Высота трактора МТЗ 82 с большой кабиной и усиленным мостом

Подбитая и захваченная экзотичная автотракторная техника РККА | Автор топика: Hasib

Помимо десятков тысяч обыкновенных грузовиков трофеями Вермахта в начальный период Великой Отечественной войны стали некоторые экземпляры экзотичной, особенно с позиций сегодняшнего дня, авто-тракторной техники. Свидетельством этого, а зачастую редчайшими изображениями образцов техники конечно послужили фотографии из немецких альбомов.
Трактора СГ-65 с газогенераторными установками. Для тех кто не в курсе, транспорт, оборудованный газогенераторами, мог ездить на дровах, угле, торфе, шишках и разном горючем мусоре.

В мае 1936 года в Челябинске организуется экспериментальное конструкторское бюро по газогенераторным тракторам во главе с В. Маминым - сыном известного изобретателя. В 1936 году бюро внедрило в производство газогенератор Декаленкова - Д-8, приспособив его к трактору С-60, всего их было выпущено 264 штуки. Когда С-60 сняли с производства, то на С-65 установили более совершенный генератор НАТИ Г-25, который по сравнению с Д-8 давал лучше очищенный и охлажденный газ. За счет повышенного качества газа двигатель развивал большую мощность. Кроме того, генератор НАТИ мог работать на более влажных чурках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365 газогенераторных тракторов СГ-65. Источник
Брошенный газогенераторный грузовик ГАЗ-АА с белорусским номером

6-местные аэросани ОСГА-6 (НКЛ-6), названные в честь Отдела строительства аэросаней и глиссеров НИИ гражданского воздушного флота, впервые были презентованы в 1934 году в Копенгагене. В последствии аэросани участвовали в кампании по спасению челюскинцев, работали в районах Кранего Севера, на Чукотке в Уэллене обслуживали аэродромы. В 1939 году в войне с белофиннами на аэросанях патрулировались отдельные участки фронта, выполнялись десантные и боевые операции. Часть машин в связи с этим была снабжена турельными пулеметами. На них к передовым позициям подвозили боеприпасы и продукты, вывозили раненых.
В 1935-1936 гг. в единичных образцах изготовили и испытали различные типы стартеров («самопусков») для аэросаней, в частности, инерционный механический и электрический стартеры. По результатам испытаний и опытной эксплуатации ко второй половине 1936 г. предпочтение было отдано электрическому стартеру, который использовался на аэросанях выпуска 1937 г. Кроме того, была усовершенствована конструкция корпуса (увеличилось количество шпангоутов и изменилась конфигурация носовой части). Фара теперь размещалась в носовой части корпуса. Все эти изменения были комплексно внедрены в конструкцию серийных аэросаней, получивших наименование НКЛ-16.
НКЛ-16 прошли испытания в период с 17 по 23 февраля 1937 г. в Подмосковье. Они продемонстрировали максимальную скорость 100 км/ч и эксплуатационную — 35 км/ч.
Корпус аэросаней НКЛ-16 типа лимузин обтекаемой формы устанавливался на трех металлических лыжах.
НКЛ-16 выпускались в санитарном и пассажирском вариантах. Пассажирские аэросани оборудовались двумя диванами, а санитарные - двумя носилками и одним креслом для сопровождающего или сидячего пострадавшего. Оборудование кабины водителя санитарных или пассажирских аэросаней существенно не отличалось.
На фото аэросани НКЛ-16-37 на автоприцепе, более поздняя и совершенная модификация ОСГА-6

Захваченные санитарные аэросани НКЛ-16-37 на ж/д платформе в санитарном варианте. Брянск 1 ноября 1941 г.

Брошенные санитарные аэросани НКЛ-16-37

Брошенные бензовоз на базе ЗИС-5 и танк БТ-7 обр. 1937 г. Белоруссия, лето 1941 года.

Уничтоженные советские бензозаправщики

Брошенный бензовоз на базе грузовика ЗИС-5

Сгоревший грузовик ЗиС-6 со звукоулавливателем. Мы привыкли видеть такие трубы на кадрах кинохроники в Ленинграде и Москве, но многие из них были захвачены в подразделения ПВО в самом начале войны.

