Как сделать поворотный механ изм для гусеничного вездехода

«Борей» - Бог северного ветра. Часть I.

Продолжается цикл бесед с путешественниками и организаторами путешествий.

Предлагаю сегодня посмотреть в другую сторону, в сторону техники высокой проходимости. Сегодня своим отношением к путешествиям, бездорожью и ближайших планах на будущее с нами делится Владимир Смирнов – генеральный директор ООО ПромТехноГрупп и просто любитель путешествий.
АГ: Владимир, расскажи, почему тебя заинтересовали не внедорожники, не квадроциклы, а вездеходы?
ВС: Для того, чтобы ответить на этот вопрос необходимо немного коснуться предыстории этого моего интереса к вездеходам, а точнее не просто к вездеходам, а к вездеходам - амфибиям.
А предыстория такова - некоторое время назад мой друг, который уже много лет увлекается внедорожными экспедициями, пригласил меня на выезд выходного дня в качестве пассажира. Весь день я провёл в компании людей увлеченных преодолением бездорожья на своих «джипах». Во-первых, я сам заразился их страстью. А во-вторых, задумался о том, что в нашей стране огромные территории, не обеспеченные даже видимостью наличия хоть каких-то дорог, и в этих местах живет и работает огромное количество людей, которым надо как-то передвигаться по личным и служебным делам, преодолевая речки и болота, снежную целину и пески, тайгу и тундру, причем делать это постоянно и круглогодично, а не в режиме выходного дня или отпуска.
АГ: Но в этих местах довольно распространены внедорожники и другая спец техника.
Да, внедорожники, квадроциклы, снегоходы – это замечательные транспортные средства, но каждый из них хорош в своей узкой сфере применения и самое главное – они не плавают, имеют ограничения по сезонности применения и не имеют того уровня необходимой проходимости и комфорта, которая требуется для жизни и работы на труднопроходимых территориях нашей страны. А наши люди достойны комфортных условий работы. Поэтому меня и заинтересовали вездеходы-амфибии. Они более универсальны и многофункциональны, по сути вездеход-амфибия это «5 в 1» – внедорожник, катер, снегоход, квадроцикл и трактор в одном транспортном средстве. Единственное в чем вездеход-амфибия безусловно проигрывает четырем из этого «флакона», так это в скорости передвижения по ровной и твердой поверхности. Но, думаю, что это вполне приемлемая плата за столь высокую универсальность, многофункциональность и проходимость. Ведь они создавались не для гонок по шоссе J
АГ: Тема вездеходов сейчас очень популярна. Что на твой взгляд подогревает к ней интерес?
ВС: Думаю, что тяга к путешествиям и изучению окружающего мира заложена на генном уровне в представителях рода человеческого с момента его зарождения. Без этой тяги первооткрывателя не произошло бы ни расселения народов, ни открытия Америки и других континентов, человек до сих пор считал бы, что Земля плоская и ограничена пределами видимости до горизонта.
Во всем мире и у нас в стране всегда пользовался популярностью туризм во всех его проявлениях, при этом, чем больше цивилизация становится урбанистической, тем больше у людей появляется стремление вырваться в условия дикой природы.
Чем больше блага технического прогресса облегчают физические условия жизни и работы людей, тем больше им хочется вести активный образ жизни, но при этом не отказываясь от использования результатов этого прогресса.
Раньше огромное число людей вставало на лыжи, а сейчас они пересаживаются на снегоходы, пешие туристы пересаживаются на внедорожники, квадроциклы и вездеходы, водные – на катера и скутеры. Генная страсть к путешествиям со времен наших далеких предков сегодня накладывается на результаты технического прогресса. Возможно когда-нибудь точно так же будут путешествовать на марс и другие планеты J.
АГ: Тягу к путешествиям хорошо уловили на Западе и в Японии, где индустрия производства различных средств передвижения для индивидуального применения развивается с 60-70-х годов двадцатого века.
ВС: Именно так. В нашей стране, в связи с особенностями государственной экономики СССР, этому направлению практически не уделялось никакого внимания, ну кроме снегоходов «Буран» и моторных лодок. Поэтому сегодняшний интерес к вездеходной технике – это заполнение огромной ниши индустрии технических средств для путешествий и активного отдыха.
Кроме того, помимо людей увлеченных путешествиями и активным отдыхом, у нас огромное количество людей просто живут и работают в условиях, при которых без вездеходной техники не обойтись. Именно поэтому, чуть ли не в каждой деревне находятся «Кулибины», которые мастерят вездеходную технику разного типа из подручных средств.
Все это и вызывает популярность вездеходной тематики, и единственное, что сдерживает развитие данного направления это низкая покупательная способность населения.
АГ: Не со всем соглашусь, именно в СССР были впервые спроектированы и построены аэросани. А сейчас в добавок есть ещё отечественные, не большие компании, которые занимаются мелкосерийным производством вездеходов. Чем их вездеходы отличаются от зарубежных?
ВС: Ни сколько не ставлю под сомнения технические достижения советского периода, сам работал в оборонной промышленности и мне не стыдно за уровень разработок того времени. Но когда говорю об особенностях экономики в те времена, то в первую очередь имею в виду направленность экономики на решение крупных государственных задач при очень слабом обеспечении индивидуальных потребностей населения.
