Как сделать тормоза на двухосный прицеп своими руками

Трамвай КТМ-2 | Автор топика: Rafa

Историческая справка
Выпускаемые на предприятии без малого 10 лет, трамвайные поезда из вагонов КТМ-1 и КТП-1, в конструкции которых содержались наработки тридцатилетней давности, к середине 50-х уже морально устарели.

Поэтому в 1956 году, опираясь на научные знания и достижения промышленности тех лет, конструкторское бюро УКВЗ под руководством Н.И.Плотникова приступило к разработке двухосного трамвайного вагона улучшенной конструкции. Сохранение производства двухосных вагонов на заводе было обусловлено сразу несколькими причинами. Наиболее главными были следующие: государственный заказ на двухосные вагоны, которые в большинстве своем поставлялись трамвайным хозяйствам с низкой ремонтной базой, и отсутствие цеха по изготовлению четырехосных вагонов.

Опытные вагоны, получившие обозначения КТМ-2 и КТП-2, были построены в 1958 году к 200-летию завода. Внешний облик вагонов был унифицирован с опытными вагонами РВЗ-55. Те же маршрутный указатель «со скворечником» в передней части кузова, распашные двери с разделительной перегородкой и членение окон в салоне, скомпонованных по два. В салоне опускающиеся вниз форточки, мягкие диваны с расположением сидений 1+2. Важной особенностью вагонов КТМ-2 была крыша, выполненная из стеклопластика. В прицепном вагоне у задней двери устанавливался тормозной кран. Новые вагоны получили двойное подвешивание кузова, подрезиненные колеса, реостатный служебный тормоз и быстроходные тяговые двигатели. Опытный поезд поступил на испытания в город Калинин.

В 1960 году в соответствии с новым ГОСТом на трамвайные вагоны была выпущена опытно-промышленная партия поездов КТМ-2/КТП-2, которые поступили в Харьков. Серийное производство началось в 1961 году. Внешне вагоны изменились незначительно: окна скомпонованы в единую линию, бампер стал из двух частей, между которыми установили сцепной кулачок для буксировки неисправных вагонов на «жесткой сцепке». Впервые был применен электрический привод дверей. Моторные вагоны отапливались при помощи воздуха, нагретого при прохождении пуско-тормозных реостатов и специальной печи с регулируемой мощностью. Прицепные вагоны первых выпусков отопления не имели. В процессе производства вносились изменения в конструцию и внешний вид вагона. В связи с частыми отказами электрического привода дверей пришлось вернуться к проверенной конструкции - пневматическому приводу. В 1962 году окна салона стали устанавливать в резиновых уплотнителях, при этом изменив конструкцию форточек. Форточки выполнили из подвижной, перемещающейся в горизонтальном направлении, и неподвижной частей. На поездах поздних выпусков в моторных и прицепных вагонах были установлены по 10 электрических печей. Позднее начали строить вагоны с маршрутным указателем в одну линию и изменненной лобовой эмблемой.

Серийное производство продолжалось до 1969 года. Всего было выпущено около 3430 поездов, которые эксплуатировались в 76 городах СССР. Стоит отметить, что данные вагоны, в отличие от КТМ-1/КТП-1, работали исключительно в составе двухвагонных поездов. В 1972 в Туле в результате отказа тормозной системы произошла катастрофа с 56 пострадавшими. По результатам расследования Минжилкомхоз РСФСР рекомендовал досрочно списать эти трамваи за 70-е годы.

Технические подробности
Двухосные трамвайные вагоны - моторный типа КТМ-2 и прицепной КТП-2 предназначены для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Моторный вагон, как правило, эксплуатируется в составе с одним или двумя прицепными.

Valerian (Sharri) Кузова моторного и прицепного вагонов - цельнометаллические, несущей конструкции со сварными каркасами из профилей П-образного сечения. Снаружи каркасы обшиты металлическими листами толщиной 1, 5 мм, которые с внутренней стороны покрыты слоем противошумной мастики. Рама вагонов сварная, выполненная из гнутых и штампованных профилей, по наружному контуру соединенных замкнутым профилем. Кузов имеет теплоизоляцию из пакетов мипоры, обернутой перфолью. Для внутренней обшивки стен вагона применены водостойкая пластифицированная фанера с односторонним декоративным покрытием, а в местах, подверженных износу, - металлические листы. Окна вагонов состоят из двух частей: нижней неподвижной и верхней, имеющей раздвижную форточку. В концевых частях боковин имеются по две двери шириной 800 мм, открывание и закрывание которых осуществляется из кабины водителя. В пассажирских салонах установлено по два ряда мягких сидений: в моторном вагоне - шесть одноместных и семь двухместных, в прицепном - семь одноместных и восемь двухместных.