Брошенная советская прожекторная установка на прицепе

Брошенная прожекторная станция 3-15-4Б в кузове грузовика ЗИС-12
Автомобильная прожекторная станция З-15-4Б – одна из самых известных советских систем мобильных зенитных прожекторных станций периода Великой Отечественной войны. Предназначалась для поиска, обнаружения, освещения и сопровождения в ночное время самолетов противника с целью уничтожения их истребительной авиацией, огнем зенитной артиллерии и зенитных пулеметов, а также для освещения отдаленных наземных целей, в т.ч. - для противотанковой обороны.
Автомобильная прожекторная станция З-15-4Б представляла собой мощный прожектор с системами наведения и регулирования положения, перевозившийся в низкобортном кузове длиннобазного грузового автомобиля ЗИС-12 (с колесной базой, увеличенной с 3810 до 4420 мм ).
На автомобиле ЗИС-12 устанавливался наиболее распространенный съемный осветительный прожектор закрытого типа З-15-4Б (3 - зенитный, 15 - размер линзы 150 см , 4 - мощность в киловаттах) с электродуговой лампой мгновенного зажигания с двумя угольными электродами, и параболоидным стеклянным отражателем диаметром 1,5 м . Источник света - дуга высокоинтенсивного горения, которая обеспечивала силу света до 650 млн свечей (Вт) при дальности или высоте освещения до 10 км . Продолжительность горения электродов составляла 75 минут, после чего требовалась их замена. В зависимости от модификации станции световой поток с силой мог выхватывать в ночном небе самолеты противника на высоте от 9 до 12 километров . Питание к прожектору могло осуществляться как от подвижного источника электроэнергии (генератора мощностью 20 кВт), так и от стационарных источников электроэнергии. Еще подробно об этой прожекторной станции.

