Замена масла в двигателе ВАЗ 2109 инжектор

Посредственный впрыск?

      Любой работник автосалона с гордостью заявит вам, что двигатель предлагаемого вам автомобиля "оборудован новейшим непосредственным впрыском". Чаще всего, при этом, смысл и принцип работы нововведения объяснить затруднится, но зато посулит немыслимую экономию ("до 30%") и "увеличение мощности".
Между тем, "новейший" непосредственный впрыск, это технология разработанная еще в середине 30-х и серийно применявшаяся в годы Второй мировой, например, на истребителях "Мессершмитт 109".

Вскоре после войны немецкая инженерия несколько раз пыталась применить этот принцип на мелкосерийных автомобилях, в числе которых был и культовый Mercedes 300SL c механическим непосредственным впрыском - по сути, настоящий "бензиновый дизель".
Хорошо различим топливный насос высокого давления:

Рассмотрим его поближе:

Количество поломок систем первого поколения оказалось решающим - про принцип в промышленном масштабе забыли на пяток десятилетий, несмотря на заметную экономию на фоне примитивного карбюраторного смесеобразования.
Идея распылять топливо непосредственно в цилиндр стала практически полезной только в начале 90-х. Причина проста - экология и ее нормативы. Значительное количество времени при городском режиме движения автомобиль работает в режиме малых и частичных нагрузок, иногда топливо тратится практически "в пустую" - фактически только на поддержание холостых оборотов. 
Хорошо было бы, подумали инженеры, для режимов малых нагрузок наполнять цилиндры бедной смесью, сильно отступив от пропорций стехиометрии. И если для полноценного горения за идеал принято соотношение 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина плюс-минус 10%, то выгодным, с точки зрения экологии, было бы найти возможность поджигать смесь в несколько раз более бедную, экономя бензин. Раза так в 2-3 более бедную, иначе заметного результата не будет. Из практики однако известно, что уже соотношение более 15,7 вызывает проблемы с горением. При соотношениях более 22:1 эффективного воспламенения уже не происходит, что грозило затее провалом.
Вот тут-то про непосредственный впрыск и вспомнили. В отличие от обычного распределенного впрыска, где форсунка льет прямо во впускной канал, поместив форсунку прямо в цилиндр, мы получаем возможность управлять фазой и длительностью впрыска - впускной клапан уже не мешает. Это как видео против киноаппарата с обтюратором - когда источник топлива уже в цилиндре, управляй им как хочешь - ничто не мельтешит перед форсункой и не отвлекает от процесса. :)
Для режима частичных нагрузок впрыскивание организовали в момент начала такта сжатия. Топливо долетает до днища поршня специальной формы, попутно забирая часть тепла в цилиндре и препятствуя тем самым детонации, хорошо перемешивается с воздухом и вспыхивает к моменту конца сжатия совместно с дополнительно поданной порцией в итоговом соотношении всего около 40:1(!). В обычном же режиме, двигатель работает на уже привычном соотношении воздуха и бензина, близком к стехиометрии. Вот вам и зримая экономия.
Это как бы осязаемые плюсы. А теперь сюрприз, поговорим о недостатках.
Система питания обычного двигателя работает при давлении около 3,5 атм. Для этого нам требуется электронасос, не шибко отличающийся по конструкции, надежности и цене от насоса "Малыш" у вас на даче. Также потребуется несколько форсунок, по числу цилиндров - а это тоже не ахти какие большие затраты как при производстве так и при последующей возможной замене. Добавляем сюда только обычные шланги и фильтр. Неисправный насос сразу даст о себе знать и может быть довольно просто продиагностирован и заменен на аналогичный. С форсунками возни и проблем еще меньше - живут десятками лет.
А теперь вот вам, форсунка непосредственного впрыска от BMW, которая по размеру аналогична дизельной - высотой в треть двигателя, массой в полкило:

По сравнению с распределенным впрыском, это недешевые, сложные в производстве и довольно капризные форсунки с давлением от 50 (Mitsubish) до 200 атм (BMW/Mercedes). Сравните с 3,5 атм. Да, это не дизель с 1800-2500 атм, но уже совсем точно не "обычный" распределенный впрыск.
Систему дополнительно усложняет наличие ТНВД - самого насоса, который обеспечивает столь высокое давление. В принципе, любой насос - штука механическая. А если давления высокие, то потенциально проблемная. BMW меняла конструктив уже раз семь за последние пару лет! Стоимость, конечно, не астрономическая, как у дизелей, но по 400+ долларов, да еще и сама работа по замене... 
Так или иначе, но сервисная программа по замене форсунок также известна всем обладателям моторов с непосредственным впрыском от BMW.
Идем далее: осмоление и закоксовка рабочей части форсунки нарушают точность ее работы - чувствительность к качеству  топлива заметно повышается. Надежность - нет. Mitsubishi со своим GDI была первой в мире в 1996(!) году, кто адаптировал немецкие идеи к современным реалиям. Где теперь GDI моторы на экспортных рынках?
Требования экологии подразумевают рециркуляцию картерных газов - избытка давления в масляной системе. Это минимум. А иногда еще и части выхлопных газов... То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, "на переработку". Экология... 
Вспоминаем теперь, что форсунка во впускные каналы уже не прыскает - грязь и отложения не смывает. А вентиляция именно через них и организована, что в итоге?! А вот что:

