Какое масло заливать в коробку ВАЗ 2115

Замена масла в вариаторных трансмиссиях CVT

Замена масла в вариаторных трансмиссиях CVT Nissan Teana, Qashqai, X-Trail и Murano 30.04.2014

На сегодняшний день большинство владельцев вышеуказанных марок (а если быть точнее – всех автомобилей с 2006 года, оснащенными вариаторными трансмиссиями – CVT), столкнулись с необходимостью замены масла в агрегатах своих машин.

Раньше процедура замены масла во всех агрегатах этой марки не представляла каких либо сложностей – есть щуп, есть уровень, есть понятная процедура «слил, залил». Но прогресс на месте не стоит - автомобили усложняются из-за экологии, конкуренции и т.д. Это подстегивает автопромышленников на новые технологические решения.

Рассмотрим достаточно популярный автомобиль начала 2000-х годов NISSAN PRIMERA P12, который выпускался до 2007 года с CVT и двухлитровым мотором. При пробеге до 30 000 км в год и нормальных условиях эксплуатации масло в двигателе рекомендовалось менять каждые 15 000 км , а масло в CVT каждые 60 000 км. Однако, существовало приложение B, так называемые тяжелые условия эксплуатации - а именно:
- Езда по пыльным дорогам
- Повторяющиеся поездки на короткие расстояния
- Буксировка прицепа
- Длительная работа мотора на холостом ходу ( такси, пробки )
- Езда в агрессивных погодных условиях как резкие перепады температур
- Езда в высокогорье ( низкое давление )
- Движение по дорогам обработанным реагентами, солью
- Движение по грязи или песку

И там еще несколько пунктов дорожных условий, которые больше относятся к системе тормозов, экологии и т.д. Так вот, в случае наступления хотя бы одного из этих условий – масло в моторе меняется в два раза чаще – т.е каждые 7500 км, а в CVT каждые 30 000 км ( буксировка прицепа, движение по грязи, снегу, песку). Это говорит о том, что в случае большой нагрузки, масло быстро теряет свои свойства - иными словами оно стареет.

Старение масла приводит к изменению его физических свойств, а как мы знаем, именно высокие свойства масла NS для вариаторных трансмиссий, позволяют передавать такой момент на валу двигателя к колесом за счет трения.

Давайте вспомним нашу статью на портале Легион-Автодата:
http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/ - в этой статье еще очень давно были рассмотрены вопросы эксплуатации CVT трансмиссий RE0F06A, но с тех пор ничего не изменилось в физических принципах. Масло NS в зазоре сегмент - шкив , должно сохранять свои свойства на протяжении всего срока работы. Почему мы начали с PRIMERA P12 ? Потому, что CVT этой машины был максимально прочным и ресурсным. Только объем масла, заливаемый в коробку этой легковой машины составлял 8.2 литра. Такой объем сейчас даже в TEANA 2,5 не заливается … а вес машины увеличен, мотор мощнее намного - следовательно нагрузка на трансмиссию выше. Почему они стали заливать в нее на литр меньше NS-2? Ответ простой: конкуренция.

Сейчас стало модно покупать машины по телерадиопередачам. Что именно слушают будущие автовладельцы ? Они слушают стоимость владения автомобилем или сколько рублей затрачивается на километр пробега. Сменяются телерадиоведущие - а идея остается в каждой передаче : выгода. Мол, выгодно купить автомобиль с низкими эксплуатационными расходами. Реклама золотым дождем поливает малограмотных покупателей - и им уже всем кажется, что машина единственно что делает - так это не заправляет себя бесплатно ( какая жалость !).

