Как правильно отрегулировать плуг на т 150 видео

Про развал-схождение, кривой руль и бизнес-логику


Сразу несколько человек попросили рассказать как выставить руль прямо без какого-либо оборудования.
Развальщики захотят меня как минимум побить за такое срывание покровов с тайн профессии, ну да ладно, я далеко спрятался :-). Но для начала подумаем почему же так получается что визит в сервис с крутым компьютерным стендом развал-схождения не гарантирует что руль будет стоять ровно, а тут какой-то хрен в интернете заявляет что он вообще без стенда все выставит точно по центру в два счета.
Покажу на примере конторы где я работаю. Кстати, я осознанно избегаю напрашивающегося словосочетания "нашей конторы" ибо я слишком хорошо знаю разницу между "наша контора" и "контора где я работаю". Вот как раз в моей конторе я бы многие вещи делал совсем по-другому, а тут хоть менеджмент и твердит постоянно что "ваш вклад и ваше мнение очень важно для нас" и даже приглашены уже специальные консультанты со стороны по повышению engagement (вовлеченности работников) как средства завоевания лояльности клиентов - но фактическое отношение говорит куда больше всех красивых фраз.
Собственно, даже на примере того же развал-схождения это тоже видно.
Так вот, сделать wheel alignment в конторе стоит где-то около 200 баксов наверное. Ха-ха, вот вам сразу и пример engagement, когда после почти уже года работы я даже не знаю точно сколько стоит клиентам сделать alignment :-). Ну он у всех стоит примерно в диапазоне 150 - 200 баксов, а тут место дорогое так что будем считать что 200. Я лишь знаю что за alignment check (т.е. только сделать все измерения) мне начислят 1.4 нормо-часа, а если при этом отрегулировать только схождение, то 2.1 часа. Если же понадобится регулировать еще и развал с кастером, то уже 2.6 часа за все вместе. Сюда входит тест-драйв до и еще один после регулировки. Мой вопрос начальству "а если еще и заднюю подвеску надо регулировать, тогда сколько начислят?" остался без ответа. У нас, мол, в основном пикапы, а там сзади цельная балка моста на рессорах и регулировать нечего. Другими словами "ой, а об этом мы и не подумали...". В общем, хуй тебе, заднюю подвеску регулируй за свой счет, никакого дополнительного времени мы тебе за это не начислим. Ну это много в чем так...
В старой конторе вроде как брали с клиента 150 баксов за 2 wheel alignment и 200 баксов за 4 wheel alignment и начисляли при этом всего 0.5 часа за alignment check (который для клиента был бесплатен), 1.5 часа за 2 wheel alignment и 2.0 часа за 4 wheel alignment. При этом в старой конторе и почасовая оплата была ниже и стенд был хуже. Там надо было загнать машину на подьемник и вывесить все колеса домкратами (при этом передний домкрат был неисправен и имел слишком короткий ход, не всегда даже хватало хода чтобы оторвать колеса от поверхности), потом установить измерительные головки и подключить их проводами (потому что аккумуляторы в головках были дохлые и их заряда могло не хватить), сделать процедуру компенсации биения колесных дисков, опустить машину и только потом уже можно было получить данные измерений. Уложиться в полчаса при этом было почти невозможно, поэтому делать wheel alignment check было совсем невыгодно, фактически это означало предложение поработать за уменьшенную оплату. На нынешнем месте работы стенд более современный и получить результаты можно минут за 15-20 уже, для компенсации биения достаточно лишь покатать машину с навешенными на колеса оптическими мишенями взад-вперед примерно на метр.
Казалось бы здорово, работу можно делать куда быстрее, начисляют за нее побольше да и почасовая оплата здесь выше. Даже и фиг с ним что за регулировки задней подвески ничего не добавляют, все равно двух с половиной часов хватает (ну разве если только не попадется закисший болт, но за это уже можно запросить отдельное время и оплату с клиента). Да вот фиг вам. Раз хороший спец на развал-схождении будет загребать деньги лопатой - значит эту работу ему давать не стоит! Контора и так уже потратилась на стенд с подьемником (со всей установкой и последующим сервисом, полагаю, порядка сотни тысяч баксов), теперь надо это деньги отбивать. А значит на развал-схождение надо поставить работника подешевле чтобы cost efficiency была выше. Тем более что стенд разве что сам гайки не крутит - если показать какие и в какой последовательности нажимать кнопки, то на экране будет показываться что и в какой последовательности надо крутить чтобы получить конечный результат.
Конечным результатом является РАСПЕЧАТКА ГДЕ ВСЕ В ЗЕЛЕНОЙ ЗОНЕ. Именно она дает основания взять с клиента деньги: "видите, вот тут было красное, а стало зеленое". А то что руль криво стоит и в сторону тянет "ну, мы развал выставили по компьютеру, если все равно не хорошо, значит проблема в чем-то другом".