Закоксовывание приводит к затруднению закрытия клапана, что в скором времени гарантирует снижение компрессии в цилиндрах. Мотор начинает ощутимо потряхивать, а после цилиндры и вовсе отключаются. Применение масел обычного качества, что норма для всех производителей (LowSAPS, с низкой щелочностью и высоким NOACK индексом) отпускает мотору пару-тройку лет сравнительно беспроблемного существования.
Теперь поговорим про прирост мощности и экономичности. Как современный (года так с 1990) автомобиль с условным 3-х литровым двигателем ел по городу 15-16 литров, так и ест. Без улучшений. Что с непосредственным впрыском, что с распределенным. Какие тесты журналисты не проводят - там везде примерно одни и те же цифры фактического расхода. 
Мощность, точнее - момент? Для примера рассмотрим в сравнении два практически идентичных мотора - BMW N52 и BMW N53. Ну едва ли этот эксцесс в 20 Н/м можно назвать достижением, чиптюнингом можно достичь сравнимых результатов. 

Что в итоге?
Непосредственный впрыск для реальных условий эксплуатации это:
1.Использование конструктивно сложных и потенциально ненадежных узлов и агрегатов.
2.Исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно - масла.
3.Снижение потребления топлива и увеличение мощности на практике малозначительны, или вообще отсутствуют.
4.Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены.
Покупая автомобили BMW, Audi, Mercedes и прочих марок с непосредственным впрыском топлива, найдите время разобраться с особенностями эксплуатации этих двигателей на основе практического опыта владельцев, а не рекомендаций производителя.

Tags: Замена масла в двигателе ВАЗ 2109 инжектор

Привет ребята=) Задавайте вопросы, мы на них обязательно ответим=) Приятного просмотра) Будем рады видеть...

