Как правильно настроить карбюратор Солекс на таврии

Solex вместо Weber

замена родного карбюратора на вазовский.
Причина замены карбюратора - естесственный износ. Т.е. очередной промывкой его еще можно оживлять, но с каждым разом это приходится делать все чаще, и уже порядком надоедает. Изучение вопроса в инете привело к выводу, что смысла искать родной бэушный Вебер нету - причина не в засорении каналов, которые еще можно промыть, но в изменении структуры поверхности металла - стенки камер за много лет потеряли свою первозданную гладкость, завихрения рабочей смеси стали неправильными, отсюда и все симптомы - плавающий холостой, дергания, повышенный расход, потеря мощности и т.д.
Обзвон магазинов тоже ничего радостного не дал - новый карб на заказ будет стоить как пол-машины.
Вариант решения подсказала профильная конфа на авто.ру - родной Weber меняется на отечественный Solex, что я благополучно и проделал. Вот отчет с фотками.
1. На Volvo 340 c движком B14 4S подходят два карба от восьмерки - 2108 или 21083. Первый рассчитан на движок 1300, второй на 1500. Поскольку у меня движок 1,4, то в магазине я некоторое время чесал репу, какой же выбрать. Выбрал первый, считая что он будет более экономичным.
2. Дополнительно к карбу еще понадобится купить:
- воздушный фильтр от восьмерки в сборе (кастрюля, фильтрующий элемент, резиновая прокладка, прижимная пластина, плюс еще гайки для шпилек)
- две тонкие графитовые прокладки на коллектор, одну толстую текстолитовую, все тоже от восьмерки)
- трос подсоса (рекомендовали самый длинный, я опять же выбрал от восьмерки)
- трос газа можно не менять, но мне пришлось, по причине истрепанности родного. Снова взял восьмерочный.
- длинный бензошланг (1,25 м как минимум)
- хомуты мелких размеров
- резиновые трубки для газоотводов (нашлись в хозяйстве)
Общая цена вопроса - около 3000 рублей.
3. Процесс:
Снимаем старый карб и его прокладки. Кладем на коллектор бутерброд из вазовских прокладок и ставим новый карб. Размер посадочного места одинаковый.
Шланг вакуумника, контакт электормагнитного клапана, трубки охлаждения - с этим проблем нет.
С узла управления дросельной заслонкой отвинчиваем черную пластиковую направляющую для восьмерочного троса газа, появляется наконечник для крепления родной вольвовской тяги газа. Она может слегка задевать за корпус карба, мне пришлось всю железяку к которой крепится трос газа, слегка отогнуть назад (в сторону лобового стекла).
Регулируем тягу газа.
Трос газа я тоже обновил на восьмерочный. На двигатель он крепится без проблем, а вот на педаль у него наконечник не подходит. Не долго думая, посадил на гвоздик "сотка" и загнул края - никуда не денется.
Трос подсоса на панели тоже не по родному крепится, но не сложно. Перед установкой трос желательно хорошенько смазать, так ему придется работать в изогнутом положении.
Следующий этап - обратка. На вольве она идет от бензонасоса, вот здесь и понадобится длинный бензошланг. Цепляем его от карба к трубке, а на штуцер бензонасоса цепляем короткий шланг с заглушкой.
Клюв воздушного фильтра будет мешать, в конфе его предлагали переварить, я же просто отсоединил - и без переключателя зима-лето можно ездить.
Последнее - что делать с газоотводными трубками? Вариантов два - или цеплять их к воздушному фильтру, или выводить на улицу. Тут каждый решает сам:)
Вот собственно и все.
Впечатления от Solex который после установки еще никак не регулировался:
Холостой ровный.
СО проверил - до нормы есть запас.
При желании трогается хоть с буксой.
Скорость 120-130 держит легко.
Максимальная скорость - около 160, но для легкой трешки это даже слишком.
Единственное отличие в минус - Вебер позволял ехать холодным без подсоса, Солекс требует машину немного прогреть.
Расход пока точно не определил, ездить пришлось с полной загрузкой, но по ощущениям - точно не выше чем у родного Вебера.
Все это на движке, который крутит глубоко третью сотню.
Моя довольна:)

Tags: Как правильно настроить карбюратор Солекс на таврии

В данном видео Наиль Порошин еще раз повторяет о том, что такое есть "горочка", как она регулируется и о том,...

НИВА 4х4, Ремонт | Автор топика: Kaylinda

Настраиваем солекс сами
« : 07 Июнь 2009, 18:48:37 »

Статью читать только тем, кто хочет понять принцип работы этого карбюратора и технологию его настройки своими руками, те кому «какие жиклеры вкрутить, чтобы и перло» - переходить сразу в конец статьи, ибо потеряете время.
Итак, сбылась долгожданная мечта, солекс установлен на двигатель. Если вы думаете, что самое сложное позади, то ошибаетесь: основной кусок работы только начинается – это его настройка под двигатель УЗАМ. Если вы не можете (или не хотите ) найти карбюраторщика или же испытываете неподдельный интерес в приручении этого зверя – эта статья для вас.

Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено». Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу. Поэтому методика выставления уровня бензина следующая:

- Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солекс для 1, 8л завелся сразу же на двигателе 1, 5л при том, что жутко переливал.
– После того как двигатель поработал, глушим его.
– Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания.
– Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса.
– Строго горизонтально(! ) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки.
– Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к. коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности. Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах!!! Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки
Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует - получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка)
Установка холостого хода.



После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия:

1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7)
2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу!
3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад
4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.)
5. Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1, 5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно.
6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900. Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его
7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке
Проблемы при установке холостого хода.

1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).
Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть. Причины этого могут быть следующие:
– Установлен слишком большой жиклер ХХ
– Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ
– Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.
Выявление причины и выход из ситуации:
– На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть. Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший
Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет :rofl: ) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее:
– Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора :censored-02: Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий(зажимать ключом с помощью одного пальца руки! ).


Подбор жиклеров.

Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина. Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры. Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1, 5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него.
Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру - во вторую не лезть!!! Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него.
Для примера возьмем солекс 21041 (1, 8л) и двигатель 1, 5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102, 5, что очень мало для двигателя 1, 5л. Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1, 7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107, 5, первые камеры этих карбюраторов совпадают. Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию. А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива.
Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»). Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23. Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD.

Ускорительный насос.



Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой. Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков.Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073.


Переходной режим работы карбюратора.

При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы. При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ.


Проблемы переходного режима.

Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ. Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС!!!
Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено!!!
Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали. Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала. Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо :yahoo: Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке. Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме.
Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход. Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41. Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант.


Вторая камера и эконостат.

Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз. Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры. К слову, на моем 1, 5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1, 8л.
Источник www. Moskvichtuning.ru

Евгений Кузьмин
00:25
надо слоны настраивать на первую камеру и чтоб при открытии заслонки оба ссали в появившуюся щель, а не лили на стенки камеры, тада никаких провалов
#подскажите

Василий (Kaylinda) 

Василий (Kaylinda) 

Таврия СЛАВУТА - Ищем "ГОРОЧКУ" на ХОЛОСТОМ ХОДУ ...

Таврия СЛАВУТА - Ищем "ГОРОЧКУ" на ХОЛОСТОМ ХОДУ! ... быть на всех карбюраторах Мира, работающих на Холостом Ходу!. ... Холодный ПУСК или ...