Как организовывается грузовая и коммерческая работа

ЛИБЕРАЛИЗАЦИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ: ЗА И ПРОТИВ (ноябрь 2019 г) | Автор топика: Adair

1.

При решении вопросов о целесообразности либерализации подвижного состава необходимо учитывать отечественный и зарубежный опыт.

В России на автомобильном и авиационном транспорте либерализация парка подвижного состава произошла уже в начале 1990-ых годов. Причём разделение воздушных судов по бывшим объединённым авиаотрядам, сопровождалось высокими темпами роста тарифов, снижением объёмов перевозок, резким снижением надёжности работы авиационного транспорта. Одновременно, в связи со снижением доступности авиационного транспорта и авиационной подвижности, увеличивалась подвижность на более доступном тогда виде транспорта – железнодорожном, так как пассажирские железнодорожные тарифы регулировались государством.

Так, например, если в 1990-ом году количество перевезённых пассажиров авиатранспортом в РСФСР составляло 91 млн. чел, то к 1995 году в период либерализации авиационной отрасли оно сократилось до 32 млн., а в 2003 г. достигло своего минимального порогового значения – 23 млн. пасс., то есть уменьшилось фактически в 4 раза. Избыточное количество авиакомпаний резко отрицательно сказалось на надёжности авиасообщения. Рейсы, авиакомпаний, имеющих в своём парке всего несколько бортов, отличались хроническими опозданиями из-за невозможности организации своевременной подмены. 

Упорядочивание рынка авиационных пассажирских перевозок стало происходить только после ввода государством ряда ограничений. В конце 2000-ых начале 2010-ых г. произошло укрупнение авиакомпаний и усиление контроля за обеспечением безопасности. Уровень объёма перевозок 1990-ого года (90 млн. пассажиров) достигнут только к 2019 г., то есть практически более, чем через 20 лет после начала процесса либерализации.

В соответствии с одной из целевых задач реформирования железнодорожного транспорта к концу 2019 года была завершена либерализация парка грузовых вагонов. 

Сторонники либерализации отмечают такие положительные эффекты как:

- ликвидация дефицита вагонов;

- снижение вагонной составляющей в общей стоимости перевозки за счёт обеспечения конкуренции;

- обновление парка вагонов.

В тоже время оппоненты отмечают недостатки изменившейся системы обращения вагонного парка как потребительского, так и технологического характера. 

Для потребителей (грузоотправителей, грузовладельцев, экспедиторов) – это усложнение процедуры оформления груза к перевозке, поскольку помимо выбора места погрузки груза, теперь требуется также выбрать вагонного оператора и заключить с ним отдельный договор. С другой стороны, если тарифные ставки на услуги перевозчика (ОАО «РЖД») фиксированы, то ставки вагонных операторов колеблются в очень широком диапазоне и мало предсказуемы.

Либерализация и обновление парка вагонов сопровождались ростом их количества. Универсальный вагон стал ликвидным товаром и многие производственные предприятия (металлургические заводы, нефтяные компании) намеренно стали вкладывать свои активы в приобретение новых вагонов.

В период либерализации вагонного парка его численность выросла в 1,5 раза. Для сравнения можно сопоставить цифры 1991 года и 2019 г. 

Так, в 1991 г. грузооборот величиной 2 300 млрд. т-км осваивался рабочим парком в 800 тыс. вагонов* -1, то в 2019 г. такой же грузооборот осваивался уже парком 1 200 тыс. вагонов.

Рост численности вагонного парка, сопровождающийся снижением производительности вагона и ростом порожнего пробега, неизбежно привёл к увеличению, как себестоимости, так стоимости перевозки.

Об этом свидетельствуют цифры о динамике изменения средних расходов грузоотправителей при перевозке 1 т на 1 км * -2.

Так если до разделения вагонного парка (в 2005 г.) соотношение расходов грузоотправителей из расчёта на 1 т-км в России и США составляли 1:1,43, то к 2019 году это соотношение снизилось до значения 1:1,22. Таким образом, есть косвенное подтверждение, что себестоимость грузовых перевозок после разделения вагонного парка увеличилась, как минимум, на 18 %.

Вместе с тем, многообразие собственников значительно усложнило работу сортировочных и грузовых станций, снизило пропускные способности железнодорожных участков. 