Да, в СССР были впервые спроектированы и построены аэросани и какое- то время производились серийно, но они никогда не были в личном пользовании граждан.
Да, у нас были спроектированы и массово производились тяжелые вездеходы-амфибии на гусеничном ходу, сделанные на основе танков, бронетранспортеров и тракторов, они до сих пор востребованы, имеют свою нишу потребления и производятся с 70-х годов. Без этих вездеходов невозможно было освоение крайнего Севера, Сибири, Дальнего востока.
Вся геологоразведка, нефтяная, газовая, лесная промышленности базируются на них. Но они были хороши тогда, когда топливо было дешевым и затраты на эксплуатацию никто не считал, потому что все было государственным. Тогда никто не задумывался во сколько обойдется ящик тушенки доставленной геологам махиной в 5 тонн весом, грузоподъемностью 2 тонны и с реальным расходом топлива под 100 литров. Надо было – и везли, так как более легкого и экономичного вездехода просто не было. И такие вездеходы никогда не продавались частным лицам, да и содержать такой вездеход частному лицу было не под силу.
В итоге – огромная масса энтузиастов и самодельщиков пыталась собственными силами облегчить себе жизнь строительством собственных вездеходов из подручных и доступных материалов.
АГ: Энтузиастов, самоучек и самоделок в нашей стране всегда было много.
ВС: Энтузиасты и самодельщики были, есть и всегда будут, но они появляются именно тогда, когда промышленность не заполняет востребованную нишу рынка, не обеспечивает спрос и потребность населения. На сколько я помню, ни один номер любимого журнала «Моделист конструктор» не обходился без описания очередного вездехода, снегохода, аэросаней, караката и т.п.. И хотя разработки вездеходов-амфибий малого класса в инициативном порядке велись на многих заводах, но до серийного производства не дошел ни один проект, за исключением военных. А для частных лиц в промышленном производстве были только снегоходы «Буран». В части внедорожников, производились УАЗы, ЛуАЗы и Нивы. При этом частным лицам продавались только Нивы, а УАЗы и ЛуАЗы только организациям. Это что касается советского периода.
АГ: Из всего перечисленного отмечу, что ЛуАЗы не только были вездеходами с отличной проходимостью, но вдобавок к этому они ещё и плавали.
ВС: Полностью согласен с твоей оценкой вездеходных качеств ЛуАЗа. Этот вездеход был создан по заказу ВДВ для эвакуации раненых, подвоза боеприпасов и военно-технического имущества, буксировки, а также установки отдельных видов вооружения – транспортёр переднего края (ТПК), гражданское обозначение ЛуАЗ-967 — полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности. Разработан в 1967 году, серийно выпускался с 1971 по 1991 год, всего было выпущено около 20 тыс штук. Особенно интересна его модернизация – дизельный вездеход-амфибия 6х6 «Геолог», кстати, мой друг работал в НИИ 21 водителем испытателем и ему довелось участвовать в испытаниях этой машины. Отзывы самые восторженные.
А до ЛуАЗа еще выпускался вездеход-амфибия ГАЗ-46 с 1953 по 1958 год.
АГ: Потом ЛуАЗы сняли с производства.
ВС: Причины снятия с производства просты и очевидны, и связанны с той самой особенностью экономики советского периода, о которой я говорил ранее. Главным и единственным покупателем этих вездеходов-амфибий была армия и как только они им стали не нужны – производство прекратилось. А частным лицам эти амфибии никогда не продавались, несмотря на их огромную востребованность у населения. К 1991 году на ЛуАЗе были разработаны несколько модификаций гражданского назначения, правда не плавающие, но завод не смог найти финансирования для начала серийного производства.
Тем не менее, необходимо отметить – концепция вездехода-амфибии малого класса была определена абсолютно верно, востребованность в подобной технике огромна, особенно в нашей стране.
АГ: А что пришло им на смену? Любая пустующая ниша очень быстро заполняется. Существуют сейчас аналоги ЛуАЗам и чем они отличаются от них?
ВС: Сегодня, у нас в стране, эту концепцию пытаются поддержать компании производящие вездеходы-амфибии автомобильного типа на огромных колесах сверхнизкого давления, типа ТРЭКОЛ, либо чисто гусеничными типа Tinger.
В мире же, начиная с 60-х годов XX века, эта концепция нашла свою реализацию в производстве вездеходов-амфибий малого класса. Самыми распространенными, из которых стали MAX, ARGO и Land Tamer.
Правда на Западе концепция малого вездехода несколько видоизменилась – там отказались от автомобильной компоновки и скорости передвижения в 80 км/час в пользу более высокой проходимости за счет применения формулы 6х6 или 8х8 с возможностью установки гусениц на колеса. Посчитали что 30-35 км/час для такой техники вполне достаточно. Также была максимально упрощена трансмиссия, оказавшись от раздаточных коробок и от сложной подвески. Амортизация происходит за счет шин низкого давления. Также отказались и от традиционной схемы управления за счет поворота колес, изменение направления движением осуществляется за счет притормаживания колес одного борта. Т.е. основная тенденция развития вездеходов – улучшение проходимости, упрощение конструкции и повышение надежности. Пожалуй, дальше всех в процессе совершенствования своих вездеходов-амфибий, в рамках все той же концепции, продвинулись компании, которые стали использовать гидравлическую трансмиссию: Land Tamer, MUDD OX.
Возвращаясь к концепции военного транспортёра переднего края, которой следовал ЛуАЗ, необходимо отметить, что она верна и сегодня.