Вагон радиофицирован, имеется звуковая сигнализация. Освещение вагонов - лампами накаливания, отопление электрическими печами 500 Вт, которые установлены под двухместными диванами, а также в кабине водителя. Окна кабины водителя снабжены электронагревательными элементами. Вентиляция - естественная.

На вагоне типа КТМ-2 применено два самовентилирующихся тяговых двигателя типа ДК-258А с последовательным возбуждением, мощностью 54 кВт, под управлением контроллера МТ-30Г. На опытном поезде ДК-254Б с последовательным возбуждением, мощностью 50 кВт, под управлением контроллера МТ-30А. Двигатели снабжены катушками подмагничивания, которые используются при реостатном торможении. Для управления вагонами применена непосредственная система управления, осуществляемая контроллером с большим числом пусковых и тормозных позиций. На вагонах предусмотрены быстродействующие аппараты токовой защиты электрического оборудования от коротких замыканий и чрезмерных токов, а также разрядник для молниезащиты. Для привода дверей вагонов первой серии были использованы высоковольтные электродвигатели.

Для служебного торможения на моторном вагоне используется электродинамический реостатный тормоз, а на прицепном - соленоидный. При истощении электрических тормозов, дотормаживание производится пневматическим тормозом. Кроме этого на вагонах установлены ручные запасные тормоза. На вагонах моторных и прицепных вагонах последних выпусков в качестве экстренного тормоза применили электромагнитные тормоза.

Вагоны типа КТМ-2 и КТП-2 - бестележечные с двойным рессорным подвешиванием, состоящим из листовых рессор и пружин, расположенных наклонно к вертикали; снабжены осевыми буксами с роликовыми подшипниками. Редуктор - двухступенчатый с эвольвентным зацеплением. Колесные пары вагонов подрезиненные.

http://vagons.tramvaj.ru/info.php? m=ktm2

Valerian (Sharri) КТМ-2/КТП-2
Завод-изготовитель Усть-Катавский вагоностроительный завод
Проект, г. 1957
Выпускался, гг. 1958-1969
Экземпляры около 3500 поездов
Напряжение контактной сети, В 600
Масса без пассажиров, т 11 + 8, 5
Макс. скорость, км/ч 45
Вместимость, чел.
Мест для сидения 20 + 22
Полная вместимость (8 чел/м²) 85 + 94
Габариты
Колея, мм 1524
Длина, мм 10250 + 10090
Ширина, мм 2550
Высота по крыше, мм 3085
База, мм 3400
Диаметр колёс, мм 700
Тип контроллера МТ-30
Тип тормоза Электродинамический, пневматический (на КТП-2 - еще и соленоидный) колодочно-дисковый, магниторельсовый
Тип тягового редуктора Двухступенчатый, коническо-цилиндрический
Передаточное число тягового редуктора 7, 98
Салон
Количество дверей для пассажиров моторный - 2, прицепной - 2
Ширина проёма средней и задней дверей, мм 800
Освещение помещений вагона лампы накаливания, соединенные последовательно, с питанием от контактной сети
Дежурное освещение батарейный фонарь
Отопление салона теплом, выделяемым реостатами (на моторном вагоне); электропечами (на моторном и прицепном)
Отопление кабины водителя электрическая печь
Двигатели
Число × тип 2хДК-254Б
Мощность, кВт 2x46

Valerian (Sharri) Последний двухосный

Усть-Катавский вагоностроительный завод (УКВЗ) с 1947 г. в средние и малые города страны поставлял двухосные трамваи КТМ-1, мало отличавшиеся от довоенных вагонов серии «X». Крупные же областные и промышленные центры обеспечивал четырёхосными вагонами МТВ-82 Рижский завод (РВЗ). Таким образом, в 1950-е гг. трамвайный парк большинства городов СССР обновлялся за счёт поставок всего двух вагоностроительных заводов. Но для Ленинграда трамваи строили на заводе ВАРЗ № 1, а Москву, Киев, Свердловск и Ростов-на-Дону в 1 957 — 1959 гг. снабжали чехословацкими вагонами «Татра».