Из-за необходимости подборки вагонов не только по поездным назначениям, но и по собственникам вагонов увеличилось количество отцепов в распускаемых составах, что неизбежно повлияло на увеличение горочного технологического цикла, а значит – на снижение перерабатывающей способности сортировочных горок. Увеличение количества отцепов в составах из-за необходимости подборки вагонов по собственникам привело также к сокращению доли вагонов, распускаемых параллельно (на тех сортировочных горках, где это возможно – например, на станциях Орехово-Сорт., Бекасово-Сорт. и др.).

Для накопления того же количества поездных назначений, что и раньше, требуется большее количество сортировочных путей, увеличивается параметр накопления. Всё это приводит к увеличению загрузки всех каналов обслуживания на сортировочной станции, снижает надёжность и ритмичность её работы, увеличивает риски несвоевременного приёма грузовых поездов, которые вынужденно по указанной причине «бросаются» на линии. 

Работу грузовых станций осложняют несвоевременно заадресованные вагонными операторами вагоны, высвобождающиеся из-под выгрузки. Причём финансовые риски (штрафы), связанные с непроизводительным отстоем высвобожденных из-под выгрузки вагонов ложатся, как это ни парадоксально, именно на грузополучателей, то есть - потребителей транспортных услуг.

Избыточный вагонный парк и увеличение протяжённости порожних рейсов в общем обороте грузового вагона неминуемо ведёт к увеличению объёма перевозочной работы (искусственно завышаются размеры движения), к необходимости выделения дополнительной ёмкости путей для отстоя незаадресованных вагонов, в качестве которых чаще всего используются пути грузовых и промежуточных станций. 

1 – «История железнодорожного транспорта Советского Союза». Том 3. 1945 – 1991г.

2 – «Новые формы долгосрочного государственного регулирования железнодорожного транспорта» - под ред. Ю. В. Елизарьева. М.: МЦФЭР, 2019, 239 с. 

Пути, занятые отстаивающимися вагонами, не могут использоваться для других целей: осуществления обгона, проведения технического осмотра, смены локомотива, подготовки к расформированию и т.п. Всё это приводит к неэффективному использованию пропускных способностей железнодорожных участков и пропускных и перерабатыващих способностей станций. Другими словами проблема дефицита вагонов решена за счёт создания дефицита провозной ёмкости инфраструктуры.

К тому же следует отметить, что один из главных аргументов сторонников либерализации вагонного парка (ликвидация дефицита вагонов) не совсем корректен. В действительности, избыток предложения наблюдается только по универсальным типам вагонов (полувагоны, цистерны под тёмный и светлый налив, платформы). А вот по специализированным типам вагонов (цистерны для химикатов, транспортёры, хопперы) избытка вовсе нет. 

Сторонники либерализации вагонного парка указывают на серьёзное отставание в развитии инфраструктуры от потребностей рынка, ссылаясь при этом на зарубежный опыт. 

Железные дороги России корректно сравнивать с железными дорогами таких стран как Китай и США. Во всех указанных странах железнодорожный транспорт занимает ключевую роль (1-ое или 2-ое место) в транспортной системе страны, осваивая около 40-50 % грузооборота. Весьма схожа структура перевозок грузов (основными наименованиями перевозимых грузов являются каменный уголь, нефть и нефтепродукты, металлические руды, минеральные удобрения). Примерно схожи значения средней дальности перевозки грузов (свыше 1000 км) и средней грузонапряжённости линий. 

Для сравнения, в странах Европы доля железных дорог в грузообороте страны колеблется в диапазоне 5-15 %. Железные дороги не являются ключевым видом транспорта в грузовых перевозок, а средняя дальность перевозки грузов составляет менее 200 км, т.е. в 5 с лишним раз меньше, чем в России, США и Китае. 

В России до сих пор одно из самых высоких значений средней грузонапряжённости железных дорог в мире. По состоянию на 2019 год она составляет 25,7 млн. т-км/км в год. В США аналогичный показатель имеет значение 11,2 млн. т-км/км в год, в Китае – 26,0 млн. т-км/км в год, в странах Европы он составляет 0,1 – 3,0 млн. т-км/км в год. 