Это подтверждают военные модификации Land Tamer. В США модель Land Tamer XHD является базой для роботизированных вездеходов-амфибий, которые управляются голосовыми командами на расстоянии.
АГ: Сейчас есть отечественные компании, которые занимаются производством вездеходов. Можешь дать описание российского рынка вездеходов и место отечественных производителей в нем?
ВС: Сегодня на рынке России производятся и продаются различные вездеходы, которые условно можно разделить на несколько категорий.
Первая – большие вездеходы, в основном, гусеничные амфибийного типа сделанные на основе танковой или тракторной техники. Данная техника относится к категории спецтехники и серийно выпускается на крупных заводах типа ГАЗ, ЧТЗ, УРАЛ, КАМАЗ или их дочерних предприятиях.
Вторая – средние вездеходы. Данная категория представлена вездеходами автомобильного типа, созданными на основе кузова серийного автомобиля (УАЗ, НИВА и т.п.) или с кузовом собственной конструкции, поставленные на шасси с использованием пневматиков сверхнизкого давления, большого диаметра или на гусеничном ходу. Плавучесть таких транспортных средств обеспечивается за счет пневматиков и герметичного кузова. Данная техника выпускается серийно малыми партиями компаниями ООО НПФ «ТРЭКОЛ», Ассоциация Арктиктранс, «АВТОРОС», «ЭКОТРАНС» и другими, различными тюнинговыми фирмами.
Третья – малые вездеходы-амфибии (Amphibious All Terrain Vehicle - AATV) колесных схем 6Х6, 8Х8, колесно-гусеничные или чисто гусеничные. Особо распространены в США и Канаде. Они используются во всех сферах жизни: активный отдых и экотуризм, геологоразведка, линейный контроль нефте и газопроводов, линий электропередач, охота и рыбалка, службы спасения, пожарные, армия, фермеры и т.п. – они работают везде где нет дорог, во всех климатических зонах от тундры до пустыни. В США и Канаде имеется около 10 производителей подобной техники, из которых самыми известными являются – ARGO, MAX, Mudd Ox, Land Tamer, Hydrotreck, Triton All - Terrain Inc, Hydrotraxx и др. На российском рынке сейчас представлены только MAX и ARGO, их продажа осуществляется через официальных дилеров. Плюс наша компания начинает продажи вездеходов Land Tamer в качестве официального дистрибьютора.
Четвертая – квадроциклы и снегоходы ( All Terrain Vehicle - ATV ). Самая распространенная категория как в мире, так и в России.
На рынке представлены все мировые бренды - США, Канада, Европа, Япония, Китай. Имеются российские производители и совместные предприятия.
АГ: Чем зарубежные вездеходы отличаются от отечественных?
Все вышеперечисленные американские и канадские компании производят вездеходы одного типа, как я уже говорил – схема 6Х6 или 8Х8 с возможностью установить гусеницы на колеса, отсутствие подвески, амортизация осуществляется за счет пневматиков низкого давления небольшого диаметра от 22-26 и до 33 дюйма с серьезным грязевым протектором, поворот тракторного типа, кузов из полиэтилена низкого давления (ПНД) или металлический, трансмиссия – либо цепная передача с двойным вариатором, либо гидростатическая система (как на погрузчиках BobCat ), двигатели бензиновые или дизельные с расположением спереди/в центре/сзади. Грузоподъёмность от 400 кг до 1,5 тонн, пассажировместимость - от 2 до 6-8 человек в зависимости от модели. Такой тип вездеходов де-факто стал стандартом.
В России имеются только три производителя подобной техники и все они производят только гусеничные амфибии – это Тингер, Пелец, Медведь.
АГ: В этом году на выставке «Вездеход» были представлены вездеходы MAX, Пелец и Медведь. На мой взгляд это маленькие игрушки. Востребованные, но игрушки предназначенные, как минимум в нашей стране, только для отдыха.
ВС: Частично ты прав. С одной стороны, да, действительно вездеходы типа MAX и ARGO во всем мире считаются «вездеходами выходного дня». Это «звание» они приобрели из-за своей огромной популярности именно в индустрии проведения активного отдыха, в первую очередь в США и Канаде. Там существует огромное количество компаний и клубов владельцев, которые организуют поездки на этих вездеходах по национальным паркам, заповедникам, просто по красивым местам в условиях дикой природы и это не считая охотников, рыболовов, фермеров.
С другой стороны, несмотря на свой «игрушечный» вид это действительно реальные вездеходы с очень не плохими техническими характеристиками. И востребованы они практически во всех отраслях промышленной деятельности, связанной с работой вне офисов и дорог. Здесь и геологи, и геодезисты, и нефтяники, и связисты, и лесники, и многие другие, включая службы спасения и армию.

