и электропроводку. Еще один плюс этого варианта — возможность укладки утеплителя или звукоизоляции. Минус каркаса из профиля — без утеплителя он очень хорошо проводит звуки: если ударить по обшивке стены, звук получается, как по барабану.
На каркас из деревянных брусков. Собирается он по похожему принципу — из стоек и перемычек, но крепится непосредственно к стене. Слишком большие перепады компенсировать сложнее: придется искать сначала самые выступающие части стены. Затем есть два варианта: первый — ориентироваться на них, подкладывая везде дополнительно бруски, второй — попытаться уменьшить перепад, стесав самые выступающие части. Основной недостаток крепления на деревянные бруски в том, что если использовать недостаточно сухие (с влажность выше 15-20%), их при высыхании может «повести» из-за чего перекосится вся конструкция. Также существует вероятность поражения древесины вредителями или грибками. Несмотря на это, в некоторых регионах популярнее этот способ, так как у них цены на пиломатериалы ниже, чем на профиля.
Установка листов сразу на стену. Это — монтаж гипсокартона на клей. Используют специальные смеси или что-то типа «жидких гвоздей». Этот способ доступен, если стены относительно ровные — с перепадом не более 2-3 см. На поверхность листа или стены наносится клей (полосами, если стена почти ровная и кучками, если перепады есть), затем лист устанавливается на место, выставляется по уровню, закрепляется клиньями и подпорками.
Последняя технология — установка гипсокатона на клей — самая быстрая, но и она имеет недостатки. Первый — не везде под отделкой есть клей, потому навешивать шкафы на такую стену проблематично. Если вы заранее планируете что-то крепить к стене, на этой высоте уложите сплошной слой клея или установите закладной брус, который будет еще и дополнительным маяком при выставлении уровня листа. Тогда проблема решится. Еще один минус — имеются небольшие перепады. ТО есть поверхность получается неидеальной. Разница есть в 2-3 мм. Между «кусками» клея лист чуть прогибается. Тем не менее, это неплохой способ быстро выровнять стену.
Крепление к каркасу
Так как при наклеивании гипсокартона на стену никакого крепежа не нужно, то речь пойдет о каркасе и в основном о металлическом. Правила крепления к деревянному такие же, просто используются саморезы для дерева.
Размеры ГКЛ и назначение
Несколько слов о том, каких размеров бывают листы и как класть гипсокартон на стены. Стандартные размеры такие: ширина всегда 1, 2 м, высота бывает 2, 5 и 3 метра. Иногда есть «нестандарт» меньшей длинны: с небольшими работать проще, но получается больше швов, которые потом приходится заделывать. Толщина ГКЛ:
12, 5 мм — универсальный материал для стен и потолка;
6 мм и 9 мм — для криволинейных поверхностей.
Часто говорят, что 9 мм листы — потолочные. Но у производителей таких рекомендаций нет. Любой из заводов-изготовителей позиционирует тонкие листы, как те, что используются для отделки изогнутых поверхностей.
По длинным краям листа сделаны скосы. Они нужны для того, чтобы стык можно было проклеить армирующей лентой и заделать шпаклевкой. Именно та сторона, где есть скос является лицевой. Ее разворачивают внутрь помещения.
Как стыковать
Если необходимо стыковать листы по высоте, располагайте стыки так, чтобы не получалась длинная продольная линия. Говорят, что листы укладывают вразбежку или со сдвигом. При этом желательно, чтобы смещение было не менее 40-60 см. Длинные стыки — самые вероятные места появления трещин. Сдвигая шов, вы практически со 100% вероятностью от трещин избавитесь (пример укладки листов смотрите на рисунке).
Если стена обшивается двумя слоями гипсоартона, то сдвигаются еще и вертикальные швы. Лист, находящийся сверху, должен быть установлен так, чтобы стык нижнего приходился на его середину (сдвиг на половину ширины — 60 см).
Чем крепить и с каким шагом
При установке лист прижимают к каркасу и закрепляют при помощи шуруповерта и специальных саморезов с плоскими головками. Если каркас собран из металла, берут саморезы TN25 (3, 5х25 мм). В магазинах их так и называют «для гипсокартона». Длина — 25 мм, цвет — черный (чаще ломаются) или белый. Для каркаса из дерева подбирают близкие по размеру с самой плоской головкой: меньше будет шпаклевки.
Важно при монтаже крепеж закрутить на нужную глубину: шляпка должна быть утоплена в лист, но при этом картон не должен порваться. Также необходимо чтобы устанавливался саморез строго перпендикулярно к плоскости листа: так меньше шансов повредить слой картона, который в этой конструкции отвечает за жесткость.
При сборке каркаса на сплошной стене расстояние между стойками должно быть не менее 60 см. Тогда получается, что каждый лист крепится к трем вертикальным профилям: два по краям и один в середине. При этом край листа приходится на середину профиля.