Между тем, в Китае фактически функционирует «советская» унитарная система эксплуатации железных дорог, при которой функции обслуживания инфраструктуры, обслуживания подвижного состава, управления перевозочным процессом, управления грузовой и коммерческой работы не разделены, а железные дороги находятся в государственной собственности. 

Говоря о продолжении либерализации железнодорожной отрасли в России, интересно, в этой связи, произвести сравнение с порядком функционирования железных дорог в США. 

Железные дороги США изначально строились на средства частных инвесторов и на протяжении всей истории страны находились в частной собственности. Исключение составляют лишь линия Вашингтон – Нью-Йорк – Бостон (северо-восточный коридор), принадлежащая федеральной пассажирской компании «Amtrak» (грузовые перевозки по ней не осуществляются) и ряд железнодорожных линий, являющихся участками крупнейших железнодорожных и транспортных узлов, находящихся в региональной собственности (инфраструктуру этих линий для грузовых перевозок предоставляют региональные власти). 

 Железнодорожная сеть США сформировалась к началу 20-го века. Особенностью функционирования железнодорожной отрасли была избыточная протяжённость железных дорог и излишнее дублирование линий друг другом в одних и тех же транспортных коридорах. Так в 1916 г. протяжённость сети составляла 409 тыс. км. Например, между Чикаго и Вашингтоном параллельно работало 6 ж.-д. линий. Кризисные явления в экономике во времена «великой депрессии» способствовали разорению значительной части железнодорожных компаний, что привело впоследствии к планомерному сокращению протяжённости сети железных дорог на протяжении всего 20-го века.  

Следует отметить, что к повышению эффективности работы железных дорог США привёл закон Стэггерса, принятый в 1980-ом году. Очень часто сторонники либерализации железнодорожной отрасли в России некорректно трактуют этот закон, говоря о том, что его положения привели к развитию раздельных рынков (рынка предоставления инфраструктуры, рынка предоставления нетягового и тягового подвижного состава). На самом деле закон Стэггерса способствовал лишь либерализации железнодорожных тарифов, устанавливаемых железнодорожными компаниями, давая возможность, таким образом, конкурировать им между собой.  

Результатом такой конкуренции явилось дальнейшее сокращение количества грузовых компаний, их слияния в более крупные компании, сокращение числа дублирующих маршрутов. При этом функции обслуживания инфраструктуры, обслуживания подвижного состава, управления перевозочным процессом, управления грузовой и коммерческой работы между различными участниками рынка разделены не были ввиду очевидной неэффективности этого процесса. 

Разделение указанных функций, которое имеет место при реформировании железнодорожных грузовых перевозок в странах Европы, приводит к искусственному завышению участников перевозочного процесса, каждый из которых, несомненно, по законам рынка должен получать свою собственную прибавочную стоимость, так как может функционировать только при условии наличия положительной рентабельности от операционной деятельности. В то же время при совмещении функций в рамках функционирования единого оператора возможно внутреннее перекрёстное субсидирование. Более того, единый оператор может влиять на снижение издержек в любой из сфер своей деятельности, в то время как в случае покупки «услуг» у другого оператора он такой возможности лишается.

Общеизвестно, что железнодорожный транспорт, в отличие от, например, автомобильного, имеет весьма высокую долю постоянных издержек в общей себестоимости транспортных услуг (в России она составляет около 50 %). Разделение функций обслуживания инфраструктуры и управления перевозочным процессом снижает возможности эффективного использования инфраструктуры, так как тарифные ставки по её использованию с точки зрения организатора перевозок, которому эта инфраструктура не принадлежит, оказываются «замороженными». Вместе с тем, теряется маневренность и связность сети, что усугубляет процесс организации перевозок, например, при аварийных ситуациях, стихийных бедствиях, сложных работах по ремонту объектов инфраструктуры (например, замена ферм моста и т.п.).  

