Сколько масла в коробке передач ВАЗ 2109

О российском автопроме

Русские не умеют создавать автомобили? Советский автопром бесконечно отставал от западного? О, нет! В большинстве случаев наши машины не уступали иномаркам, а в некоторых случаях их даже превосходили.
Мощно Империалкоммисс задвинул, очень мощно.

Всё-таки советские товарищи в какой-то другой, параллельной реальности живут. Иначе знали бы, что большинство российских автомобилей были клонами западных, причём зачастую очень посредственными. Технологически отсталой России было не под силу ни разработать современный автомобиль, ни наладить его массовый выпуск, поэтому она покупала за рубежом уже готовые машины – как правило, устаревшие, а также оборудование для их производства.
Технологическая отсталость страны являлась следствием отсталости цивилизационной. Если на Западе промышленная революция началась ещё в конце 18-го века, то Россия и в начале 20-го была примитивным рабовладельческим государством с аграрной экономикой. В своём цивилизационном развитии она навсегда застряла где-то в средних веках, а технологически «развивалась» только за счёт заимствований с Запада, и если б не Запад, то она до сих пор в лаптях бы ходила.
Цивилизационная ущербность Русскаго мiра особенно заметна на фоне молодой, но индустриально развитой Америки. Выходцам из цивилизованной Европы хватило всего 200 лет, чтобы колонизировать целый континент и построить с нуля сверхдержаву – США, которая подарила миру кучу технологий. Рашкохолопы же и за 1000 лет абсолютно ничего не построили, и со времён крещения Руси производят только духовность и национальные мифы.
А вот с производством автомобилей у них как-то не сложилось. По причине вечной технологической отсталости автопром в России появился намного позже, чем на Западе. В начале 20-го века, когда ведущие капиталистические страны уже выпускали автомобили десятками тысяч в год, Северная Нигерия производила в среднем 60–70 штук, да и те собирались в основном из импортных комплектующих. Полноценная автомобильная промышленность в России появилась только в 30-е годы, после того, как большевики с помощью зарубежных (своих в концлагере не было) специалистов и русских рабов провели индустриализацию. Американцы построили автозаводы, и Совок начал производить автомобили уже в промышленных масштабах.
Большого разнообразия марок и моделей советский автопром не предлагал, а первые автомобили были копиями западных, только немного упрощёнными и адаптированными для эксплуатации в суровых российских условиях.
Ford Model A (1927–1931) / ГАЗ-А (1932–1936)

Ford Model AA (1927–1932) / ГАЗ-АА (1932–1950)

Ford Model B (1932–1934) / ГАЗ-М-1 (1936–1943)
Через некоторое время наш автопром начал творить уже сам, но создаваемые им автомобили всё равно были очень похожи на западные. Поцтреоты утверждают, что советские дизайнеры не занимались плагиатом, а просто следовали тенденциям мировой автомобильной моды, однако это не соответствует действительности. Совок, разумеется, следил за модой, но «следование тенденциям» у него заключалось в банальном копировании иномарок, вплоть до мелочей. Особенно показательна в этом смысле история создания 402-го и 407-го «Москвичей», когда наши дизайнеры внаглую сдирали морды «Опелей» каждого нового модельного года. Хотя в таланте плагиаторам не откажешь: «Москвичи» получились намного красивее своих зарубежных прототипов.
Opel Olympia Rekord (1953–1957) / Москвич-402/407 (1956–1963). На чёрно-белом фото справа предсерийный прототип «Москвича».
Иногда советские дизайнеры, вдохновлённые продукцией западного автопрома, создавали не просто красивые автомобили, а шедевральные. К таковым можно отнести «двадцать первую» «Волгу», прототипом для которой послужил Ford Mainline.
Ford Mainline (1952-1956) / ГАЗ-21 (1956-1970)