Отступив от края 10-12 мм, вкручивают саморезы. Их можно ставить, как на рисунке выше один напротив другого, а можно — со смещением, как на рисунке ниже. Шаг установки — 250-300 мм. Крепятся по периметру и по среднему профилю.
Еще один важный момент: выкраивая листы, учтите, что высота его должна быть на 10-12 мм короче, чем высота от пола до потолка. Это необходимо на случай усадки: чтобы у стены или перегородки была возможность компенсировать изменение высоты без трещин (особенно актуально для деревянных и панельных домов).
Это, пожалуй, все основные моменты работы с гипсокартоном (без учета особенностей монтажа профилей).
Перегородка из гипсокартона
Разметка
Сначала размечают место установки перегородки. Проще всего это сделать с помощью лазерного построителя плоскостей (лазерный уровень). Эта прямая наносится на стены, пол и потолок.
Если лазерного уровня нет, придется использовать обычный строительный (хорошего качества) и отвес. Сначала размечаете линию на полу — это легче всего. Затем, при помощи уровня, переносите ее на стены. Если обе линии на стенах вертикальны, соединяющая их прямая должна находится строго над линией на полу. Так это или нет, можно проверить при помощи отвеса, опустив его с отметки на потолке до линии пола.
Необходимо добиться идеального совпадения — от этого зависит качество всех работ.
Сборка каркаса
Будем рассматривать сборку каркаса из оцинкованных профилей. По намеченной линии на полу и потолке устанавливается направляющие профили. Он имеет маркировку UW или ПН — профиль несущий. Крепятся чаще всего дюбелями — 6*40 мм или 6*60 мм, расстояние между двумя дюбелями — 30-40 см..
ПН-профиль имеет стандартную глубину (высоту стенок) — 40 мм, но может быть разной ширины 50 мм, 75 мм или 100 мм. От ширины несущего профиля зависит толщина перегородки, а также то, какой толщины утеплитель и/или звукоизоляционный материал можно туда заложить.
В направляющие профили вставляются несущие — стойки. Их маркируют CW или ПС — профиль стоечный. Отличается он от направляющего наличием дополнительных полочек на стенках. Эти полочки делают его более жестким, повышая несущую способность. Ширина стоечных профилей зависит от ширины несущих: они должны быть одинаковыми. То есть стойки должны быть той же ширины. Именно между ними потом устанавливают утеплитель.
Стойки к направляющим крепятся двумя способами. Первый используется в основном строителями- профессионалами. Они работают просекателем — специальным инструментом, который прорывает и загибает в стороны металл, скрепляя две детали. Строители-любители при самостоятельной работе с гипсокартоном, крепят на «блошки» (еще называют клопами и семечками) — небольшие саморезы с винтом в нижней части — TEX 9, 5 (3, 5*9, 5 мм). Они просверливают металл сами, ускоряя процесс сборки (не нужно засверливать отверстия). Стойки крепят с каждой стороны не менее чем на два самореза.
Один момент: если вы ставите перегородку в многоэтажке или на первом этаже своего дома, то вместе стыка стойки и потолочной направляющей, подкладывайте специальную пленку или какой-то материал, который предотвратит появление скрипа. Когда люди ходят, возникают колебания, передающиеся профилям, из-за чего они трутся и возникает скрип. Второй вариант — делать стойки на 1 см короче. Он более правильный: и усадка дома предусмотрена и неприятных звуков нет.
Шаг установки стоек — 60 см или менее. Это расстояние обусловлено шириной листа гипрока (гипсокартона), которая стандартно равна 120 см. Как уже говорили раньше, получается, что каждый лист крепится к трем стойкам. Вот и получается, что между вертикалями должно быть 60 см.
Если промежуток между двумя стойками больше 60 см, но меньше 120 см, между ними посередине все равно ставят вертикальный профиль, иначе этот участок будет «бухтеть» — лист будет шататься и прогибаться. Еще один момент: первую стойку крепят к стене чуть ближе — первый лист будет крепиться ко всей плоскости крайнего профиля, потому и расстояние должно быть чуть меньше — 57, 5 см.
Профили, к которым будут крепиться двери или окна желательно усилить. Проще всего это делать при помощи деревянного бруска подходящего размера. Его вставляют внутрь, и крепят на пару саморезов. Использовать нужно сухую древесину, чтобы брус не покрутило.
После того, как все стойки выставлены и закреплены, конструкции придают большую жесткость при помощи перемычек — горизонтально установленных кусков стоечных профилей. Их делают одним из трех способов, предложенных на фото. Проще всего изготавливаются и легко монтируется третий вариант.
Перемычки располагают обычно на той высоте, где будут стыковаться два листа. Их края обязательно закрепляются, так что перемычки там необходимы. В остальном — с шагом 60-80 см. Если стена большая — ставьте через 60 см, если маленькая, достаточно 80 см. Обязательны поперечины над дверным проемом: на по высоте дверной коробки. Их тоже желательно усилить, вложив внутрь деревянный брусок.