Приведение в пример стран Европы, где обычно эксплуатация инфраструктуры отделена от процесса управления грузовыми перевозками, не совсем корректно, поскольку в этих странах железные дороги являются преимущественно пассажирскими. Доля пассажирской работы в общем объёме работы составляет 90 % и выше. При этом структурные единицы, осуществляющие эксплуатацию инфраструктуры и организацию пассажирских перевозок, функционируют, как правило, в рамках единого концерна. Например, во Франции, Германии, Италии более 80% всех пассажирских перевозок осуществляется концернами, владеющими инфраструктурой: SNCF, DB AG, Trenitalia. Вместе с тем, для грузовых перевозок в странах Европы характерна высокая степень маршрутизации (отсутствие переработки на попутных сортировочных станциях) и сравнительно небольшие расстояния перевозки, что позволяет синхронизировать работу вагонов, локомотивов, локомотивных бригад в рамках «коротких» и непродолжительных по времени плеч обслуживания грузовых поездов. В этой связи разделение функций организации грузовых перевозок и эксплуатации инфраструктуры не создаёт серьёзных сложностей.

В то же время в США в настоящее время около 90 % перевозок приходится на 7 железнодорожных грузовых компаний I класса: Burlington Northern Santa Fe (BNSF), Union Pacific (UP), Chessie & Seaboard Express (CSX), Norfolk Southern (NS), Canadian National (CN), Canadian Pacific (CP) и Kansas City Southern (KCS).

Все грузовые компании являются прямыми собственниками железнодорожных линий (за вышеуказанными исключениями, когда железнодорожные участки в узлах принадлежат региональным органам власти). Им также принадлежат собственные вагоны и локомотивы. Вместе с тем, в США функционируют так называемые лизинговые компании, которые являются владельцами вагонов и локомотивов, при этом они не владеют инфраструктурой. Однако функции управления перевозочным процессом (заадресовка и предоставлением вагона под погрузку, выбор маршрута следования вагона, регулировка высвободившихся из-под выгрузки вагонов и т.п.) лежит исключительно на компании – владельце инфраструктуры. Лизинговая компания лишь предоставляет свой вагон или локомотив грузовой компании – владельцу инфраструктуру и взимает с него плату пропорционально времени нахождения единицы подвижного состава под управлением соответствующей грузовой компании. Это позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав в пределах собственных границ компании. 

Сторонники либерализации железнодорожной отрасли часто преувеличивают масштабы конкуренции между железными дорогами по географическому принципу. Железные дороги США условно можно разделить на две части: восточную и западную. Условной разделяющей границей является линия, принадлежащая компании Canadian National Чикаго – Новый Орлеан. В восточной части доминируют компании Norfolk Southern и CSX Transportation. В западной части страны безраздельно доминируют компании BNSF Railway и Union Pacific.

Не смотря на сокращение протяжённости сети количество маршрутов, на которых имеется дублирование, всё ещё значительное. Наибольшее дублирование имеется в восточной части страны (Чикаго – Кливленд, Атланта – Цинциннати и др.). 

Вместе с тем, вопреки мнению некоторых сторонников либерализации, что на железных дорогах США благодаря конкуренции сложилась равномерная загрузка железных дорог различных компаний, можно выделить всего лишь несколько наиболее значимых грузонапряжённых коридоров (рисунок 1). 

В России, как известно, лишь несколько широтных направлений осуществляют 2/3 всего грузооборота и имеют грузонапряжённость порядка 100 млн. т-км/км нетто в год и выше. В их числе большая часть участков Транссиба, линия Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск – Омск, линия Санкт-Петербург – Вологда – Киров – Екатеринбург и др. 

Аналогично, и на железных дорогах США основной грузооборот сосредоточен всего на нескольких широтных направлениях. Это линии Чикаго – Чийен – Портленд, обслуживаемая компанией Union Pacific, линия Чикаго – Канзас – Амарийо – Лос-Анджелес, обслуживаемая компанией BNSF Railway, линия Чикаго – Кливленд - Харрисбург, обслуживаемая компанией Norfolk Southern, линия Чикаго – Кливленд - Буффало – Нью-Йорк, обслуживаемая компанией CSX Transportation и некоторые другие (см. рисунок 1). Указанные линии являются двухпутными и реализуют провозную способность, аналогичную той, которую реализуют двухпутные широтные железные дороги в России – свыше 100 млн. т-км/км в год. 

