Расход топлива лодочного мотора Ямаха 40 4т

Авиационные дизели в СССР.АН-1, М-40, М-30. | Автор топика: Shubhakara

1. Плюсы и минусы авиадизелей
" + "
Важным достоинством дизельмоторов считалось отсутствие системы зажигания. Удельный расход топлива у дизелей меньше на 25…35 %. Дизельное топливо менее пожароопасно, чем бензин, у него больше плотность, а значит, для размещения топлива одинаковой массы требуются баки меньшего объема, что чрезвычайно привлекательно для авиации. Кроме того, изменение мощности дизеля в зависимости от высоты имеет более благоприятный характер, нежели у бензинового мотора. Режим работы дизеля регулируется, как правило, не только количеством подаваемой в цилиндры смеси, но и ее качеством (коэффициентом избытка воздуха).[1]
" - "
Эти достоинства дизельмотора сделали его чрезвычайно привлекательными в глазах авиаконструкторов (и создателей боевых гусеничных машин). Но всякая бочка меда чревата возможностью присутствия некоторого количества дегтя, которого в данном случае хватало. Во-первых, из-за высокой степени сжатия максимальное давление в цилиндре дизеля примерно вдвое больше, чем у бензинового двигателя, поэтому все детали кривошипно-шатунного механизма приходится выполнять более прочными, а, значит, и более тяжелыми. Во-вторых, из-за высокой степени сжатия для запуска дизеля требуется мощное и более тяжелое пусковое устройство. В-третьих, сгорание топлива в цилиндре дизеля сопровождается значительными пиковыми нагрузками, что порождает нежелательные колебательные процессы и требует применения массивных демпфирующих устройств. И, наконец, дизель имеет худшую приемистость по режимам работы, нежели бензиновый мотор.[1]
Ну и еще небольшое дополнение:
       Так, в постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.[2]
2. Авиационные дизели разработки ОНД ИАМ и ОТБ НКВД
В СССР до промышленного производства дошло семейство дизельных авиадвигателей АН-1/М-40/АЧ-30.
2.1. Первый этап. АН-1.
РДД(АНТ-36) с АН-1

АН-1(Н-1, Нефтяной-1) начал разрабатываться в Отделе нефтяных двигателей ИАМ (Института авиационных моторов) А.Д.Чаромским по заданию 1931 года в рамках большой программы по созданию "нефтяных" моторов для авиации.
Дальнейшая хронология:
Лето 1933 - первый опытный образец
1933-1934 - стендовые испытания
Октябрь-ноябрь 1935 - первые государственные испытания, в которых двигатель показал номинальную мощность в 750л.с., максимальную - 814л.с. Ресурс - 50 часов, вес двигателя - 1021кг.
Лето 1936 года - госиспытания на самолете РД-Д (АНТ-36). По результатам испытаний планировалось запустить двигатель в серию с производством 2000 штук в год.
1936 - АН-1А с односкоростным нагнетателем.
Июль 1936 - АН-1Ф - форсированный.
Январь 1937 - испытания АН-1А. Максимальная мощность - 913л.с., вес 1040кг.
Малая серия АН-1А.
Январь 1938г. Государственные испытания варианта с турбокомпрессорами - АН-1РТК. Номинальная мощность 1000 л.с., взлетная - 1200 л.с.
Май 1938. Испытания АН-1А на ТБ-3Д.
Май-апрель 1939. Госиспытания АН-1Ф.
1940 г. Модификация АН-1РТК с измененной системой наддува, с четырьмя турбонагнетателями Э-88. Мощность 1000/1250 л.с., масса 1100 кг.
2.2. Авиадизель Яковлева. М-40

Осенью 1938 Чаромский и ряд других сотрудников ЦИАМ как "враги народа" очутились в "шарашке" - ОТБ НКВД при заводе №82.
Работы над АН-1 велись уже В.М. Яковлевым.
В 1940 году АН-1РТК переименовали в М-40. Четыре ТК-88 обеспечивали 1000л.с. до высот 5,5-6 км, взлетная мощность - 1250л.с.
М-40Ф - форсированная до 1500/1250л.с. версия "сорокового", 1940год. Ее (опять) решили выпускать серийно заводе. Далее все пошло по традиционному для советского авиапрома сценарию: завод в 40м ничего не произвел, двигатель провалил госиспытания и т.д. В результате ТБ-7 взлетел не с серийными М-40Ф, как это предусматривалось планами, а с собранными в ЦИАМ более-менее доведенными М-40. В январе-феврале 41 года ТБ-7 с М-40 прошел государственные испытания.
Апрель 1941 года - начало испытаний Ер-2 с М-40Ф.
После авантюры М.В. Водопьянова в августе 41го (налет на Берлин ТБ-7, часть из которых была с дизелями Яковлева, один - с М-30) работы над М-40Ф прекращены.
2.3. М-30. Несбывшиеся надежды.