Летом 1956 г. в КБ УКВЗ главный конструктор Н.И. Плотников вместе с А.Д. Юрьевичем, И.С. Сидоровым и П.И. Ершовым приступили к разработке двухосного трамвая улучшенной конструкции. Первый опытный двухвагонный поезд сделали в сентябре 1958 г. к 200-летию УКВЗ и отправили на испытания в Калинин (ныне Тверь). В моторном вагоне (КТМ-2) и прицепном (КТП-2) использовали много новшеств. Серийно их начали строить с 1961 г.

На трамвае КТМ-2 установили многопозиционный контроллер МТ-30Г, применили бестележечное подвешивание колесных пар на свободных осях с двойным подрессориванием кузова, а также тяговые электродвигатели ДК-258А повышенной мощности. Крутящий момент от двигателей передавался на колёсные пары через карданные валы от грузовика МАЗ-200 и двухступенчатые редукторы с коническими спиральными и цилиндрическими косозубыми шестернями.

На КТМ-2, как и на всех отечественных трамваях, выпускаемых в 1961 — 1969 гл. применили электродинамическое торможение тяговыми двигателями, включаемыми в генераторный режим. Вырабатываемый ток поступал в пускотормозные реостаты и создавал тормозное усилие После ослабления этого эффекта на скорости 5 — 7 км/ч водитель включал пневматическое торможение. При этом из ресивера в пневмоцилиндры поступал сжатый воздух, и тормозные клеши с двух сторон обжимали тормозными колодками закрепленные посредине осей колесных пар тормозные диски. Так происходило дотормаживание трамвая до полной остановки, при которой в тормозных цилиндрах поддерживалось давление сжатого воздуха, благодаря чему вагоны не двигались. При пуске вагона из тормозных цилиндров водитель выпускал воздух, колодки разжимались, вагон растормаживался и начинал движение. Подобную тормозную систему широко применяют до сих пор на подвижном составе метрополитена и пригородных электропоездов, а в трамвае — только на вагонах петербургского завода ПТМЗ.

На прицепных вагонах КТП-2 не было двигателей, а потому их тормозная система отличалась от используемой на КТМ-2. На обоих вагонах стояли одинаковые клещевые тормоза. При электродинамическом торможении в моторном вагоне ток, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, подавался в прицепной вагон и протекал в обмотках специальных соленоидов, сердечники которых втягивались с силой, достигавшей 420 кг, приводившие в действие рычаги и тяги тормозной системы прицепного вагона.

Трамваи КТМ-2 и КТП-2, в отличие от ЛМ-57 и РВЗ-6, не оборудовали низковольтными вспомогательными цепями. На КТМ-2 впервые в СССР для привода дверей применили высоковольтные двигатели. Осветительная цепь КТМ-2 состояла из 19 ламп, разделённых на три группы, соединённые последовательно. В КТП-2 использовали 12 ламп. Их разделили на две группы, включенные последовательно. В каждой было шесть ламп, соединённых параллельно, причем, десять — освещали салон и две — стояли в хвостовых сигнальных фонарях.

Трамвай оба ревапи 16 электропечей (в одном вагоне — восемь) типа ПТ-55, каждая — мощностью 500 Вт. Их расположили под двухместными сиденьями, в кабине водителя и у мест кондуктора. В отопительную цепь также включили стеклообогреватели в кабине водителя. Каждый состоял из двух последовательно соединённых нагревательных элементов типа СБ-10-90 напряжением 275 В и мощностью 200 Вт. Место кондуктора тоже обогревалось двумя нагревательными элементами несколько меньшей мощности, включёнными по иной схеме.

Valerian (Sharri) Впервые в СССР трамваи КТМ-2 и КТП-2 оборудовали электрической сигнализацией. В салоне каждого вагона установили три кнопки, соединённые параллельно. Нажимая любую, пассажиры включали звуковой сигнал в кабине водителя. При этом использовалась пульсация постоянного тока высоковольтной питающей сети, выделяемая с помощью специального понижающего трансформатора.

Низковольтная автономная цепь напряжением 12 В предназначалась для электропитания громкоговорящей установки, указателей поворота, сигнальных лампочек открывания дверей на пульте водителя. Цепь работала от двух соединенных последовательно аккумуляторных батарей 5КН-10-1К Водитель говорил в микрофон, сигнал поступал в усилитель, а из него — в два динамических громкоговорителя, установленные в каждом вагоне.

Впервые на двухосных вагонах оборудовали мягкие сидения: в КТМ-2 — шесть одноместных и семь двухместных, а в КТП-2, соответственно, шесть и восемь, Кроме того, в верхней части окон впервые на трамвае устанавливали сдвигавшиеся вбок форточки.