Сходства между «Фордом» и «Волгой» не видит только слепой. Какие-то детали, конечно, отличаются, но это легко объяснимо. Как правило, при создании автомобиля советские дизайнеры «вдохновлялись» сразу несколькими западными моделями, а не какой-то одной – примерно как нынешние китайские автопроизводители. Собственной дизайнерской школы не было, поэтому приходилось заниматься плагиатом.
Конкретно «двадцать первую» скомпилировали из трёх автомобилей. За основу для неё взяли кузов устаревшего «Форда» и немного переработали кузовные панели. Облицовку радиатора с интегрированными указателями поворота позаимствовали у Kaiser Henry J 1952 года,
а задние фонари слизали у Mercury Monterey того же года.
В результате получилась знаменитая «двадцать первая» «Волга». Это действительно красивый автомобиль, но говорить о самобытности его дизайна, по меньшей мере, глупо. По сути, наши художники-конструкторы всего лишь сделали рестайлинг старой иномарки, причём используя не свои, а зарубежные наработки в области дизайна. Впрочем, советский автопром ничем иным, кроме этого, и не занимался.
Следующая, «двадцать четвёртая» «Волга», тоже получилась шедевральной. Считается, что прототипом для неё послужил Ford Falcon 1961 года.
Но на самом деле нет. У «Форда» наши позаимствовали только форму выштамповки на капоте, а саму машину почти целиком содрали с Holden HR Special 1966 года.
Holden HR Special (1966–1968) / ГАЗ-24 (1968–1994)
Советские дизайнеры лишь немного изменили конструкцию задних фонарей.

И подобрали для «Волги» подходящую радиаторную решётку: Jeep Super Wagoneer 1966 года кагбе намекает...

Был ещё предсерийный прототип «двадцатьчетвёрки» с другой радиаторной решёткой, но та тоже имела заокеанское происхождение. Газовцы её «сконструировали» из решёток Chevrolet Impala 62, 63 и 64-го годов.
Помимо решётки, у «Импалы» 1963 года газовские дизайнеры позаимствовали для «Волги» подфарники, а у «Импалы» 1962 года – гранёные бока. Геометрия один в один.

В итоге внешность «Волги» получилась впечатляющей, но в остальном автомобиль был полным барахлом. Серийные «двадцатьчетвёрки» оснащались слабым четырёхцилиндровым двигателем, имели архаичную подвеску, барабанные тормоза на все колёса и весьма аскетичную отделку салона. Несмотря на это, «двадцатьчетвёрка» продержалась на конвейере 26 лет и считалась в Совке самым престижным автомобилем.
Но если в СССР «Волга», созданная по канонам американской автомобильной моды 60-х, была популярна два десятилетия, сама Америка с начала 70-х и вплоть до появления моды на «обмыленные» формы делала примерно такие автомобили:

Советский автопром подобное даже и не пытался копировать, если не считать мелкосерийных представительских ЗИЛов. Однако на этот раз у Совка даже штучный товар не получился, а получился большой ВАЗ-2107, простецкий и прямолинейный. Дизайн бамперов потрясал своим примитивизмом, хотя и всё остальное было не лучше.
Кроме зиловских ХБМов, для высшей номенклатуры в позднем Совке выпускалась ещё уродливая «Чайка» (ГАЗ-14), которую бездарно срисовали с Lincoln Continental. Работы по её созданию начались в 60-х годах, и прототип первой серии был почти точной копией «Линкольна» 1963 года. Впоследствии газовцы разработали ещё два прототипа. Прототип второй серии отличался от предшественника конструкцией бамперов и расположением поворотников, а прототип третьей серии, в котором снова можно было узнать «Линкольн», послужил основой для серийной модели.
Четвёртое поколение Lincoln Continental (1961–1969) / ГАЗ-14 (1977–1988). На чёрно-белых снимках справа прототип первой серии «Чайки» 1967 года.

Гораздо лучше у газовцев получился разрабатывавшийся параллельно с «Чайкой» представительский ГАЗ-3102. Это была третья и последняя красивая «Волга», хотя она и не тянула на шедевр из-за устаревшего «двадцатьчетвёрочного» кузова. Впечатление от машины также подпортил «Форд», появившийся тремя годами ранее.
Ford Falcon Sprint (1978) / ГАЗ-3102 (1981)