Пока Яковлев пытался побороть М-40 Чаромский в "шарашке" соорудил М-30(с 1944 года АЧ-30).
М-30 был проще в производстве, надежней, допускал большее форсирование, оснащался ТК-82. Под дизель Чаромского также создавались версии Ер-2 и ТБ-7.
М-30Ф - форсированный, июнь 41. 1750л.с. взлетная мощность, 1500л.с. - номинал.
В марте 42 года было принято решение ликвидировать производственную базу Чаромского - завод №82, оборудование и штат которого передавали заводу №45. Однако уже в июне того же года создается завод №500, для мелкосерийного производства авиадизелей. В это же лето выпускают на волю Чаромского.
М-30Б появился во второй половине 1942 года. В нем наддув осуществлялся не только двумя ТК, но и ПЦН (от двигателя Микулина АМ-38). Нагнетатель обеспечил устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах работы.
Как ни странно двигатель получился вполне надежным. Во всяком случае по сравнению с бедолагой М-40. Запущен в серийное производство с 4го квартала 1943 года.
Конец 1943 - М-30БФ - форсированный до 1900 лошадей (на взлете) М-30Б. Испытывался на переоборудованном Ер-2. Конец 44 года - 50 часов работы на заводских испытаниях. Март 45го - 100 часов.
АЧ-30Б выпускался серийно на заводе №500 и, немного позже, №45. К концу 1944 выпущено 543 серийных авиадизеля. К этому времени гарантированный ресурс достиг 100 часов - вполне нормальная цифра для авиапрома СССР. Весной 1945 испытывался АЧ-30Б с ресурсом 200 часов.
Летали на них Ер-2.
Начало 1944 года - АЧ-31. Взлетная мощность - 1900л.с., номинал 1500 л.с. Изменен коленвал, другие усовершенствования. С марта 45 стал называться АЧ-32.
Март 1945 - АЧ-31Б - вариант АМ-30БФ с усиленным картером и иным передаточным отношением редуктора. 100 часов ресурса на заводских испытаниях в апреле. Взлетная мощность - 2200л.с., номинальная на высоте 0м - 2000л.с.
В 1945 году выпущено: завод №45 - 382 АЧ-30Б, №500 - 397 АЧ-30Б и 32 АЧ-31.
В первые месяцы 1946 выпущено на "пятисотом" еще 26 АЧ-30Б и 11 АЧ-30БФ.
В марте 1946 была похоронена программа выпуска усовершенствованного Ер-2 - единственного потребителя авиадизелей. Не в последнюю очередь из за проблем с надежностью серийных моторов и с задержками в доводке и выпуске АЧ-31Б. Другие причины - отсутствие энтузиазма у Сухого к чужой машине (Ер-2 стал его проектом после смерти от тифа Ермолаева), развитие реактивной авиации, запуск в серию Ту-4, репрессии в наркомате авиапромышленности, и т.д.
Семейство АН-1/М-40/АЧ-30 имело родственные связи с:
М-34. АН-1 повторял многие технические решения микулинского мотора, кроме того, на М-30Б (как уже говорилось) использовался ПЦН от АМ-38.
Танковый В-2, который стоял на Т-34 и так же, как и Н-1, разрабатывался по программе "нефтяных" авиадвигателей (носил индекс Н-3). На одном из этапов его доводки использовались наработки ОНД ЦИАМ.
Не менее танковый ТД-30Б - конверсия М-30Б.
АН-1М и М-50 - дизели для катеров.
3. Что летало с дизелями Чаромского и Яковлева?
Ер-2 с АЧ-30Б последних серий

Самолет Двигатель Год Количество РДД (АНТ-36) АН-1 1936 1 ТБ-3Д АН-1А 1938 1 БОК-15 АН-1РТК 1939 1   М-30 1940(?) 1(?) Пе-8 (ТБ-7) М-40 1940 2   М-40Ф 1941 3   М-30 1941 11   АЧ-30Б 1942 3     1944 2 Пе-8ОН АЧ-30Б 1944 2 Ер-2 М-40Ф 1942 1   АЧ-30Б 1943 2     1944 148     1945 241 Ер-2ОН АЧ-30Б 1945 4 Ил-6 АЧ-30Б, БФ 1943 1 Ил-14 АЧ-31 1945 1 Ту-2Д (67) АЧ-30БФ 1946 1
4. ТТХ
Тип мотора Режим Мощность, л.с. Частота вращения вала, об/мин Расход, кг/ч           керосина бензина1 АЧ-30Б Взлетный 1500 2000 260     Номинальный 1300 1800 205   АЧ-30БФ Форсированный 1900 2000 225 85   Боевой 1600 1800 165 85   Номинальный 1300 1800 205 -                
1. Бензин на АЧ-30БФ использовался для форсирования авиадвигателя и вспрыскивался дополнительно к дизельному топливу.
Источники:
1. В.Котельников, А.Медведь. Авиационные дизели, или Тернистый путь А.Д.Чаромсого. Журнал "Двигатель", 2002. №2-5
2. Е. Зубов. Легендарный В-2: три страницы судьбы.
3. В.Котельников. Отечественные поршневые авиационные моторы.
4. А.Медведь, Д.Хазанов. Дальний бомбардировщик Ер-2. Журнал "Авиамастер" 1999 №2
5. и т.д.