Фактически сложившаяся в США модель организации грузовых перевозок напоминает модель, существовавшую на пространстве стран СНГ и Балтии до момента разделения функций эксплуатации инфраструктуры и обслуживания подвижного состава. Аналогично тому, как каждая грузовая компания в США владеет своей инфраструктурой и имеет собственный нетяговый и тяговый подвижной состав, а также осуществляет диспетчеризацию перевозок в пределах своих границ, все те же самые средства имела каждая из железнодорожных администраций стран СНГ (и Балтии) и также каждая железнодорожная администрация осуществляла организацию перевозочного процесса в пределах своих границ. 

В США обмен нетяговыми и тяговыми единицами подвижного состава между грузовыми компаниями осуществляется на паритетной основе, аналогично тому, как он осуществлялся между железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии.

Пропуск вагонов, локомотивов, организованных поездов, принадлежащих одной компании, по путям другой компании осуществляется в соответствии с регламентами, установленными взаимно обязывающими договорами и устанавливающими взаимные сферы ответственности. При этом грузовые компании обязаны предоставлять инфраструктуру для пропуска пассажирских поездов федеральной компании «Amtrak», причём на приоритетной основе. Аналогично, региональные власти предоставляют принадлежащие им линии для нужд грузовых перевозок грузовым компаниям в соответствии с установленной ранее (в период перевода в региональную собственность) квотой. 

Как видно, концепция работы рынка грузовых железнодорожных перевозок в США в корне отличается от концепции, предлагаемой сторонниками либерализации железнодорожной отрасли в России.

Модель организации грузовых перевозок можно представить в виде задачи линейного программирования, где есть ограничения по удовлетворению спроса грузовладельцев на перевозку грузов и целевая функция, направленная на минимизацию издержек (максимизацию прибыли). Появление новых ограничений, направленных на удовлетворение желаний вагонных и / или локомотивных операторов (отказ от централизованной системы управления) будет способствовать росту издержек, а, значит, и снижению прибыльности. 

Принципиальное отличие функционирования железных дорог в США от принципа функционирования железных дорог на пространстве стран СНГ и Балтии (до 2010-ых годов) состоит в используемом институте собственности: в США железные дороги являются частными, в России, странах СНГ, странах Европы инфраструктура железных дорог принадлежит государству (обществу). 

Стоит заметить, что в эпоху глобализации, слияния экономик стран, находящихся в тесной взаимосвязи, институт собственности перестаёт играть то значение, которое он имел на рубеже XIX / XX веков. 

Система менеджмента может быть плохо или хорошо организованной как в крупной государственной корпорации, так и в крупной частной. 

Конкуренция не является самоцелью, а является лишь инструментом, способствующим снижению издержек и повышению качества услуг. 

Вместе с тем, железнодорожный транспорт в любой стране функционирует в условиях жёсткой конкуренции с другими видами транспорта (наличествует внешняя конкуренция). Таким образом, перед железнодорожной корпорацией вне зависимости от применяемого института собственности стоит задача обеспечивать высокую конкурентоспособность с другими видами транспорта, а для этого система менеджмента корпорации должна быть выстроена таким образом, чтобы каждый её отдельный субъект был мотивирован для выполнения общих целей и задач. 

Как при частной, так и при государственной собственности таким мотивационным инструментом является система хозяйственного расчёта, когда каждая структурная единица имеет экономическую самостоятельность.  

2. Риски, связанные с возможной либерализацией локомотивной тяги

Не смотря на очевидный провал идеи либерализации вагонного парка (заявленные цели не достигнуты) сторонники либерализации с особым упорством лоббируют продолжение этого процесса теперь применительно к локомотивной тяге. 

Так, например, заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного состава Фарид Иосифович Хусаинов утверждает, что низкая эффективность проводимых либеральных реформ на железнодорожном транспорте связана с их незавершённостью. По его мнению, когда операторы подвижного состава завладеют ещё и локомотивами, существующие перекосы будут сведены на «нет». 

Какие аргументы приводятся в пользу либерализации тяги ? Они всё те же самые:

- либерализация позволит ускорить процесс обновления изношенного и морально устаревшего парка локомотивов;

- будет создан конкурентный рынок тяги (ликвидирована монополия дирекции тяги ОАО «РЖД»), что будет способствовать повышению качества перевозок и снижению их себестоимости. 

Заявляется, что либерализация полностью ликвидирует дефицит локомотивов, и, как и в случае с грузовыми вагонами, создаст их профицит. А это, по мнению идеологов реформы, позволит повысить доступность услуг. Другими словами можно будет ускорить процесс продвижения поездов (сократятся стоянки в ожидании локомотивов) и упростится процесс согласования «ниток графика». 