Вот эту распечатку с зелеными циферками может сделать и ученик с на почасовой оплате в 25 - 30 баксов. И даже если он потратит два часа на это, то работа обойдется конторе в 60 баксов (прибыль - 140 баксов). А если будет делать спец со всеми возможными квалификациями, то даже если он все сделает за час, а то и быстрее, заплатить ему придется уже сотню и прибыль упадет до 100 баксов с каждой операции по регулировке развал-схождения.
Если это будет ваш бизнес, какой вариант вы предпочтете? Особенно если учитывать что и ученик со временем поднатаскается и будет делать alignment за час вместо двух и ваша прибыль вырастет уже до 170 баксов с каждого проданного wheel alignment! А если будет делать крутой спец (который станет еще круче если будет делать этот wheel alignment изо дня в день, а не эпизодически пару раз в месяц), то прибыль НИКОГДА не превысит сотни баксов, а этот крутой спец будет уносить домой не меньше десяти тысяч в месяц гарантированно (и это будет больше чем зарплата любого менеджера, кстати).
Вот поэтому крутых мастеров к развал-схождению стараются не подпускать. И это первая половина ответа "почему после трех wheel alignment у меня все равно руль стоит криво?"
Вторая половина ответа это неспособность измерительного оборудования учесть все факторы влияющие на положение деталей подвески и рулевого управления во время движения. Загрузка, фактическое положение упругих элементов во время движения, сопротивление качению шин и тормозов - это все оказывает влияние и немного изменяет положение колес по сравнение с тем что измерено на стенде. Стенд развал-схождения это не более чем очень продвинутая и быстро работающая версия отвесов, уровней, линеек и транспортиров. Плюс база данных заложенная в памяти по углам установки и способам их регулировки. Все то же самое можне измерить подручными средствами, только займет это намного-намного дольше, особенно если хочется достигнуть той же точности.
Скажем, в конторе есть даже стенд балансировки шин, который измеряет боковой увод каждого колеса и дает рекомендацию куда его поставить чтобы минимизировать общее влияние шин на боковой увод автомобиля. Только шинами тоже занимаются только ученики и не все из них даже знают про такую фичу стенда.
Получается парадоксальная ситуация когда у автосервиса есть и оборудование и специалисты необходимые для достижения максимально качественного результата, но менеджмент полагает что использование этого оборудования с этими специалистами - невыгодно.
Что могу сделать лично я в такой ситуации? ОК, я могу взять в аренду помещение, взять кредит тысяч эдак на 150 - 200 необходимых для покупки и установки аналогичного оборудования (плюс освещение, сжатый воздух и зона ожидания для клиентов). Еще нужно держать человечка на приемке, телефоне и оформлении бумажек, чтобы самому не отвлекаться на такую херню. И специализироваться только на решении проблем с кривым рулем, износом шин, уводом и вибрацией. Вопрос: будут ли мне платить 200 баксов за alignment или предпочтут за такие деньги поехать в дилершип где красивое лого на здании и новые машинки в шоуруме (а не грязная промзона как вокруг моего заведения?). А может быть клиент поедет в какой-нибудь из больших шинных заведений, где тоже красивое лого на стене и они тоже специализируются именно на этом, да и берут они не 200, а 150 баксов, а может и меньше. Тем более что и там и там реклама утверждает что у нас trained technicians и самое лучшее оборудование. Ответ: клиент ко мне пойдет и будет таки платить по 200 баксов, но не сразу, а лет эдак через пять, когда репутация установится и большинство автовладельцев будет знать что вот с такой проблемой надо ехать именно к Андрею, если хочется чтобы все было сделано с первого раза и точно как в аптеке. Только дело в том что кредит в 200 тыс. мне надо будет вернуть именно в эти первые пять лет, на более долгий срок получить его малореально, особенно под вменяемые проценты.
Нет, я не говорю что выхода нет и капитализм такой-сякой плохой. Выход есть: надо сначала создать себе репутацию, а потом уже взять кредит и обзавестись оборудованием :-). Так что лучше бы я тратил время и корпел над сочинением этого поста на английском, а не прожигал бы его в коммерчески бесперспективном русскоязычном ЖЖ... Ну да ладно, проще потом перевести готовый текст, чем сразу сочинять на чужом языке.
Ладно, хорош предисловий, напишу таки как руль выставить прямо.
Для начала надо четко понять разницу между уводом в сторону и криво стоящим рулем - многие клиенты смешивают вместе эти понятия, а вдобавок может быть и то и другое вместе. В идеале, в случае сферического коня в вакууме, на прямом участке дороги без поперечного уклона и без бокового ветра если водитель отпускает руль машина должна продолжать ехать прямо, а руль должен стоять строго по центру, вот так:

