Автоподъемник апт 17м руководство по эксплуатации

Шесть недостатков М-17. | Автор топика: Brij

Читаем и удивляемся...
"...

Глава 4. «Недостатки» бензинового двигателя М-17
Иначе, нежели «пресловутыми», назвать «общеизвестные» недостатки (или, быть может, «общепринятые»?) не могу. Достаточно внимательно прочитать буквально несколько строк в тех материалах, которые «однозначно и ответственно» обосновывают «правильное, потому что оно верное» решение о внедрении почти на всех «новых типах» танков (Т-34, Т-50, КВ) и тягачах РККА единого дизельного двигателя – В-2 и его «половинки» В-3. Понятно, что все эти «обоснования» написаны после войны. А многие – в последнее десятилетие. Большинство «недостатков» авиамоторов представлены в книге «Отечественные бронированные машины. Том 1» (рис. 4). Представлены «списком». Помните выборы профсоюзов в СССР? «Голосование – списком». Так и тут. При всем моем уважении к авторам этой работы и к результатам их труда, приведенные цитаты – ложь! Не могу понять, зачем было так беспардонно лгать профессиональным инженерам и историкам в третьем тысячелетии. Ведь никакого «давления власти» они не испытывали. Неужели, это их искренние убеждения?


Рисунок 4. «Недостатки» танковых авиадвигателей

Первый недостаток – «высокая частота вращения…». Интересно, для кого эта несуразица написана? Ну, что же, вот конкретные числа максимальной частоты вращения (об/мин) отечественных двигателей того времени. Автомобильные моторы: ГАЗ-А = 2200; ЗИС-5 = 2300; ГАЗ-М = 2800. Танковый дизель: В-2 = 2000. Авиамоторы: М-5 = 1750, М-17 = 1750 (1650!). Какие уж тут комментарии. Разумеется, «передаточные отношения» редукторов и КПП для авиационных двигателей были меньше. По одной простой причине. Разработчики поршневых авиамоторов 20..30-х годов всеми силами пытались не повышать обороты, стремясь исключить редуктор из конструкции самолетов (в основном, его массу!) и «повесить» винт прямо на коленвал двигателя.
Второй недостаток – «большие размеры двигателя затрудняли…». Видимо авторы сравнивали мотор легковой «эмки» с мотором тяжелого бомбардировщика ТБ-3 по абсолютным значениям. Иначе (длина*ширина*высота в мм): В-2 = 1558*1116*1072; М-5 = 1755*691*1073; М-17Л = 1833*844*1107; М-17Т = 1634*866*1172. Как видно, при близкой мощности габариты дизельного и карбюраторных двигателей практически равны. Но, все же, вынужден прокомментировать сканированное утверждение «габаритного» недостатка авиамоторов. М-17Т оказался короче и М-17Л, и М-5. По одной весьма тривиальной причине – конец коленвала М-17Т был «обрезан» на 158 мм. Т.е. было удалено место для пропеллера. А вот для танков Т-28 и Т-35 длина мотора не была лимитирующим параметром. На «не обрезанную» часть коленвала смонтировали «первичный привод вентилятора». Кроме того, «Либерти» это авиамотор 1920 г., BMW-VI – 1924 г., а В-2 – 1934 г. (БД-2). Т.е., все было «с точностью, наоборот» – конструкторы В-2 пытались «всунуть» свое творение в «прокрустово ложе» (в мотораму) предыдущих двигателей. По ширине дизеля это требование выполнить не удалось. И, наконец, третье замечание. Если сухой вес М-5 составлял 410 кг, М-17 – 553, то масса В-2 «зашкаливала» за 950 кг. Вес и масса, конечно, не «габариты», но 400 кг это примерно 5 квадратных метров 10 мм брони.

Третий недостаток уже порядком поднадоел – «пожароопасность была высокой». Прежде всего, оговорюсь. Вообще-то, все двигатели, использующие углеводородное топливо «пожароопасны» в той или иной степени, это аксиома. Тем не менее, указанный недостаток – «пожароопасность», утверждает совершенно необъяснимое (при реальных боевых повреждениях) «преимущественное возгорание» бензомотора. Как известно чугун и сталь деталей мотора горят лишь в кислородной атмосфере. В свою очередь, алюминий – основа термита, но в дизеле В-2 его было не меньше, чем в М-17. Надо полагать, что «обоснователи» подразумевают «пожароопасность» не самого мотора, а паров топлива. Действительно, при поджигании спичкой и даже факелом, пары бензина возгораются при более низкой температуре (т.е. быстрее), чем пары солярки. Но, и только! При пробитии брони бронебойной пулей (про снаряд вообще молчу) температура последней на порядок превышает температуру вспышки любого известного жидкого топлива. Следует отметить, что стандартное оснащение МТО отечественных танков, предусматривало огнетушитель с дистанционным управлением. С чем не мог справиться довоенный огнетушитель, так это с горением паров масла. А оно, как известно, применялось в любом двигателе. Спор и аргументация в этом аспекте «недостатков» совершенно бесперспективны. Взрыв снаряда в МТО с равным успехом «поджигал» любой двигатель, будь то бензомотор, или дизель – безразлично.