Захваченный транспортный трактор "Сталинец-2". Несмотря на то, что основу транспортного трактора составил бензиновый сельскохозяйственный трактор С-60, а в последствии дизельный С-65, конструировать машину, а в особенности ее подвеску, пришлось практически с нуля. Итогом стало решение, которое еще раз подтвердило аксиому, что из трактора сельхозназначения никогда не получится ни танка, ни артиллерийского тягача.
Транспортный трактор "Сталинец-2" (С-2) имел типичную для плотную схему размещения агрегатов с предельно сдвинутыми вперед двигателем и кабиной на удлиненной полураме, задняя часть которой крепилась к несущей главной передаче. Двигатель МТ-17 — относительно тихоходный четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой (типа «Катерпиллер») — отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, хотя и имел увеличенные массу (2200 кг) и габариты, то есть был явно «нетранспортного» типа. МТ-17 мог уверенно работать не только на дизтопливе, но и на смеси автола с бензином и керосином, что нередко использовалось во фронтовых условиях.
Все агрегаты трансмиссии размещались под грузовой платформой. Главный фрикцион — однодисковый, тракторного типа, с педальным управлением (усилие на педали до 60 кгс) — был связан с коробкой передач соединительным валом с карданными шарнирами от автомобиля ЗИС-6. Коробка передач — четырехступенчатая, тракторного типа, в общем картере с задним мостом. Силовой диапазон — 6,48. Задний несущий мост с главной передачей, бортовыми фрикционами и бортовыми передачами, полностью заимствованные от трактора С-65, работали с большим перенапряжением и сильно нагревались. Тормоза —с плавающими опорами лент и двухсторонним серводействием (по-танковому). Управление — от одной педали. На тягаче было применено хорошо работавшее гребневое зацепление ведущей звездочки с гусеницей.
Ходовая часть, применительно к одному борту, состояла из шести сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 330 мм в двух каретках с рессорно-балансирной подвеской по типу танка Т-26, с упругими ограничителями их поворота. Мелкозвенчатая (шаг трака—170 мм) облегченная гусеница, отлитая из стали Гатфильда, была аналогична по типу тракам гусениц тягачей «Коминтерн» и «Ворошиловец», но имела более высокие грунтозацепы. Может быть, поэтому она часто спадала, особенно при резком маневрировании на пересеченной местности.
После выпуска в конце 1939 года опытной партии из 12 машин, с сентября 1940-го началась сборка С-2 малыми сериями на конвейере. Производство разворачивалось буквально «из-под палки». Машина получилась тяжелая, громоздкая, какая-то некрасивая, всеми нелюбимая. До конца года с трудом было сдано армии 23 единицы. По штатам, утвержденным 1 января 1941 года, в артиллерии Красной Армии должен был находиться 951 тягач С-2. В 1941 году было выпущено уже 1235 тягачей (по другим данным — 1179), причем во 2-м полугодии — 859. С началом войны темп их сборки достиг шести — девяти машин в сутки. Однако в ноябре в связи с переключением ЧТЗ на выпуск тяжелых танков тракторостроение там было полностью прекращено (в декабре сделали еще девять машин). Последние пять тягачей С-2, из выпущенных 1275, сдали уже в 1942 году.
По воспоминаниям Владимира Иосифовича Дурановского (1913— 1993), это была «горе-машина», как в производстве, так и в эксплуатации.
Осенью 1943 года уже достаточно поработавший С-2, как и ряд других тягачей, проходил испытания в НАТИ. Двигатель показал себя «молодцом» (в этом никто и не сомневался) и развил максимальную мощность 113 л.с. при 1200 об/мин и удельном расходе дизельного топлива 222 г/э.л.с.ч (с учетом износа — в пределах нормы). При движении на четвертой (высшей) передаче скорость машины оказалась на 20% ниже нормативной, что указывало на неправильный выбор режима работы двигателя и резкое увеличение потери мощности на самопередвижение.
Расчетная скорость С-2 на четвертой передаче могла быть получена только при движении без нагрузки на крюке по шоссе. При этом двигатель нагружался до максимальной мощности и даже незначительные дорожные подъемы понижали скорость движения. Тяговое усилие на крюке могло быть получено только за счет перегрузки двигателя. При этом оно было очень невелико, всего 360 кгс при тяговой мощности 28,4 л.с. — настолько был мал тяговый КПД тягача (и, соответственно, велики потери на самопередвижение). На рабочей третьей передаче тяговое усилие на крюке достигало приемлемого значения 1290 кгс на скорости 16,2 км/ч, а на второй передаче — уже достаточного для тяжелой работы усилия в 3535 кгс при скорости 6,8 км/ч. В целом, если не считать неудачно выбранной четвертой передачи и повышенных потерь в ходовой части, тягач С-2 имел запас тягового усилия в 20%. Зато его экономичность была выше всех других недизельных тракторов на 25%, причем при работе на менее ценном топливе. В частности, минимальный расход топлива С-2 на 1 км пути составлял 1 кг.
С-2 попали на все фронты, особенно много — на Юго-Западный. Они буксировали пушки от 85-мм зенитных до средних и тяжелых артсистем в корпусных артполках, а таже 203-мм гаубицы образца 1931 года и 280-мм мортиры образца 1939 года. Были эффективны при эвакуации легких и средних танков. На 1 сентября 1942 года в армии работало 892 трактора С-2. При общей нехватке тягачей их берегли — известен случай, когда водитель С-2, у которого сломалась коробка передач, за ночь восстановил только задний ход и проехал в этом режиме 132 км до расположения своей зенитной части.
Несмотря на отсутствие с 1942 года заводских поставок запчастей (как и для С-65), тягачи С-2 не хуже других транспортных тракторов доработали в армии до конца войны и ограниченно использовались в мехтяге артиллерии до начала 1950-х годов. Судя по всему, ни один тягач С-2 до нашего времени не сохранился. В музее НИИ-21 в Бронницах, ликвидированном в 1967 году, такая машина была.
Источник
Уничтоженный советский транспортный трактор "Сталинец-2"
Уничтоженный советский транспортный трактор "Сталинец-2"
Брошенные на дороге тягачи РККА. Слева какой-то удивительный тягач на базе трактора СТЗ-3. Как известно этот трактор послужил прообразом артиллерийского тягача СТЗ-5, но он имел совершенно другую компановку с передним размещением кабины. Здесь же что-то совсем непонятное. Справа трактор "Сталинец"
Брошенный трактор СТЗ-3
«Коммунар» — первый советский трактор на гусеничном ходу производства Харьковского паровозостроительного завода, разработанный на основе популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50. Эксплуатировался не только в народном хозяйстве, но и в Красной армии в качестве артиллерийского тягача. Трактор выпускался с 1924 по 1931 г. Производилось три модификации — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. и на бензине мощностью 75 л.с. или 90 л.с. Всего выпущено около 2000 экземпляров. До настоящего времени на острове Вайгач сохранились остатки трактора, эксплуатировавшегося Вайгачской экспедицией ОГПУ в 1933 году.
Захваченные трактора "Коммунар".
Трактор С-65 с прицепом провалившийся на мосту
Источник фото