Кроме эффектного экстерьера, других достоинств у «тридцать первой» не было. В техническом плане номенклатурные «Волги» являлись архаикой, как и все советские автомобили. К исключениям можно отнести только «Жигули» начала 70-х и «Самары» середины 80-х, однако это достижения не нашего автопрома, а итальянского и немецкого.
В конце 60-х, когда Совку понадобилась современная и качественная малолитражка, он, осознавая свою технологическую отсталость, просто купил на Западе уже готовый Fiat 124, который и начал выпускать под маркой «Жигули». Сам он ничего подобного разработать не мог . Десятилетие спустя, когда возникла необходимость в современном переднеприводном автомобиле, Совок снова прибёг к услугам западных фирм – Porsche и UTS, которые и довели до ума вазовское «зубило». В довазовскую эпоху сколько-нибудь современных автомобилей в СССР не было вообще, даже поцтреотическая Википедия это признала:
«Многое у советских автовладельцев ВАЗ-2101 было впервые. Высокая степень отработки конструкции и качество изготовления автомобиля позволяли эксплуатировать его без соблюдения чрезмерных предосторожностей в начальный период эксплуатации. Ограничения касались лишь движения на максимальных скоростях во время обкатки автомобиля. Именно благодаря «Жигулям» автолюбители узнали, что в малолитражке на высокой скорости можно разговаривать не повышая голоса; что суровой зимой в машине может быть тепло как дома; что без устали можно покрывать чуть ли не вдвое большие расстояния, чем на других советских автомобилях. ВАЗ-2101 наглядно продемонстрировал, насколько простым может быть зимний запуск двигателя. Когда владельцы легковых автомобилей других марок вынуждены были идти за вёдрами с горячей водой и паяльными лампами, водитель «Жигулей» зачастую обходился даже без помощи заводной рукоятки. Большая заслуга в этом принадлежала двухкамерному карбюратору ДААЗ-2101 (Weber 32 DCR), более совершенному, нежели советские аналоги того времени. Недаром спустя несколько лет советских вариантами «Вебера» стала серийно комплектоваться продукция АЗЛК и «Ижмаша». Впрочем, «жигулёвские» карбюраторы начали появляться под капотами «Москвичей» и даже «Волг» куда раньше — усилиями самих владельцев, уставших бороться с капризами и прожорливостью штатных агрегатов серии К-126.
Говоря о двигателе ВАЗ-2101, не будет преувеличением сказать, что в своё время он обладал самой высокой литровой мощностью среди всех советских легковых автомобилей. В сочетании с надёжной четырёхступенчатой коробкой передач на «единичке» можно было с уверенностью преодолевать горный серпантин с затяжными спусками и подъёмами. Нельзя не отметить и такое нововведение, как система охлаждения закрытого типа, рассчитанная на применение только антифриза. Прежде советские легковые автомобили не имели расширительного бачка, а их радиаторы чаще всего заправлялись обычной водой, которую в зимнее время необходимо было сливать перед каждой стоянкой — эта процедура считалась совершенно обыденным делом. Только на ВАЗ-2101 впервые появились высококачественные пластиковые материалы в отделке салона, которые не боялись воздействия прямого солнечного света. Суммируя всё выше сказанное, можно сказать, что с первыми автомобилями ВАЗ в СССР пришли новые технологии и новые материалы, благодаря которым вся промышленность (и не только автомобильная) сделала огромный шаг вперёд».
Что касается экстерьера «народных» автомобилей, то в нём тоже нет ничего отечественного. Первая модель «Жигулей» внешне полностью идентична Fiat 124, потому что является локализованной копией итальянской малолитражки. ВАЗ-2102 – это копия Fiat 124 Familiare.

Дизайн люксового ВАЗ-2103 также разрабатывался «Фиатом» и представлял собой «рестайлинг» модели Fiat 124 S 1968 года. Говорят, что работа над обеими моделями велась итальянцами параллельно, но «трёшка» выглядит именно как более поздний рестайлинг.
Дизайн остальной вазовской «классики» создавался уже отечественными художниками-конструкторами, но, как всегда, на основе зарубежных прототипов. Очевидно, что при создании «шестёрки» дизайнеры вдохновлялись её предшественником – «трёшкой», а также Fiat 125 S.
А морду для «пятёрки», «семёрки» и «четвёрки» они срисовали с испанского «Фиата» – SEAT 124.
Но передиранием у «Фиата» «классики» ВАЗ не ограничился. Гранёный дизайн переднеприводных «Самар» наши тоже стянули у итальянцев. Если посмотреть на хэтчбеки Fiat Ritmo, то можно без труда узнать в них наши «восьмёрки» и «девятки».
Fiat Ritmo (1978–1988) / ВАЗ-2108 (1984–2003)/ВАЗ-2109 (1987–2006)