Вагоны КТМ-2 и КТП-2 серийно строили в течение 1961 — 1969 гг.. Всего сделано около 3430 двухвагонных поездов. Их поставляли в 76 городов СССР но больше всего в Челябинск — 152, Днепропетровск—141, Харьков— 139, Краснодар — 128, Воронеж — 122. В 1960-е гг. трамваи только этой модели работали в Рязани, Павлодаре, Усолье-Сибирском и Ачинске.

Важными достоинствами КТМ-2 и КТП-2 стали простота конструкции, небольшой вес, система двойного подрессоривания кузова, сберегавшие пути. Главным недостатком оказалась слабая конструкция тормозной системы. Из-за отказа электродинамического тормоза и низкой эффективности пневматического 13 апреля 1972 г. в Туле на уклоне 32 промилле произошла катастрофа с 56 пострадавшими. Разобравшись в ее причинах, Министерство жилищно-коммунального хозяйства РСФСР рекомендовало в городах России за 1970-е гг досрочно списать эти трамваи. В других республиках СССР •двойки» прослужили не более 16 лет, тогда как КТМ-1 — до 22. В Запорожье последние КТМ-2 и КТП-2 списали в 1986 г. Сегодня КТМ-2 в работоспособном состоянии сохранился лишь в Днепродзержинске — в качестве спецвагона по обслуживанию контактной сети, и в Тбилиси — как музейный экспонат. Во многих городах КТМ-2 используют в качестве бытовок и складов на территории трамвайного депо, больше всего — в Астрахани.

КТМ-2 и КТП-2 стали последними серийно выпускаемыми в СССР двухосными вагонами. Кроме того, эти вагоны стали также последними в стране трамваями с более совершенной системой двойного подрессоривания кузова, используемой на железной дороге и в метрополитене до сих пор В 1962 г. на УКВЗ, взяв за основу КТМ-2 и КТП-2, построили опытные вагоны КТМ-3 и КТП-3. Несмотря на многочисленные новшества, их серийно не выпускали. И с 1963 г на УКВЗ приступили к проектированию первого четырехосного трамвая КТМ-5.

Tags: Как сделать тормоза на двухосный прицеп своими руками

подробнее на сайте - Самодельный тормоз своими руками на самодельный прицеп своими руками к...

прыцепи для пчеловодство | Автор топика: Елизавета

Борис Прицеп пчеловода

Забыть что такое радикулит лечение с помощью Силы рук. .
Незаменимая вещь при кочевке — это прицеп к автомобилю, о нем и хочу рассказать.

Прежде, чем изготавливать прицеп, мы Роман отправились в ГАИ и выяснили все техусловия, которые необходимо выполнить, чтобы наш самодельный прицеп к легковому автомобилю смогли зарегистрировать. Как оказалось, двухосный прицеп к легковому автомобилю может быть шире автомобиля, но не более 200 мм с каждой стороны, а дорожный просвет не менее, чем у тягового автомобиля, ось обязательно должна быть спаренной. На это особенно хотелось бы обратить внимание тех, кто собирается или начал изготавливать самодельный прицеп.
Прицеп со спаренной осью имеет ряд преимуществ по сравнению с разнесенными осями: он проще в изготовлении, более надежен, безопасен. При распределении груза вперед автомобиль становится более проходимым. Еще раз скажу — только его разрешает изготавливать Госавтоинспекция.
Прицеп был изготовлен четыре года назад. Первоначально под УАЗ, но и после замены тягового автомобиля на полноприводную «Газель» он к ней превосходно подошел. За годы эксплуатации прошел не менее 40 тыс. км. Эксплуатировался в различных условиях — от Марийских лесов до Самарских черноземов — это места наших кочевок. Случались нередко и дальние переезды, на 500-800 км. На втором году эксплуатации выяснилось слабое место, — заменили обычные 208 шариковые подшипники на ступицах на конические роликовые 7208, которые, во-первых, значительно более надежнее, а, во-вторых, появилась возможность их регулировать.
Основными преимуществами считаю его вместимость — кузов 4 х 2 м позволяет разместить в один ряд 18-21 даданов или 24-28 многокорпусных ульев — небольшая высота прицепа, 700 мм, обеспечивает легкость погрузки, спаренная ось позволяет «не замечать» бугров и ям дороги, а возможность перевозить на нем и павильоны делает его универсальным.

Анастасия покажи фото прицепа.