AutoLux service | Автор топика: Bozidar

Переоборудование с карбюратора на инжектор Ваз 2108, Ваз 2109, Ваз 21099, Лада Самара
Переоборудование карбюраторного ВАЗа в инжекторный - всё не так страшно как кажется на первый взгляд. При условии, что Вы имеете хоть базовое представление о своей машине. Здесь опишем самостоятельную переделку системы питания и список необхомимых комплектующих.
Многие автовладельцы недовольны системой питания любимого авто. Кто-то, намучавшись с инжектором, мечтает о карбюраторе ваз 2108. А кто-то наоборот устал чистить карбюратор и подбирать жиклеры, видит во сне почти безотказный инжектор.
Исходные данные:- обычный ВАЗ 21083, дата рождения – декабрь 1999г.
Начнем пожалуй с выбора системы впрыска и подбора необходимых запчастей. Прикинув ориентировочную их стоимость (самый больной вопрос! ), решили остановиться на системе впрыска на базе контроллера “Bosch” M 1.5.4 без датчика кислорода и нейтрализатора, удовлетворяющей Российские требования по нормам токсичности R-83. Тем более, по России гуляет много версий ППЗУ “Спорт” для этого контроллера, таким образом будет достаточный простор для экспериментов.
Скажу сразу, что система питания была собрана из заводских запчастей, без внесения в конструкцию каких-либо изменений. Например, можно было не менять бензобак и топливную магистраль, а установить наружный электробензонасос, например от “Волги, и все топливные соединения выполнить на хомутах, как на большинстве иномарок. Соответственно и средства были затрачены по максимуму. Хотя с другой стороны, не использовались запчасти фирмы “GeneralMotors” (GM), славящиеся своей не только надежностью, но и ценой.
В первую очередь, приобретаем запчасти, которые практически не выходят из строя на серийных машинах: ресивер, впускной коллектор, топливная магистраль, бензобак, корпус воздушного фильтра и т.д. Остальная мелочь – это “расходные материалы”, ими забиты все без исключения магазины и рынки.
Удачным, на мой взгляд, было приобретение в Тольятти комплекта, состоящего из навесных агрегатов головки блока цилиндров (ресивер, коллектор, дроссельный патрубок, топливная рампа с форсунками прокладки, крепления и т.д.), тем более весьма недорого.
Далее выполняем некоторые работы до разборки старой системы. Например, промываем новый бензобак, просушиваем и установливаес в него электробензонасос. Не забудьте совместить стрелки на баке и корпусе бензонасоса, а так же проверить легкость перемещения поплавка датчика уровня топлива. К тому же, рекомендую покрыть бензобак антикоррозионной мастикой типа “Кордон”.
Работу начинаем со сверления двух отверстий в блоке цилиндров: первое – под датчик детонации, второе - под крепление кронштейна модуля зажигания, и нарезка внутренней резьбы. Внимательно осмотрите блок цилиндров, возможно эти отверстия уже просверлены на заводе, в ином случае, под них сделаны специальные отливы. Сверлите аккуратно, а то блок насквозь прошьете. Глубина отверстия под датчик детонации-16 мм, под болт крепления верхней точки кронштейна модуля зажигания -20 мм. Естественно, для этой операции нужно слить тосол и снять радиатор, бампер и королеву. Сверлить отверстия самостоятельно не рискнул, доверил эту операцию мастеру из кузовной мастерской. Датчик детонации имеет конусную резьбу, поэтому закручиваем его до упора…
Между делом меняем патрубок отвода охлаждающей жидкости (в него вкручивается датчик температуры). Можно так же заменить в радиаторе датчик температуры на заглушку, а можно его и оставить (на всякий случай). Еще лучше заменить родной термостат на термостат 21082. Он более надежный, тем более, что объединяет в себе и патрубок, и термостат. Я выбрал второй вариант…но кроме термостата 21082 потребовался тройник от системы охлаждения ВАЗ 2110…обычно он продается с напрессованными на него двумя шлангами. Один шланг отрезаем и зачищаем отвод тройника, кроме этого укорачиваем шланг печки. Тройник необходим для подключения расширительного бачка. Кроме того, потребуется прокладка (старая приходит в негодность при демонтаже отводящего патрубка.
Следующиим этапом сливаем масло, снимаем поддон, ремень ГРМ, зубчатый шкив и меняем маслонасос (он отличается от обычного отливкой для крепления датчика положения КВ) и тут же меняем обычный шкив генератора на демпфирующий с зубчатым венцом. Эта замена требует перехода на клиновой ремень и замену генератора, тем более, что электроника впрыска потребляет больше энергии, нежели обычная система зажигания. Новый генератор требует новых креплений, но сверлить более ничего не нужно.
Экономить на генераторе не советую, простая замена шкива на генераторе вопроса не решит, только генератор испортите.
Если машина новая, то прокладки маслонасоса и поддона лучше оставить родные, приобрести новые и главное – качественные, затруднительно.
Эти операции не заняли много времени, поэтому выполнял их по вечерам, а днем катался, как ни в чем не бывало.
Теперь выкатываем бензин, ( что бы бак стал полегче…) и разбираем родную систему питания и зажигания.
Снимаем аккумулятор (в первую очередь! ), трамблер, бензонасос с корпусом вспомогательных агрегатов, воздушный фильтр с корпусом, карбюратор ваз 21099 с коллектором, трос газа (на инжекторной версии длиннее! ), трос управления воздушной заслонкой, подкапотную проводку системы зажигания, катушку, коммутатор, блок управления ЭПХХ, топливные трубки, бензобак, шланг вакуумного усилителя (заменяется на более длинный от классических моделей ВАЗ). Кроме того, разбираем приборную панель. Необходимо изготовить жгут, состоящий из двух проводов: +12В (отключаемое) с клеммы 15 замка зажигания, вход тахометра. Для лампы “CHECK ENGINE” проводим отдельный провод. Если предполагаете установить маршрутный компьютер, добавляете еще два: сигнал расхода топлива и сигнал спидометра.