Что ж ? Контраргументы также, как и в отношении вагонов, остаются идентичными. 

Во-первых, нет никаких причин утверждать, что ОАО «РЖД» не способно в рамках существующих технологий продолжать обновление локомотивного парка. Решения о приватизации всего или части бизнеса железнодорожных компаний в мировой практике принимались только, когда оные объявлялись банкротами или находились в предбанкротном состоянии. 

Компания далеко не является убыточной и, тем более, не находится в предбанкротном состоянии.

Темпы обновления локомотивов составляют 300-400 единиц в год (около 5 % от их общей численности), что вполне сопоставимо с темпами обновления аналогичных по объёмам грузовых перевозок железнодорожных администраций. 

Во-вторых, возможное увеличение количества субъектов рынка перевозок (появление отдельных локомотивных операторов в добавление к уже существующим вагонным) приведёт к банальному добавлению ещё одной составляющей прибавочной стоимости для функционирования нового субъекта. 

В-третьих, существует риск, что частный бизнес предпочтёт сосредоточиться на предоставлении услуг тяги только поездным назначением, курсирующим по выгодным маршрутам (например, на перевозке маршрутизированными поездами высокодоходных грузов 3-го класса), тогда как в сфере перевозки низкодоходных грузов дефицит локомотивов даже усугубится. Подобное уже наблюдается в сфере предоставления вагонов, когда вагонные операторы игнорируют спрос на перевозку, например, придерживая свои вагоны в ожидании более доходных грузов.

В-четвёртых, существует огромный риск пренебрежения преимуществами электрической тяги, который может быть связан с дроблением субъектов, оперирующих локомотивной тягой, что непременно приведёт к повышению издержек и тарифов для потребителей транспортных услуг, а также к ухудшению экологической обстановки. 

Электрическая тяга является более эффективной и показывает свои преимущества при высокой грузонапряжённости (ориентировочно при грузонапряжённости свыше 20-30 млн. т-км/км нетто в год). Эффективность и дешевизна электрической тяги обусловлена более низкой стоимостью энергоносителя (электроэнергии по сравнению с дизельным топливом), простотой обслуживания и высокой ремонтопригодностью электровозов, большими межремонтными пробегами и меньшими амортизационными отчислениями на содержание электровозов в сравнении с тепловозами. В среднем, электрическая тяга оказывается примерно на 30 % дешевле по сравнению с тепловозной с учётом содержания всех устройств тягового электроснабжения. 

В тоже время практика эксплуатации частных (арендованных) локомотивов компаниями «Transoil» и «Балттранссервис» показала, что, не взирая на преимущества электрической тяги, на своих маршрутах обращения грузовых поездов, включающих как электрифицированные, так и неэлектрифицированные линии, они не содержали раздельно парк электровозов и тепловозов, как это принято на сетевом уровне, а ограничивались приобретением (арендой) только локомотивов, способных водить поезда как по неэлектрифицированным линиям, так и по электрифицированным – т.е. тепловозов. Очевидно, что в условиях малых размеров движения такая технологическая политика ставила своей целью сократить простои локомотивов в пунктах стыкования видов тяги, и, тем самым, повысить их производительность, сократить общую потребность. На рис. 2 видно, что сеть железных дорог России состоит из полигонов тепловозной тяги, электрической тяги постоянного тока 3,3 кВ, электрической тяги переменного тока 27,5 кВ. 

Другими словами, то, что целесообразно в условиях централизованного управления тяговыми ресурсами (обращение электровозов постоянного и переменного тока и тепловозов строго в пределах границ своих полигонов, обусловленных наличным техническим оснащением), становится не целесообразным для мелких перевозчиков (владельцев подвижного состава). Условно говоря, перевозчику (владельцу) «Х», имеющему 80 вагонов (1 состав) не выгодно содержать на каждом полигоне тяге в зависимости от технического оснащения линии отдельно тепловозы, электровозы постоянного тока, электровозы переменного тока. Ему достаточно иметь один тепловоз, который сможет провести поезд по любой линии. 