Изготовители, вместе с креативными менеджерами, быстро настраиваются на волну телепередач и выпускают новые сервисные книжки, в которых сроки замены масла увеличивают в два-три раза, или вообще масло не меняют. Тем самым снижаются эксплуатационные расходы. Если раньше машина была рассчитана на пробег 300 000 км, и в ней было своевременное ТО ( замена расходных материалов каждые 5-10 т.км ), то сейчас тенденция такова : продать любой ценой автомобиль, рекламируя низкими расходами на обслуживание. В процессе эксплуатации как можно реже менять масла - фильтра , но 100 000 км или три года он должен пройти без серьезных поломок. А что через три года? (или 100 000 км ) – машину надо утилизировать, доплатить и купить новую. На это рассчитан весь современный автопарк, ресурс которого редко достигает 150 000 км. Так вот, при такой эксплуатации с увеличенными сроками замены расходных элементов - основной ресурс снижается из-за старения масла. Масло при таких сроках замены перестает быть собственно маслом. Но как-то же надо сделать, чтобы владелец доездил до конца гарантийного срока ( там хоть трава не расти ) - и изготовители вводят поправочные коэффициенты старения масла. И в этом компания NISSAN преуспела далеко не первой.

Европейские автоконцерны постарались намного больше и раньше.

Что кардинально изменилось в обслуживании CVT этих моделей - появился параметр: СЧЕТЧИК СТАРЕНИЯ МАСЛА. Надо уточнить - это не датчик старения масла, его нельзя починить или заменить. Счетчик старения - это математический алгоритм, заложенный в блок управления трансмиссией. По совокупности параметров нагрузки, оборотов , температуры трансмиссии - он вводит условно поправочные коэффициенты старения масла для компенсации потери его характеристик, чтобы увеличить интервал замены без существенного ухудшения характеристик трансмиссии и ее ресурса. Зная физические характеристики нового масла в новой трансмиссии - путем экспериментальных исследований на стендах, была получена характеристика работы трансмиссии с учетом старения масла в период эксплуатации. Потом разработан алгоритм учета, который в приближенном понимании показывает нам время нахождения масла при высокой температуре. Причем чем выше температура, тем быстрее масло теряет свои свойства, а счетчик увеличивает значение.

Выглядит он так.

Окно экрана сканера с показаниями величины счетчика старения масла в CVT

Теперь масло в этих трансмиссиях принято менять при достижении значения старения масла величины 210 000. Процедура такая - при ТО смотрят значение, если не превышает - масло не меняют. Но в практике ни одна трансмиссия «не доживает» до таких значений. При показаниях даже под 60 000 - CVT уже требует ремонта или замены.

Пример TEANA J31 2005 год - счетчик старения 67247

Коробка уже требует замены, не хватает P0868, но он сразу после прогрева до рабочей температуры и появляется.

Причина высоких значений - перегрев трансмиссии. А причины перегрева просто банальны - забитые радиаторы ( как известно, радиатор охлаждения трансмиссии встроен в систему охлаждения двигателя ), и самая основная причина - установка металлических защит картера. При перегреве масла оно быстро теряет свои свойства, давление падает - и трансмиссия начинает буксовать и повреждается.

В свое время официальные дилеры очень хорошо зарабатывали на дополнительных опциях при продаже. Просто машину не купить в базовой комплектации - она вся в опциях. Как одну из опций - поголовная установка защиты картера. Причем настолько запугали владельцев - они ездить без нее боятся!

Что происходит при установке защиты - подкапотное пространство сильно перегревается. Ладно, если машина едет с небольшой скоростью и нагрузкой. А если стоит в пробке в жару ? Катализаторы мотора ( а это обязательный атрибут современных авто с системой снижения токсичности выхлопа ) нагреваются до температуры 450-500 градусов. Это рабочая температура. Но проблема отвода тепла резко возрастает в пробках, когда машина неподвижна. Плюс к этому металлическая защита картера полностью перекрывает вентиляцию подкапотного пространства. Первыми перегреваются коробки на MURANO – TEANA с моторами 3,5 литра. Там очень “тесно” мотору под капотом. Потом TEANA с мотором 2,5 литра ( все они V образные и имеют под капотом два катализатора по 500 градусов ) . Последними валятся XTRAIL и QASHQAI с рядными 4 х цилиндровыми моторами. У них намного просторней под капотом и катализатор, скажем так, один.