А вазовская «девяносто девятая» – это Fiat Regata после небольшого рестайлинга.
Fiat Regata (1983–1990) / ВАЗ-21099 (1990–2004)
Несмотря на свою вторичность, вазовские копии «Фиатов» были вполне годными по сравнению с другими советскими машинами. Но «Жигули» и «Самары» – это, по сути, иномарки, а своими силами нашему автопрому ничего выдающегося разработать не удалось. Попытка АЗЛК сделать современный автомобиль на основе Simca Chrysler 1976 года затянулась на десять лет и закончилась эпик-фейлом.
Simca Chrysler (1975–1986) / Москвич-2141 (1986–2003)
Единственное, что удалось конструкторам «Москвича-2141» – это экстерьер. Автомобиль получился красивым, и на фоне архаичных советских машин выглядел почти иномаркой. Но качество сборки и комплектующих было низким даже по российским меркам, и через некоторое время народ просёк, что «сорок первый» – это красивое ведро с маломощным движком и быстро гниющим кузовом. Двигатели, специально разработанные для «Москвича», до конвейера так и не дошли, поэтому машину оснащали устаревшим и дохлым УЗАМом, а качество окраски кузовов было таким, что они начинали «зацветать» через пару лет эксплуатации. Из-за многочисленных недоработок к середине 90-х спрос на «Москвичи» упал, но завод вместо того, чтобы довести недорогой и массовый хэтчбек до ума, решил переориентироваться на выпуск мелкосерийных люксовых седанов и купе. Люксовые тачки запилили на скорую руку на базе всё того же «сорок первого», и сказать, что они получились убогими – значит, ничего не сказать.
Иван Калита, Князь Владимир, Дуэт, Дуэт-2