Более того, тепловозы, имеющие «низкие» тяговые характеристики, не способны развивать высокую скорость с тяжёлыми поездами на затяжных подъёмах, а значит могут стать ещё и причиной снижения пропускной способности. 

В третьих, разукрупнение системы предоставления тяги с одновременным увеличением численности локомотивов повысит нагрузку на существующие локомотивные депо, ремонтные базы. Как и в случае с вагонами возникнут дополнительные пробеги, связанные с регулировкой локомотивов отдельных операторов. Повысится неравномерность захода локомотивов на ремонтные стойла и экипировочные устройства. Больше потребуется ёмкости станционных, тракционных путей, ремонтных стойл и экипировочных устройств. 

В-пятых, следует ожидать снижения надёжности выполнения расписания поездов, включая пассажирских, курсирующих по одним путям вместе с грузовыми. 

Необходимо сразу развенчать миф о возможном ускорении грузовых поездов после того, как локомотивов станет больше и они станут частными. Любой участник организации перевозочного процесса может подтвердить, что приоритетность пропуска и обработки поезда определяется строго статусом его нитки графика. Так, например, маршрутизированные грузовые поезда пропускаются и обслуживаются в первую очередь. Для поездов, следующих по жёстким ниткам графика, локомотивы и локомотивные бригады подвязаны заблаговременно из расчёта минимально технологически необходимого времени и с учётом наличной пропускной способности. В настоящее время принадлежность локомотива с точки зрения приоритетности пропуска поезда не имеет ровно никакого значения. 

А вот в случае, когда под определённые поезда, нужно будет ставить не первый имеющийся в наличии локомотив, а локомотив «нужного» локомотивного оператора (с которым заключён договор), время на ожидание поездами локомотивов в процессе пропуска (особенно в случаях сбоев в движении) ещё и увеличится. Это наглядно видно на примере работы грузовых операторов в странах Европы. Можно также привести в пример крупные авиакомпании с большим количеством приписных бортов и малые. У первых при нелётной погоде оперативная подмена и ввод рейсов в график производится достаточно быстро. У вторых серьёзная задержка судна приводит к лавинообразному срыву графика движения всех рейсов, следующих за опаздывающим из-за отсутствия резервных бортов в других портах. 

Не решённым остаётся вопрос и допуска приватных локомотивов на пути общего пользования. Процедура согласования и контроля представляется довольно громоздкой, которая преимущества собственного локомотива по сравнению с заказываемым может свести на «нет». 

Таким образом, можно заключить, что от либерализация тяги явно не выиграет конечный потребитель транспортной услуги. Фактически это означает, что цель превращается в самоцель для тех участников рынка, которые, как и в случае с вагонным парком, заинтересованы в увеличении объёмов производства локомотивов. 

Литература:

1. История железнодорожного транспорта Советского Союза. Том 3. 1945-1991, 2004, 631 с.

2. «Новые формы долгосрочного государственного регулирования железнодорожного транспорта» - под ред. Ю. В. Елизарьева. М.: МЦФЭР, 2019, 239 с.

3. Ф. И. Хусаинов. «Реформа железнодорожной отрасли – проблема незавершённой либерализации», 2019, 325 с. 

Tags: Как организовывается грузовая и коммерческая работа

ввоз в оаэ

Организация грузовой и коммерческой работы. Комплексная ...

Грузовая и коммерческая работа на железнодорожном транспорте... При перевозке в контейнерах можно организовать транзитную доставку груза от  ...