Прокладка коммуникаций
После установки всех поперечин, можно приступать к прокладке коммуникаций и электропроводки. Желательно все электрические провода монтировать в гофрорукаве. Если перегородку ставите в деревянном доме или на деревянный каркас, он обязательно должен быть металлическим. В домах из негорючих материалов, в стенах из гипсокартона на каркасе из оцинкованной стали, допускается использование пластиковых гофрорукавов из негорючего сырья (есть пометка «НГ»).
Обшивка гипсокартоном и тепло/звукоизоляция
После прокладки коммуникаций приступают к монтажу гипсокартонных листов. Их монтируют также, как и при обшивке. Обшивка стены из гипсокартона своими руками начинается с одной стороны. Затем, с другой стороны между профилями (брусками) каркаса устанавливают утеплитель и/или звукоизолятор. После его монтажа зашивают стену ГКЛ с другой стороны.
Утеплитель для стен и перегородок из гипсокартона используют обычный:
Минеральные ваты. Это стекловата, шлаковата или каменная вата (лучше — базальтовая). Самые экологически чистые — без формальдегида — бзальтовые маты. С ними работать проще, чем со стекловатой — не нужны средства защиты кожи и дыхательных путей, они меньше боятся влаги, чем шлаковата, легко режутся и хорошо держатся враспор, без дополнительного крепежа из-за высокой плотности. Их минус — высокая цена. Самый дешевый из этих утеплителей — шлаковата, средний по цене — стекловата, а каменная — самая дорогая.
Пенопласт. Для получения хороших характеристик по звуко- и тепло- изоляции достаточно слоя в 5-7 см (плотность от 35 кг/м3). Он дешев, легко монтируется, отлично сохраняет тепло и плохо проводит звуки. Недостатком считается то, что его любят грызуны и при горении он выделяет токсичные вещества.
Пенополистирол. Один из видов пенопласта. Отличается закрытой формой ячеек, благодаря чему имеет еще лучшие характеристики: он более плотный, имеет отличные теплоизолирующие свойства и хорошо гасит звуки, его не любят грызуны, на нем не развиваются грибки. Режется ножовкой, устанавливаться может враспор. Горение не поддерживает. Минус — высокая цена.
В принципе, возможно использование других утеплителей, но перечисленные — наиболее популярные.
Как резать гипсокартон
Делая стены из гипсокартона своими руками, вам придется кроить листы: далеко не всегда они становятся целиком. Для этого нужен будет только острый канцелярский нож (для бумаги), длинный ровный предмет — линейка, доска, брус, уровень, правило и т.п. И деревянный брусок длиной пару метров, но он не обязателен, просто с ним проще. Вот и все. Электролобзик может понадобится, при вырезании изогнутых линий, но будет очень много пыли.
Последовательность действий такая:
проводим карандашом на лицевой стороне линию, по которой нужно отрезать гипсокартон;
прикладываем по линии линейку (брусок, доску) и разрезаем картон канцелярским ножом;
под линию разреза подкладываем брусок;
по более короткой стороне постукиваем ладонью, из-за чего гипс ломается по линии разреза;
ломаем лист по всей длине реза;
загибаем отломанный кусок, разрезаем оставшийся целым картон.
Все действительно очень просто. Основная задача: правильно разметить. Дальше проблем не бывает (если только лист не битый).
Не все тонкости можно описать, некоторые лучше увидеть. Мы подобрали видео, в которых есть особенности работы с гипсокартоном. В основном они касаются сборки каркаса из профилей. Это действительно самая трудоемкая часть. И от того, насколько правильно будет сделан каркас, зависит насколько ровной будет стена или перегородка.
Как сделать фальш-стену из гипсокартона
Как сделать усиленные стойки в перегородке. Этот метод сборки каркаса нестандартный, но это не значит, что он неправильный. Стойки получаются действительно более жесткими. Это необходимо, если из гипсокартона возводите полноценную межкомнатную перегородку. Тут усиление не помешает. Минусы в том, что времени потребуется больше, да и стоимость такого каркаса выше.
Какой профиль лучше: гладкий или рифленый. На рынке есть разные модели профилей, в том числе и с неровными, а шершавыми стенками и боковинами. При равной толщине металла он более жесткий, что, вроде, хорошо. Но насколько он хорош в работе? Смотрите видео.
Перегородка из гипсокартона от начала и до конца. Тут заснят пошагово монтаж перегородки. Все вполне доступно, можно брать за основу и строить стены из гипсокартона своими руками.
Как сделать навесное оборудование к мотоблокам своими руками ...
Перейти к разделу Делаем оборотный плуг для мотоблока своими руками - навесное оборудование к ... будете цеплять плуг к мотоблоку, ... Навесное оборудование для мотоблока нева — описание ... своими руками чертежи ...
Что может потянуть трактор?
Какое масло заливать в трактор
Какой трактор лучше
Невероятно, что могут делать эти 3 машиниста с экскаваторами!
Какой экскаватор лучше, гусеничный или колёсный