Примечателен и четвертый недостаток бензомоторов «от самолетов» – «срок службы до капремонта составлял 150..200 часов…». Ну, положим, если говорить о М-17, то это не совсем так. Во-первых, по утверждению В.Р. Котельникова 150 часовой моторесурс М-17 «перешагнул» еще в 1933 г. К концу 1936 г. мотор достиг 400 часового рубежа! 400 часов! Это очень много. А «полный срок службы» «обычного» авиамотора в 1940 г. рассчитывался в пределах 1000..2500 часов. И, если М-17 попадал в число «обычных», то количество «переборок» (интересно, а какой ремонт назывался «переборкой»?) могло достигать… 6..7! А не 3, как это принято считать. Мол, средний ремонт, потом капитальный, потом еще один средний ремонт и в металлолом. А тут еще четыре переборки…

Скажу даже больше, чем авторы этого «недостатка». 400 часов М-17 «налетывал» исключительно в «чистом небе», а вот на земле, при взлете и посадке… Какие уж там 100 моточасов. При допустимом износе цилиндра 0,17..0,25 мм (по Г.Р. Риккардо для М-17 – 0,50 мм), работа М-17 без воздушного фильтра приводила к выходу его из строя за… 10..15 часов. А что же мы хотим от песка в цилиндрах? Полировки зеркала? Очевидно, что при таких условиях эксплуатации можно и телегу «запороть» за пару дней. А уж «обвиноватить» авиадвигатель и вообще не проблема. Действительно, ведь на самолетах 30-х практически не было никаких воздушных фильтров. Т.е. если «правильно» понимать «отцов» этого недостатка, то на танк мотор надо ставить без фильтра, как на самолет. Для «чистоты эксперимента». В ином случае (при наличии воздушного фильтра, как на вашем авто) глубокомысленные «прокурорские» обвинения не сработают. Увы, не смешно. Скорее, печально, когда вот такую «дешевую мульку» запускают в печать весьма маститые и авторитетные авторы. Кстати, в 1940 г. «специальный танковый» и «сверх-надежный» В-2 даже 100 часов на стенде не вырабатывал… И это, без пыли «далеких дорог».

Пятый недостаток, в принципе, правильный – «стоимость авиационного двигателя была намного выше автомобильного…». Признаю, это истинная правда, если сравнивать 40-сильный и 500-сильный мотор по их абсолютным ценам. Странное, конечно, сравнение, но… далее по тексту делается «железно» обоснованный вывод: «…Такое направление не могло быть признано целесообразным. Началось развертывание работ по третьему направлению…». Поясню, «третье направление» – разработка и внедрение «специальных танковых дизелей», в частности, В-2. Логика авторов не подводит. В том, конечно, случае если сойти с ума и сравнивать абсолютные значений цены «за 1 штуку мотора» (в рублях по ценам 1940..1941 гг.): ГАЗ-А = 1200; ГАЗ-202 = 5000; М-17 = 18900; В-2 = 61700. А вот если пересчитать затраты на «покупку» 1 л.с. мощности (т.е. оценить удельную стоимость), то картина становится «немного» иной (руб./л.с.). ГАЗ-А = 30; ГАЗ-202 = 59; М-17 = 38 (М-17Ф = 28!); В-2 = 123! Ну, и как? Нужны ли какие либо комментарии? М-17Ф был в 1940 г. дешевле самого дешевого советского транспортного двигателя внутреннего сгорания. Вот такой каламбур получился. «Дешевле дешевого». Правда, следует признать, что «игры» с ценами оборонной и гражданской продукции в то время… Да, что уж тут говорить. Как уж было.

Шестой недостаток. В приведенном отрывке (на скане) не упомянуто главное преимущество дизеля – малый расход топлива. В иных местах и книгах это называется «топливной экономичностью». Ну, мы-то, типичные представители «советского народа» 70-х, прекрасно помним, что «экономика должна быть экономной». Но для СССР 40-х годов понятие «экономичность» – совершеннейшая бессмыслица. Как известно, «при социализме закон стоимости отмирает». Особенно в условиях тотальной войны. Т.е. «реальная экономика» СССР вряд ли имела отношение к термину «топливная экономичность». Если же апологеты дизеля подразумевают его больший запас хода при «равном» запасе топлива. Хотя, запас ведь может быть и «не равным». Тем не менее, это правда. Дизель «кушает» на 1 л.с. за 1 час много меньше, чем карбюраторный мотор. Но, при всей справедливости этого замечания, считать, что один реальный недостаток М-17 (высокий расход бензина) перевешивал все остальные его «недостатки» – опрометчиво.  Причем не в «экономическом», а в идеологическом аспекте. Т.к., даже при поверхностном анализе, все вышеперечисленные «недостатки» далеко не так безобидны, какими кажутся на первый взгляд. Это проявление целенаправленной политики зомбирования, в данном случае одурачивания определенной «целевой группы населения». Уверен, аналогичное «промывание мозгов» происходит на всем информационном поле СНГ. В том числе, в области технической истории.