Используем восьмиконтакный разъем “МАМА” с одной стороны и четырехконтакный “ПАПА” с другой. Жгут зажигания проталкиваем из моторного отсека в салон, крепим его стандартным крепежом, и подключаем к изготовленному жгуту. Два отдельных провода жгута впрыска ( синий и синий с черн. полосой) подключаем к монтажному блоку. На месте реле вентилятора ставим перемычку либо замыкаем между собой провода, идущие в карбюраторной версии к датчику включения вентилятора. Контроллер, реле и предохранители крепим в предусмотренных местах. По желанию устанавливаем блок иммобилизатора и подключаем его к жгуту, глазок выводим на лицевую сторону панели. Да, чуть не забыл, еще нужно добавить пару проводов, соединяющих приборную панель (указатель уровня топлива) со жгутом бензонасоса.
Удаляем родной жгут, идущий к датчику уровня топлива и прокладываем новый с разъемом для бензонасоса (расположен на полу кузова под шумоизоляцией.
С правой стороны на головку блока устанавливается заглушка, на ней же крепятся провода “массы” жгута впрыска. Устанавливает коллектор, топливную рейку с форсунками, ресивер, дроссельный патрубок. Меняем трос газа.
Наиболее трудоемкой операцией (на мой взгляд) была прокладка топливной магистрали по днищу кузова ваз 2109. Трудность была в проталкивании обратки под рулевым механизмом. Я поступил так: взял монтировку и попросил соседа отжать рулевую рейку от кузова, предварительно открутив крепление механизма с одной стороны. По днищу кузова прокладываем топливную магистраль и крепим ее фиксаторами. Накручиваем топливные шланги, крепим топливный фильтр. Последний крепится на кронштейне к днищу кузова ( предусмотрены приваренные болты).
Устанавливаем новый бензобак, крепим хомутами и подключаем топливную магистраль. Прежде чем опускать форсунки в гнезда, советую создать давление в системе и проверить форсунки на подтекание. Если все в норме, крепим рампу к коллектору, устанавливаем остальные датчики, модуль зажигания, высоковольтные провода. Проверьте надежность крепления точек “МАССЫ”, не жалея хомутов закрепите проводку и шланги. Этим вы сбережете немало денег в будущем. Устанавливаем воздушный фильтр, шланг патрубка, подключаем шланги вентиляции картера и подогрева дроссельного патрубка. Ну вот, к великой радости почти все.
Автомобиль, с собранный из исправных запчастей инжектором, запускается сразу.
Подключаем ДСТ-2 и газоанализатор (если есть конечно), сбрасываем ошибки, регулируем состав смеси на холостом ходу.
А теперь субъективные впечатления: машина стала совсем другой, более приемистой, скоростной, субьективно кажется быстрее разгоняется до 100 км/ч.
В работе использовались книги по обслуживанию автомобилей ВАЗ и каталог запчастей издательства “Третий Рим” и “Ливр”.
Наименование детали | Каталожный номер
1 Маслянный насос ( с креплением под д-к ПКВ) 2112-1011052(01)
2 Кронштейн модуля зажигания 2111-3705410
3 Заглушка с прокладкой ( уст-на вместо трамблера) 2111-1003288
4 Шкив коленчатого вала демпфирующий 2110-1005058
5 Термостат + тройник 21082
6 Крепление генератора верхнее 21082-3701635
7 Крепление генератора нижнее 21082-3701720
8 Генератор 2112-3701010
9 Ремень генератора (клиновой) 21082-3701720
10 Полукорпус возд.фильтра верхний "Bosch" 2112-1109016
11 Полукорпус возд.фильтра нижний "Bosch" 21082-1109013
12 Фильтрующий элемент воздушный 2112-1109080
13 Фильтрующий элемент топливный 2112-1117010
14 Прокладка дроссельного патрубка 21082-1148015
15 Опора воздушного фильтра ( 2шт) 2112-1109249
16 Патрубок дроссельный в сборе 2112-1148010-31
17 Ресивер "Bosch" 2111-1008027-10
18 Впускной коллектор 2111-1008081
19 Регулятор давления топлива 2112-1160010
20 Форсунка "Bosch" ( 4 шт) 2111-1132010
21 Прокладка впускного коллектора 2110-1008055
22 Рампа форсунок 2111-1144020
23 Комплект креплений ресивера и возд.фильтра
24 Шланг подающий 2112-1104218
25 Шланг сливной 2112-1104218
26 Шланг бензобака топливоподающий 21082-1104226
27 Шланг задний сливной 2112-1104208
28 Шланг топливного фильтра 2112-1104222
29 Трубка сливная рампы 21082-1104054
30 Трубка подающая рампы 21082-1104013
31 Трубка подающая 21082-1104054
32 Трубка сливная 21082-1104013
33 Трос газа 21082-1108054
34 Крепление топливного фильтра 21082-1117020
35 Шланг патрубка 2111-1148035-10
36 Бензобак 21082-1101007-10
37 Кольцо прижимное 21082-1101178
38 Электробензонасос в сборе "Bosch" 21082-1139009
39 Контроллер "Bosch" M 1.5.4 2111-1411020
40 Жгут высоковольтный 2111-3707080-01
41 Жгут проводов бензонасоса 21082-3724037
42 Жгут проводов системы зажигания 2112-3724026-50
43 Жгут проводов форсунок 2111-3724036
44 Датчик детонации 2112-3855010
45 Датчик положения КВ 2112-3847010
46 Датчик расхода воздуха "Bosch" 21083-1130010-01
47 Модуль зажигания 2112-3705010
48 СО потенциометр 2112-1431120
49 Датчик скорости 2110-3843010
50 Датчик температуры 2112-3851010
Итого: - 12500

Замена масла 2109 - YouTube

15 сен 2019 - 12 мин. - Добавлено пользователем Сергей К.Первая самостоятельная замена. =) ... Замена масла 2109. Сергей К. Loading. .... Замена масла в двигателе Ваз 2108. Проект ...