Роль экспедитора на транспортном рынке | Автор топика: Ирина

Роль экспедитора на транспортном рынке
Проводя переговоры и даже просто делая «холодный обзвон» грузоотправителей и общаясь с менеджерами, руководителями отделов логистики и директорами часто задают вопрос о количестве собственных, состоящих на балансе предприятия единиц транспорта. И, узнав, что у предприятия нет собственного транспорта, начинают относиться к ней скептически, и перестают рассматривать в качестве будущего партнера.
Происходит это в первую очередь из-за непонимания и незнания как работают компании – экспедиторы, какие у нее задачи, цели, ответственность. Между прочим, у компании-экспедитора есть большое количество отличий от компаний-перевозчиков, которые показывают ее место на транспортном рынке и делают ее нужной для грузоотправителей и перевозчиков.
Кто такой перевозчик? Это юридическое или физическое лицо, которое использует собственный или взятый в аренду транспорт для осуществления перевозки грузов на основании заключенного договора с грузоотправителем.
Кто же такой тогда экспедитор? Это физическое или юридическое лицо, которое действует на основании договора поручения или комиссии, организует транспортно-экспедиционное обслуживание, но не принимает непосредственно участия в процессе транспортировки.
Уже исходя из определений «перевозчик» и «экспедитор» можно определить каждого место на транспортном рынке. Первый осуществляет перевозку, второй ее организует. Каждая из этих функций является необходимой, особенно при выполнении сложных задач.
Если проанализировать рынок многих стран (страны СНГ), то окажется, что перевозчиков, осуществляющих лишь перевозки собственным, но не привлеченным транспортом в чистом виде не так много. И так же экспедиторов, которые только организуют перевозки привлеченным транспортом тоже не так много. В какой-то момент, получая заявку грузовладельца и не имея в это время собственного свободного транспорта, перевозчик перезаказывает его у третьих лиц; экспедитор, заключая долгосрочный договор с крупным клиентом, приобретает собственный транспорт под эти заказы. В основном на рынке компании-экспедиторы и компании-перевозчики, у которых есть много отличий.
Приведу несколько:
1) Экспедитор может привлекать разные машины для выполнения всех заявок Клиента.
2) Экспедитор не может отказаться от выполнения заявки.
3) Экспедитор имеет возможность обеспечить выполнение заявок грузовладельца по всей географии и в большом объеме.
4) Экспедитор при поломке автомобиля, срыва загрузки, неподачи транспорта может решить этот вопрос путем привлечения третьих лиц.
Перевозчик выполняет лишь те заявки, которые может выполнить или подходят для его транспорта. При поломке своего транспорта заменить на другую не всегда имеет возможность.
Экспедиторская компания является важным связующим звеном между грузоотправителем и перевозчиком, осуществляя при этом много других дополнительных функций, о которых перевозчик даже не задумывается.
Основные функции компании-экспедитора это:
- обеспечение достаточно высокого уровня качества;
- обеспечение подачи для перевозки транспорта, соответствующего всем требованиям и правилам грузовладельца;
- обеспечение финансового разрыва (отсрочка платежа 15 и более дней);
- обеспечение компенсации за утрату, гибель, или порчу груза в пути;
- предоставление дополнительного обслуживания (охрана, страхование, перегрузка, пересортица, упаковка, складирование, хранение, таможенное оформление груза и т.д.)
- снижение затрат на персонал отдела логистики грузоотправителя;
- консалтинг в управлении транспортной логистики грузоотправителя.
Рассмотрим некоторые из них. Экспедитор обязан обеспечить грузоотправителю высокое качество:
- своевременность прибытия транспорта на загрузку;
- подача транспорта, который соответствует всем требования грузоотправителя (в исправном состоянии, чистый, сухой, без посторонних запахов, целый тент, возможность пломбировки и др.требования к транспорту);
- соблюдение сроков доставки грузов, своевременность разгрузки;
- соблюдение минимального уровня брака, порчи, недостачи при транспортировки груза;
-соблюдение и своевременное предоставление всех правильно оформленных документов и возврат ТТН в срок;
При больших объемах перевозок грузоотправителя только экспедитор имеет возможность обеспечить достаточно высокий уровень качества перевозок.
Так же всем хорошо известно, что в последние годы многие (особенно крупные) грузоотправители могут увеличивать договорную отсрочку платежа до 45-60 дней, а могут и до 90 дней. Хотя перевозчики получают деньги за перевозку груза через 7-14 дней. Именно экспедитор обеспечивает образующийся финансовый разрыв за счет собственных оборотных средств. Поэтому им необходимо постоянно свободные деньги вкладывать в этот разрыв.
Экспедитор может разработать оптимальную схему движения транспортного средства при нескольких местах выгрузок, а так же подобрать наиболее подходящий транспорт (по объему, грузоподъемности, температурному режиму и т.д.) для экономичности перевозки.
Экспедиторская компании выполняет ряд важных функций, который определяют ее необходимость на транспортном рынке.
Наличие собственного транспорта у экспедитора не является определяющим фактором для выполнения заявок на перевозку грузов.