Окно экрана сканера с ошибками по давлению в CVT

Если владельцы своих машин ( особенно TEANA - MURANO ) обратили внимание на поддон CVT, то увидели ребра охлаждения на самом корпусе поддона, а на MURANO еще специальный спойлер стоит внизу, для направления потока воздуха именно на поддон трансмиссии. Все это перекрывается металлической нештатной защитой картера. Естественно - трансмиссия перегревается и ее ресурс существенно снижается. Получается, что сами владельцы сокращают ресурс своих машин, за свой счет, на радость дилерам и с их подачи.

В прошлом году, когда компания NISSAN озаботилась отказами CVT трансмиссий в нашей стране (не доживающим до конца гарантийного срока). Ни в одной стране нет такой статистики поломок. Приехала делегация инженеров с завода, провели исследование ситуации и пришли к выводу:
- низкая культура эксплуатации.
- низкая квалификация обслуживающего персонала.
- плохое дорожное покрытие .

Коротко рассмотрим каждую причину.

Низкая культура эксплуатации – это прежде всего пренебрежение инструкцией по эксплуатации автомобиля. Сюда прежде всего можно отнести не прогревание двигателя ( и трансмиссии ) в зимний период времени. Масло в CVT прогревается системой охлаждения двигателя, но владельцы и двигатель не прогревают. Некогда , да и менталитет свой – например сосед по гаражу сказал, что греть мотор не надо ( он же только вчера на пенсию ушел с конструкторского бюро NISSAN - все знает …). Потом начало движения на не прогретой машине с большими нагрузками, буксование, заезды на бордюр. Это вообще отдельная тема с заездом на бордюр - столько владельцев стали жаловаться, что после заезда на бордюр у них появился шум посторонний. Огромная нагрузка на узлы трансмиссии может привести к деформации элементов, и об этом писалось не раз. Это все те же владельцы, которые прижавшись колесом к бордюру с электроусилителем руля, получают его повреждение, пытаясь уехать с парковки вывернув руль с упертым колесом. Бордюр оказывается прочнее в этой ситуации, владельцы меняют поврежденный в результате этого маневра электроусилитель руля. Полная победа бордюрного камня над интеллектом автовладельца. В инструкции по эксплуатации подробно расписано, как управлять автомобиля, но ее никто не читает.

Низкая квалификация обслуживающего персонала. Тут все просто - главное денег заработать, а проблемы автомобиля уже после продажи все равно перекладываются на автовладельца. Что тут говорить, когда в официальных дилерских центрах процедуру замены масла не знают. При этом работники этих центров на всех профильных форумах с пеной у рта доказывают, что никаких счетчиков старения масла нет, сбрасывать их не надо, и у них все машины ездят без проблем … Очень странная позиция, работая в дилерском центре, первыми нарушать правила проведения ТО, в которых четко написано: «После замены масла счетчик старения надо сбрасывать!». Ну так написаны правила инженерами компании. Однозначно конструкторам лучше знать, что и как должно работать на этой машине. И тот, кто считает, что он умнее вдруг инженеров завода NISSAN - к нему возникает один вопрос : а почему он до сих пор не главный конструктор компании NISSAN, ну или хотя бы инженер этого концерна?

Ситуация с установкой металлических защит поддонов, якобы для плохих дорог привела к повальному перегреву трансмиссий. Компания решила провести замену всех агрегатов бесплатно, увеличив срок гарантии до 5 лет, если пробег не превышает 150 000 км. Интересная картина, наши официалы, заработав на продажах и установке защит картера, угробили агрегаты, NISSAN, чтобы вернуть репутацию, за свой счет меняет все трансмиссии, а дилеры не всегда еще соглашаются их менять – им не выгодно. Представители завода были в шоке от новшеств наших дилеров по установке защит. Иными словами - установка любой нештатной защиты на эти машины запрещена, она в любом случае нарушает теплообмен подкапотного пространства.