Если у вас в такой ситуации (дорога прямая, нет поперечного уклона и бокового ветра, руль отпустили) машина уходит в сторону (и не важно как при этом стоит руль), то это будет увод в сторону:

Проблему с уводом надо решать до того как вы начнете что-то там регулировать чтобы отцентрировать руль. Увод очень часто бывает вызван разницей в давлении шин справа и слева - проверьте его в первую очередь, это можно сделать самому и починить всю проблему забесплатно таким образом.
Я вам даю рецепт от ситуации когда машина (в выше заданных условиях!) едет прямо, но руль стоит криво, вот такой ситуации:

Это тоже можно починить самому безо всякого стенда и если делать аккуратно и правильно вы ничего не испортите. Естественно, автор не берет на себя ответственности если вы таки что-то испортите и получите себе кривой wheel alignment или жор резины, proceed on your own risk :-).
Что неправильно в машине, у которой руль стоит прямо? У нее приходится компенсировать поворотом руля некую неидеальность геометрии подвески. Фактически, если руль поставить прямо, то колеса у нее будут повернуты чуть в сторону, вот так:

Тяга А короче чем тяга В, и если руль держать прямо, машина будет ехать в сторону. Соответственно надо тягу А удлинить, а тягу В укоротить ровно на одинаковую длину. Что водитель делает просто немного поворачивая руль (и руль становится криво), а нам надо вооружиться парой гаечных ключей и маркером.
Сначала надо все почистить от грязи и поставить четкую метку на наконечнике рулевой тяги и на самой тяге, обозначив ее начальное положение. Я также предпочитаю поставить еще три метки через каждые 90 градусов для пущей точности. Что-то вроде этого:

Кстати, удивляюсь почему никто из производителей не наносит на эти детали угловую шкалу - было бы так удобно! Не ставьте метку на контргайку, а то собьете себя с толку. Дальше соображайте сами куда какую тягу крутить чтобы одна удлинялась, а другая укорачивалась, ибо резьбы могут быть разные! Проще всего повернуть на один оборот каждую тягу (одну в сторону удлинения, другую в сторону укорочения) потом проехать и посмотреть на то как встал руль. После чего уже решать куда и насколько крутить дальше. Главное - насколько вы укорачиваете одну тягу, настолько же удлиняйте и другую! Иначе общее схождение изменится и может выйти за пределы допустимого.
Кроме того имейте в виду что рулевые тяги могут быть не только сзади, но и спереди оси колес и тогда все снова переворачивается наоборот :-):