Tags: Высота трактора МТЗ 82 с большой кабиной и усиленным мостом

Мтз 82.1 (балочный мост)

Народ, подскажите с какого года на мтз стали ставить большую кабину??? | Автор топика: ™СЕЛЬСКИЕ

Народ, подскажите с какого года на мтз стали ставить большую кабину???

КОЛЯН (Paola) 1991 ГОДА.

Александр (Udbhasini) С 80Х ГОДОВ ПО МОЕМУ ИХ НАЧАЛИ СТАВИТЬ

Николай (Lusia) Да  первоначально они разрабатывались на МТЗ-100 по-моему.это 6 цилиндровый рядовый двигатель, но так он по-моему и не появился.

александр (Dobb) врятле 87 годов были с малой

Александр (Udbhasini) ВОН У МЕНЯ ОТЕЦ ПОД СКАЗЫВАЕТ ЧТО В КОЛХОЗЕ БЫЛ МТЗ-82 ЭКСПОРТНОГО ИСПОЛНЕНИЯ С БОЛЬШОЙ КАБИНОЙ ГОД ВЫПУСКА 1982 А ГОВОРИТ ЧТО МАССОВОЕ ИСПОЛНЕНИЯ ПОШЛИ ГДЕ-ТО 86 ГОДУ

Александр (Udbhasini) ВОН ЕЩЕ ОТЕЦ У МЕНЯ ГОВОРИТ ЧТО ТОТ МТЗ И У НЕГО ДВИГАТЕЛЬ  ПРОРАБОТАЛ 23 ГОДА БЕЗ МАЛЕЙШЕГО РЕМОНТА

A (Maury) с 86 начели выпустить с большои кабинои

Игорь (Jaelynn) да массовое  в 1986 году.

Иван (Hiari) Всем спасибо!! собрался покупать 80 ку, позвонил продавцу говорит с большой кабиной, 87 года, а я только 90 года видел с большой вот и закрались подозрения))

александр (Dobb) ну может капремонт менял кабину..............

александр (Dobb) раньше в сх техиках при ссср в каждой республике в каждом районе делали определенный трактор

Иван (Hiari) Возможно, а может быть и сборный просто)))

александр (Dobb) облицовка на тракоре не имеет большого значения

Михаил (Ronnel) Ну в 86 точно уже были.

Марат (Byran) В 1985 ГОДУ НАЧАЛИ ПОЯВЛЯТЬСЯ БОЛЬШИЕ КАБИНЫ ДЛЯ ЭКСПОРТНОГО ВАРИАНТА, ОДНАКО СЕРИЙНО ОНИ ПОШЛИ ТОЛЬКО В 1986 ГОДУ.

Иван (Hiari) Олицовка не имеет значения, а вот размер кабины это да, у меня рост 190 см, за день так устаешь сидеть в маленькой кабине, ни ноги вытянуть ни самому потянутся, и двоем сидеть не очень шикарно..

александр (Dobb) ты в оке как ездишь?  )))))))))))))

A (Maury) у меня восмидесятого года экспортный с большой кабиной