Покупателей на карикатурные «Москвичи», разумеется, не нашлось, и АЗЛК выживал только за счёт дотаций и продаж рестайлинговых версий «сорок первого» – «Святогоров», часть из которых оснащали двигателями «Рено». Но после дефолта 1998 года с импортными комплектующими пришлось завязать, и завод, немного помучившись, умер в 2001 году.
Чуть позже легковые вёдра собственной конструкции перестали выпускать «ИжАвто» и ГАЗ. И на плаву остался только ВАЗ из-за неплохого спроса на недорогие «Жигули» и «Самары», которые, напомню, были сконструированы не советскими, а зарубежными фирмами. Совок же занимался только их модернизацией и рестайлингом, причём десятилетиями. «Фиат 124» находился на конвейере 42 года, а поршевские «Самары» – 29 лет. ВАЗ считается символом отечественного автопрома, но с момента своего основания он занимается только тем, что эксплуатирует чужие идеи, а сам абсолютно ничего не изобрёл.
Правда, поцтреоты утверждают, что изобрёл и в качестве примера обычно приводят «Ниву». Дескать, вот это полностью отечественная разработка и к тому же с самобытным дизайном. Не знаю, что они курят, но собственно отечественного в «Ниве» мало, а самобытного – совсем нет. Под капотом у советского джипа – «фиатовский» движок, а его экстерьер слизан с иномарок. Кузов, капот и поворотники вазовцы позаимствовали у Fiat 127,
Fiat 127 (1971–1977) / ВАЗ-2121 (1977–настоящее время)
а всё остальное – у «Фордов» Ф-серии шестого поколения 1973 и 1974 модельных годов. Решётка радиатора, форма и расположение поворотников и выштамповки по бокам, начинающиеся от повторителей, говорят сами за себя.
В целом «Нива» была неплохим внедорожником для своего времени и в чём-то даже революционным, но это скорее иномарка, чем российский автомобиль. С нуля наши конструкторы такую машину создать не смогли бы.
Не потому, что они бездарные, а потому, что командно-административная система и полутюремные российские порядки совершенно не способствуют развитию научно-технической мысли. Отсюда вечное прозябание России на обочине цивилизации и её постоянные попытки скопировать западное. В принципе, в копировании нет ничего зазорного – многие с этого начинали, но Россия и в копировании больших высот не достигла, в отличие от того же Китая. Последний ещё недавно клепал дрянные поделки, а сейчас стал крупнейшим автопроизводителем в мире.
Россия же, напротив, за последние двадцать лет деградировала полностью. После падения железного занавеса внезапно выяснилось, что отечественные автомобили нахрен никому не нужны. Их какое-то время ещё покупали по инерции, но потом, сравнив с иномарками, делали выбор в пользу последних. И советский автопром, который якобы не уступал западному и даже превосходил его, почему-то взял и загнулся. Вся остальная отечественная промышленность тоже загнулась. Великая сырьевая держава окончательно завязала с производством и перешла на импорт всего и вся, но поцтреоты всё равно продолжают копротивляться:
«Русский Иван встал утром, почистил зубы американской зубной щёткой, намазав на неё американскую зубную пасту, побрился американской бритвой, умылся французским мылом, нанёс на лицо американский гель после бритья, вскипятил в шведском чайнике воду, попил из польской чашечки бразильский кофе, надел итальянский костюм, надушился немецким одеколоном, закрыл входную дверь на два английских замка, сел в американский автомобиль, купленный в еврейский кредит.
Включил японский радиоприёмник, выбрал радиостанцию «Европа+», транслирующую британскую песню, поехал по русской дороге, матерясь на русском языке, объезжая русские колдобины и русские ухабы, купил два «Биг Тэйсти» и «Кока-Колу» в «Макдональдсе», приехал в офис, поставил машину на охраняемый паркинг со швейцарской сигнализацией и канадской системой видеонаблюдения.
Поднялся на финском лифте, вошёл в кабинет с табличкой «Отдел мерчендайзинга», включил американский компьютер с американской операционной системой, зашёл в Интернет, созданный американцами, ввёл латинскими буквами вэб-адрес американской социальной сети, зашёл на свой аккаунт и написал в блог:
«НЕ ДАДИМ ЗАПАДУ ПОРАБОТИТЬ РОССИЮ!»
В общем-то, в бесславном конце российской промышленности нет ничего удивительного, поскольку она изначально была искусственной. Она появилась не в результате развития капитализма, а по приказу чиновников из Кремля. Большевики пытались превратить аграрную страну в индустриальную решением сверху, но в государстве, запрещавшем частное предпринимательство и игнорировавшем законы рынка, эта идея предсказуемо провалилась. Совкам, пытавшимся догнать и перегнать Америку, не хватило ума понять, что эту самую Америку развивали главным образом многочисленные Генри Форды, а не цари с генсеками президенты. Последние лишь создавали условия для её развития или хотя бы просто не мешали. А в царецентричной тоталитарной России никакого развития быть не могло, поэтому она с треском проиграла Западу и цивилизационную гонку, и технологическую. Капитализм здесь так и не зародился, поэтому не появилось тут и высокотехнологичных производств, как на Западе. И в будущем они тоже не появятся, поскольку вряд ли найдутся дураки, готовые вкладывать большие деньги в криминальное государство.
В последнее время в среде поцтреотов стало модным рассуждать о возрождении российской промышленности, в том числе и автомобильной, а также о пятом и шестом технологических укладах. Но эти рассуждения – не более, чем демагогия. У России не может быть собственного автопрома, потому что она навсегда отстала от цивилизованного мира. Её удел, в лучшем случае – это сборочные производства иномарок с высокой степенью локализации, а в худшем – прикручивание к ним бамперов и зеркал. Позор, конечно, но это и есть реальный технологический уровень Великой Роисси.
Update
Добавлю ещё о «сорок первом». Бытует мнение, что АЗЛК дважды сплагиатил дизайн «Симки». Сначала в 1976 году, когда решил сделать переднеприводный «Москвич» на базе Simca Chrysler, а затем в 1980 году, когда позаимствовал для него морду рестайлинговой Simca Talbot.
Simca Talbot (1980–1986) / Москвич-2141 (1986–2003)
Ну, то, что за основу для «сорок первого» взяли кузов Simca Chrysler, на АЗЛК и не скрывали, однако морду для него стырили не у Simca Talbot, а у Audi.
В 1976 году появилась рестайлинговая Audi 100 с новыми блок-фарами, бамперами и молдингом по периметру передка. И буквально тут же аналогичный экстерьер получил предсерийный «Москвич» С-3.
Audi 100 (1976) / Москвич С-3 (1976)

Но от производства заднеприводного С-3 АЗЛК вскоре отказался, и стыренная «аудишная» морда перешла на «сорок первый» – сначала на ходовые прототипы, а затем и на серийную модель.
Судя по архивным фотографиям, у «Москвича» было как минимум восемь ходовых прототипов, внешне отличавшихся друг от друга. Ранние прототипы создавались на основе кузова «Симки», а оригинальный кузов появился у «сорок первого» в 1979 году. Тогда же появилась и «аудишная» морда от «Москвича» С-3, с которой он и пошёл в серию в середине 80-х.
Прототипы 1977 года
Прототип 1978 года
Прототип 1978 года

Прототип 1979 года

Прототип 1980 года

Прототип 1985 года (по другим данным – 1983 года)

Предсерийный прототип

Audi 100 (1982) и серийный Москвич-2141 (1986)
Но в экстерьере серийного «Москвича» угадывались не только черты «Симки» и «Ауди». Часть элементов советские дизайнеры позаимствовали у «Фольксвагена». Линии бамперов «сорок первого» имели явно «пассатовское» происхождение,
так же, как и форма декоративных накладок на боковинах.