Есть более общее правило на такой случай: low side toed in. То есть с какой стороны спица на руле стоит ниже (low side), с той стороны колесо должно быть подвернуто внутрь (toed in). И, соответственно, на столько же, но в другую сторону с противоположной стороны.
Еще на тех машинах где стоит рулевой редуктор с длинной тягой к одному из колес и вторая длинная тяга связывает два колеса вместе, укорачивать или удлинять надо только одну первую длинную тягу - именно она и задает положение руля никак не влияя на схождение вообще. Такое, впрочем, только на машинах с передней зависимой подвеской встречается.
В общем и целом же, wheel alignment это совсем не rocket science, надо лишь иметь четко работающее пространственное воображение и понимание зачем и для чего все эти углы нужны и отчего они изменяются. На износ шин влияет схождение (toe) и развал (camber). На увод в сторону влияет разность между развалом и кастером (который и в африке caster) справа и слева - уводить будет в сторону большего положительного развала и меньшего положительного кастера. Отрицательный кастер вообще не должен быть, но если вы задерете заднюю подвеску, то он будет! Схождение долзно быть совсем уж сильно выйти за пределы нормы чтобы вы это почувствовали, но на жор шин оно повлияет даже при довольно небольшом отклонении. Старые рецепты когда по износу шум можно определить какой именно угол неправильно выставлен срабатывают далеко не всегда и полагаться на них не стоит. Наконец, дорогое оборудование нужно только для ускорения процесса, сверхвысокая точность до десятых долей угловых секунд в этом деле совершенно не нужна ибо фактически углы установки колес изменяются постоянно в процессе движения и в зависимости от массы факторов. Просто закинув мешок картошки в багажник вы сразу и сильно измените кастер, например. Никакого толку от сверхточной установки углов нет если не приведена спецификация на положение кузова над дорогой, например. Даже если вы привели загрузку машины к установленной для процесса регулировки норме (что практически никто и никогда не делает) то где гарантия что пружины подвески не потеряли заданные свойства и не просели больше чем должны? Лично мой практический (а не для спортивных соревнований) подход: если машина едет прямо, не ведет себя странно в поворотах и не жрет резину - про развал-схождение можно не беспокоиться.
P.S. Я упростил в тексте некоторые моменты, иначе тут уже не пост, а целую книгу писать можно. Скажем, когда руль стоит криво, это может быть вызвано и положением задней оси в результате ее смещения или неправильных регулировок, но на принцип коррекции положения руля это не влияет, только иллюстрации уже были бы другие.

Tags: Как правильно отрегулировать плуг на т 150 видео

59,60-Рабочий День 3-Сезона "Дневника Тракториста". Снято 13 и 17 мая 2016 года. Занимаемся в эти два рабочих дня,...

Скоростная вспашка тракторами Т-150К с плугом ПЛН-5-35.High ...

мужики подскажите как отрегулировать клапана на мазовской шестерке после КАПа? | Автор топика: Артур

мужики подскажите как отрегулировать клапана на мазовской шестерке после КАПа?