Плохое дорожное покрытие . В данном случае это не плохие дороги - как грязь, снег - где владельцы буксуют на своих машинах, повреждая все типы трансмиссий абсолютно. Плохое покрытие - это прежде всего стыки и волны, которые приводят к колебательным процессам в трансмиссии, разрушающим масляную пленку в зазоре звено – шкив. Проведя исследования, компания специально для российских дорожных условий ( я больше считаю под стиль вождения ), выпустили новое программное обеспечение для блоков управления. Суть модификации такова – повышается динамическое давление, уменьшается риск проскальзывания шкивов. Всем владельцам необходимо заменить программное обеспечение в блоках, для этого завод выпустил новую сервисную компанию, обязывающую дилеров вызывать владельцев для перепрограммирования блоков. Но и это сделано у нас “спустя рукава”
Процедура перепрограммирования занимает около 15 минут , и выглядит так.
Проверяется сканером номер модификации блока

После этого по таблице проверяется - есть ли замена.
На каждую модель, в зависимости от комплектации есть свой файл с программой. Таблица замены в формате EXCEL, и по ней быстро можно проверить - какая модификация идет на замену.
После этого в отдельном меню сканера запускается процедура перепрошивки блока.

И сама процедура:

После перепрограммирования обязательна процедура перекалибровки блока управления, стирания данных EEPROM - калибровочной таблицы и перезапись ее ( каждая коробка уникальна и имеет свою калибровочную таблицу, которая записана в специальную микросхему, находящуюся в поддоне коробки.

Только после всего этого можно считать обслуживание трансмиссии полностью законченным.

Игнорирование инструкции по ремонту автомобиля приводит к быстрой поломке его агрегатов. Поэтому, если нет уверенности в правильности действий, лучше вообще ничего не делать. Иными словами - если вы не уверены или не знаете, будет ли сброшен счетчик старения масла в трансмиссии после его замены, то реально лучше масло не менять. Машина целее будет. Так как в случае игнорирования этой процедуры давление в коробке не штатное, и она довольно быстро повреждается. А если владелец полностью игнорирует все выше перечисленные правила, то и за 10 000 км коробка приходит в полную негодность после “очередной замены масла” .

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович г.Москва, Шмитовский проезд, д.39-а, стр.3. Тел.: +7 (495) 798-2859, +7 (926) 525-6300. E-mail: [email protected] . Союз автомобильных диагностов

autodata-online.ru - База данных по ремонту и диагностике автомобилей
motordata.ru - Интерактивная база данных по диагностике автомобилей
autodata.ru/catalog/ - Интернет-магазин литературы по ремонту автомобилей

Tags: Какое масло заливать в коробку ВАЗ 2115

Наша группа в контакте: .

Какое масло заливать в коробку ВАЗ 2115? - Driving24.ru

ВАЗ 2115 - обслуживание, ремонт, тюнинг. | Автор топика: Размик

Привет всем. знаюшие, понимаюшие подскажите. Купил пятнаху, машине 10 лет, все как новое, машина была у старенького дедушки, дом-огород, последние два года вообще стояла, пробег 91560, но вот беда, компрессия 1, 2, 3, 4, -8, 5. 8, 5. 8, 0. 10. соответственно. В сервисах все как один советуют сделать раскоксовку, а я ни разу с этим не сталкивался, стоит ли это делать, на долголи хватит этого. заранее благодарю.

Алексей (Moktader)

Илья (Morpheus)

Вячеслав (Marnina)

С (Gibb)

Вячеслав (Marnina)

С (Gibb)

Вячеслав (Marnina)

С (Gibb)

Вячеслав (Marnina)

С (Gibb)

Вячеслав (Marnina)

С (Gibb)