Tags: Расход топлива лодочного мотора Ямаха 40 4т

Сравнение лодочных моторов ➡️ 2 или 4 такта? Замеряем расход топлива на ходу.

Расход топлива лодочных моторов | Автор топика: Наша

Расход топлива лодочных моторов
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Расход топлива в случае с лодочными моторами точно рассчитать гораздо сложнее, чем, к примеру, аналогичную характеристику автомобильных двигателей. Из-за влияния множества факторов цифры «на бумаге» могут отличаться от реальных показателей в конкретных условиях. Факторы, влияющие на расход топлива лодочных моторов:

1. Направление ветра. Встречный ветер усложняет движение, а впоследствии увеличивает и расход топлива.
2. Направление течения. Заплыв против сильного течения также сулит увеличением расходов горючего.
3. Тип и вес судна. Движок можно ставить на разные лодки, отличающиеся по форме, размеру и весу. Одни суда быстро и легко выходят на глиссирование, другим требуется больше времени из-за формы дна или массы. Эти параметры лодки также оказывают заметное влияние на расход топлива.
4. Загруженность лодки. Естественно, что небольшая лодка с одним только водителем на борту «съест» меньше топлива, чем судно с несколькими пассажирами или тяжёлым грузом.
5. Характер движения лодки. Расход горючки сильно разнится при глиссировании и водоизмещающем движении.
Ввиду значительного влияния побочных факторов, в контексте лодочных моторов неактуален расчёт расхода топлива на 100 км, как это делают с наземным транспортом. По этим причинам данную характеристику рассчитывают в литрах на 1 час времени.

Также нужно помнить, что некоторые производители моторов указывают расход топлива в килограммах на 1 час. Однако бензин покупается именно в литрах, и масса 1 л составляет не ровно 1 кг, а примерно 750 г. Таким образом, оставив этот нюанс без внимания, существует риск банально лишиться горючего посреди реки.

РРасход топлива двухтактных моторов:
Прямое влияние имеют тип и мощность двигателя. Двухтактные модели расходуют около 0, 45-0, 55 л/ч (0, 3-0, 35 кг/час) на 1 л.с. Так, моторы Yamaha с мощностью в 2 л.с. будут потреблять примерно 1, 3 л/ч, с мощностью в 20 л.с. – 11 л/ч (0, 55 л на каждую «лошадку»).

Ещё одни популярные лодочные двигатели – Tohatsu – при мощности в 3, 5 л.с. «съедают» 1, 9 л/ч (0, 53 л на 1 л.с.); если же взять более мощную модель (18 л.с.), то интересующий нас показатель составит около 8, 3 л/ч (0, 47 л на 1 л.с.). Почти идентичные характеристики и у двухтактных лодочных моторов Mercury.

РРасход топлива четырёхтактных моторов:
Четырехтактные моторы, как правило, расходуют несколько меньше топлива по сравнению с двухтактными лодочными движками. В среднем данный параметр составляет 0, 3-0, 4 л/ч на 1 л.с.. Для моторов Yamaha с мощностью в 4 л.с. расход горючего равен примерно 1, 7 л/ч (0, 42 л на 1 л.с.), для моделей с 40 л.с. – 15, 3 л/ч (0, 38 л на 1 л.с.). Для моторов Mercury и Tohatsu с мощностью в те же 4 л.с. расход чуть меньше – 1, 5-1, 6 л/ч (0, 37-0, 4 л/ч на 1 л.с.).

Таким образом, обладая знаниями о типе и характеристиках мощности лодочного мотора, легко рассчитать примерный расход топлива. Однако в то же время нужно понимать, что выявить индивидуальный показатель можно только на практике, то есть с конкретной лодкой и в конкретных природных условиях.

Для экономии топлива лодочники с годами опыта за спиной советуют ходить на минимальных скоростях, которых будет достаточно для входа в глиссирование. В такой ситуации необходимо сначала добавить оборотов, заставить лодку скользить по водной глади и сразу же скинуть обороты до оптимальной «экономной» отметки.