Яна
пловые зазоры в клапанном механизме ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 предназначены для обеспечения герметичной посадки клапана на седло при расширении деталей привода клапанов во время работы двигателя.
Величина теплового зазора у впускного и выпускного клапанов устанавливается одинаковой и регулируется в пределах 0, 25…0, 30 мм.
При повторной проверке зазоров после прокрутки коленчатого вала отрегулированного двигателя возможно изменение их до пределов 0, 20…0, 35 мм из-за погрешности формы и расположения поверхностей деталей распределительного механизма, что является допустимым.
При слишком больших тепловых зазорах уменьшается высота подъема клапанов ЯМЗ-236, вследствие чего ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, растут ударные нагрузки и увеличивается износ деталей газораспределительного механизма.
При очень малых зазорах в результате теплового расширения деталей газораспределительного механизма ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 не обеспечивается плотное прилегание клапанов к седлам, нарушаются газодинамические процессы в цилиндрах двигателя, ухудшаются мощностные и технико-экономические показатели двигателя.
Кроме того, уменьшение зазора в приводе выпускных клапанов может привести к перегреву клапанов и их прогару. Тепловые зазоры регулировать на холодном двигателе или не ранее, чем через 1 час после его остановки.
При регулировке тепловых зазоров и повторной их проверке коромысла клапанов ЯМЗ-236 рекомендуется прижать:
- на головке правого ряда цилиндров ЯМЗ-236 коромысла выпускных клапанов к торцу оси, впускных клапанов – к уп***й шайбе;
- на головке левого ряда цилиндров ЯМЗ-236 коромысла выпускных клапанов к уп***й шайбе, впускных клапанов – к торцу оси.
Выпускные клапаны ЯМЗ-236 правого ряда цилиндров расположены ближе к вентилятору, левого ряда цилиндров – к маховику.


27 Apr 2016 07:13

Simion Buga


Последовательность регулировки:
- Выключить подачу топлива.
- Отвернуть болты крепления крышек головок цилиндров и снять крышки.
- Проверить момент затяжки болтов крепления осей коромысел, который должен быть 120…150 Нм (12…15 кг/см).
- Проворачивая коленчатый вал по часовой стрелке (при виде со стороны вентилятора) спереди ключом за болт крепления шкива или сзади ломиком за маховик через люк в нижней части картера маховика, используя отверстия в маховике (рис. 19), установить момент, когда впускной клапан первого цилиндра полностью поднимется (то есть закроется).
- Продолжая вращать коленчатый вал, провернуть его еще примерно на 1/3 оборота (≈120º). Это положение коленчатого вала соответствует такту сжатия в первом цилиндре и оба клапана этого цилиндра будут закрыты.

Рис.19. Проворачивание коленчатого вала ЯМЗ-236
- Проверить щупом зазор между торцом клапана и носком коромысла у впускного и выпускного клапанов первого цилиндра и, при необходимости, отрегулировать.



27 Apr 2016 07:14

Simion Buga



Рис.20. Регулировка зазора клапанного механизма ЯМЗ-236
- Для регулировки зазоров отвернуть гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая винт отверткой (рис.20), установить зазор 0, 25…0, 30 мм.
- Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить величину зазора. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0, 25 мм должен входить при легком нажиме, толщиной 0, 30 мм – с усилием.
Для регулировки зазоров клапанного механизма ЯМЗ-236 автомобилей Урал, Маз, трактора Т-150 остальных цилиндров провертывать коленчатый вал в том же направлении до полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно еще на 1/3 оборота. Зазоры регулировать как указано выше.
Регулировку зазоров по цилиндрам ЯМЗ-236 рекомендуется проводить в соответствии с порядком их работы 1–4–2–5–3–6.
После окончания регулировки зазоров запустить двигатель и прослушать его работу. Стуков в клапанном механизме не должно быть. В случае наличия характерного стука клапанов остановить двигатель и регулировку зазоров повторить.
Поставить и закрепить крышки головок цилиндров, проверить состояние прокладок. В месте прилегания крышек масло не должно подтекать.



Экспл


Сборка плуга ПЛН-5-35 для трактора Т-150К - YouTube

Была плохая погода и было решено собрать новые плуги ПЛН к трактору Т-150К! По многочисленным вопросам обращайтесь В ...

Как сделать раму для картинга своими руками фото
Как правильно отрегулировать карбюратор на ВАЗ 2108
Какой гидроцилиндр подойдет для грейферного погрузчика поворота стрелы
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)