При разработке «сорок первого» АЗЛК не стал изменять традициям отечественного автопрома, и весь экстерьер скомпилировал из иномарок.

Tags: Сколько масла в коробке передач ВАЗ 2109

Извиняюсь за ночную съёмку - нужно было срочно менять масло в коробке.

Замена масла в коробке передач ВАЗ 2108, 2109, 21099 ...

Лада.Онлайн | Автор топика: Kabisa

Отзывы о механической коробке передач ВАЗ 21807
Для Весты предусмотрено три МКПП (JH3, JR5 и 21807) и одна АМТ (2182). С сентября на машины вместо французской трансмиссии JH3 начали устанавливать новую модернизированную «механику» от ВАЗ с индексом 21807. В АвтоВАЗе уверяют, что они существенно доработали конструкцию, что позволило избавиться от воя и гула, а также сделать переключения передач более точными и легкими. Так ли это на самом деле? Чтобы определить, какая трансмиссия установлена на конкретном автомобиле, достаточно взглянуть на VIN Весты. Значения с четвертого знака определяют модель (GFL11 - МКПП ВАЗ; GFL12 — АМТ ВАЗ; GFL13 ─ МКПП Renault). Главные отличительные особенности новой трансмиссии представлены в таблице: Показатели МКПП Renault JH3 и JR5 МКПП ВАЗ 21807 Передаточное отношение 3.87 3.94 Время разгона до 100 км/ч, с 11, 2 10.2 Максимальная скорость, км/ч 175 188 Расход топлива, л/100км 6.9 7.5 Немного об МКПП-21807 рассказал Стас, ведущий передачи «Ладная механика»: Был проведен комплекс улучшения конструкций с точки зрения снижения шумов и вибраций. Совместно с зарубежными партнерами это делалось. Одна из работ, которая была проведена - это изменение профиля зуба. Это самый настоящий высокотехнологичный саунд-дизайном. Знаете, как иномарки немецких марок делают такую систему выпуска, что 4-х цилиндровый двигатель звучал, как 6-ти цилиндровый. Вот нечто подобное было у нас. Чтобы в момент резкого торможения двигателем, перескакиваем с 4-ой или 3-ей на 2-ую, соответственно двигатель работает на повышенных оборотах, и вот в этот момент важно, чтобы шум трансмиссии сливался с двигателем полностью, и не выделялся, и не было высокочастотных шумов, которые могут раздражать водителя. Очень серьезная работа с разными ноу-хау была проведена. Попутно была улучшена система переключения передач, вот та, что нарисована на рычаге переключения передач (), вот эта вот схема стала еще более сбалансированной, еще более точной и четкой. Пока отечественная модернизированная «механика» ставится только на Весту, но в дальнейшем она может появиться в комплектациях другой новинки АвтоВАЗа (Lada XRAY). Печальный опыт от предшествующей трансмиссии ВАЗ сказывается на покупательской способности отечественной продукции. В настоящее время основная масса водителей (около 46%), которые рассматривают покупку Весты, выбирают МКПП от Renault. За МКПП-21807 готовы заплатить только 31%. Первые впечатления владельцев, купивших Весту с МКПП-21807, положительные. Трансмиссия действительно не воет, переключения чёткие. А какие отзывы можете оставить вы? Читайте также отзывы о МКПП JH3/JR5.
http://лада.онлайн/car-description/reviews/lada-vesta-reviews/1625-otzyvy-o-mehanicheskoy-korobke-peredach-vaz-21807.html
#ЛадаВеста Отзывы о механической коробке передач ВАЗ 21807 Для Весты предусмотрено три МКПП (JH3, JR5 и 21807) и одна АМТ (2182). С сентября на машины вместо французской трансмиссии JH3 начали устанавливать новую модернизированную механику от ВАЗ с индексом лада.онлайн