Кстати, позволю себе перечислить (теперь уже без ерничанья) действительные преимущества бензинового авиамотора М-17 перед единственным отечественным конкурентом – специальным танковым дизелем В-2 (для оппонентов уточняю – речь идет о периоде 1939..1943 гг.). 1) Частота вращения коленвала М-17 была на 12,5 % ниже (у М-17Л – ниже на 20 %); 2) Размеры М-17 идентичны В-2, причем по ширине М-17 предпочтительнее; 3) Относительная и абсолютная пожароопасность касается всего артефакта, т.е. танка в целом, но не имеет непосредственного отношения к двигателю (мотор не стоит «на улице», его окружает броня); 4) Надежность М-17 была в 4 (в четыре!) раза выше; 5) Абсолютная стоимость М-17 в 3,25 раза ниже (амортизация, без учета расхода топлива, ниже в 13 раз!). В этой связи, я лишь упомяну о предпочтительной технологичности М-17 (19 тыс. руб. против 62!); 6) Резервы модернизации М-17 (для возвращения стандартных 680 л.с. необходимо было лишь убрать искусственное дросселирование) были на 10..30 % выше (В-2К имел мощность 620 л.с., причем очень непродолжительный период, В-2ИС – 520 л.с.); 7) К 1940 г. в РККА эксплуатировалось 5000 моторов М-17 и только 700 В-2; 8) В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом (не «полукустарным» в «кроватных мастерских», а именно «кустарным» – при помощи двух бочек и змеевика). В свою очередь, для производства дизельного топлива требовалось промышленное оборудование.

"
Убедительно!

Tags: Автоподъемник апт 17м руководство по эксплуатации

Про краны.АПТ-18.АК-БАРС.

Автоподъемник АПТ-17 ОАО "Пожтехника" г. Торжок

Подскажите, КС 55713-1 (Галичанин 25т.) грузовая лебедка работает только на ускорителе, не зависимо включена кнопка или нет. | Автор топика: Роман


Подскажите, КС 55713-1 (Галичанин 25т.) грузовая лебедка работает только на ускорителе, не зависимо включена кнопка или нет. Какие возможные неисправности?

Александр (Muneef) Кнопка или клапан замкнул

Сергей (Genie) Клапан работает, щелкает. Кнопка тоже отпадает, проверял.

данил (Aina) Замёрз клапан

Сергей (Genie) Такое возможно? Аккуратно горелочкой подогреть

александр (Pearleen) Щёлкать он может а вот клапан который приводит может и зависнуть. Вывод... погореть или почистить.

Евгений (Walcott) Блок цилиндров в г.моторе завис.к бабке не ходи

Сергей (Genie) Вот и мне кажется плунжер на ускоритель в г.моторе завис...

александр (Pearleen) И эта вероятность большая

александр (Pearleen) И эта вероятность большая

Сергей (Genie) Самому можно сделать?

Евгений (Walcott) Если на моторе рег болт есть то закрути его до конца потом верни на место

Сергей (Genie) Есть, спасибо.

МИХАИЛ (Aashlesh) Не поможет. В крышке мотора есть пластиковая,, таблетка,, она и износилась

Сергей (Genie) Завтра болт попробую завернуть, не поможет к спецам обращаться буду.

МИХАИЛ (Aashlesh) Когда болт завернёш гидромотор будет вращаться медленно а как только его открутить будет опять на ускорение

Константин (Indubhusana) Для начала проверь электромагнитный клапан ускорителя. Сними с него фишку питания. Если если проблема исчезнет значить коротит кнопка ускорителя или провода идушии от кнопки.           второй вариант  Возможно залег сам эл.клапан, постучи по нему молотком.

димастый ))) михаил а ты кем работаешь?

МИХАИЛ (Aashlesh) Ремонтируют спецтехника в основном автокраны и манипуляторы

Николай (Arata) мехаил а ты неподскажеш у друга автовышка апт 17м уровень пола работает через раз что может быть

МИХАИЛ (Aashlesh) Что вы имеете под уровнем пола? Оринтацию люльки в горизонте?

Прицепной мини экскаватор Strong m 1000 характеристики
Лодочный мотор 9.8 или 9.9 какой купить
Видео как работает борона для культиватора
Показать / написать / закрыть комментарий(ии)