Tags: Как, сделать, поворотный, механ, изм, для, гусеничного, вездехода

Использования планетарного редуктора в качестве механизма поворота гусеничного вездехода.

Механизм поворота гусеничного вездехода. | Самодельные ...

Самодельный планетарный механизм поворота гусеничного ...

Шнек против гусениц.

Оригинал взят у mgsupgs в Шнек против гусениц.
В каждом приличном книжном магазине страны вы легко можете найти литературу по военной технике всех видов, назначений, времен, народов и войн. Например с названием типа "Необычная и парадоксальная военная техника Третьего рейха" , но гражданская техника, как правило не удостаивается внимания писателей и издателей.
В итоге многие из нас знают историю разработки советских танков времен Великой Отечественной войны с указанием фамилий конструкторов, номерами заводов-изготовителей, модификациями и другими спец-эффектами, но вряд ли кто то задумывался когда была создана первая кофеварка, кофе сделанный в которой Вы попиваете , осваивая очередной британский танк.
Вот к примеру шнекоход, тема, которая постоянно всплывает среди энтузиастов движения где попало, но только один подобный девайс выпускался серийно - советский снегоболотоход ЗиЛ-2906 и то, очень маленькой партией.( Нет, не один! см Постскриптум) Судя по названию ясно для чего нужны подобные устройства. Однако первый шнекоход был разработан не для движения по пересеченной местности, а в качестве сельскохозяйственного трактора
Вот такой агрегат был изобретен выходцем из Швейцарии Якобом Моратом в Сент-Луисе, США в 1868 году. Он предназначался для движения не по снегу и болотам, а по земле.
В 1900 патент на "сани, приводимые в движение шнеком" был выдан русским изобретателем Дергинтом, а еще через 7 лет американские изобретатели Джеймс и Айра Пиви запатентовали и собрали первые два трактора-шнекохода, один с бензиновым, другой с паровым двигателем. Дед этих изобретателей, кузнец, Джозеф Пиви из штата Мэн, вошел в историю как изобретатель крюка Пиви, которым с середины 19го века пользуются все лесосплавщики и лесорубы мира.
Итак, трактора были построены. Они предназначались для работы в зимние время на лесозаготовках, но оказались менее эффективными чем созданные незадолго до того паровые полугусеничные трактора Lombard Steam Log Hauler
В 1920 году американская компания Armstead создала два интересных образца шнекохода, один на основе трактора Fordson, другой на основе автомобиля Chevrolet. За счет раздельного привода на шнеки удалось добиться очень высокой маневренности и по снегу эти девайсы просто летали
"Снеготрактор" сохранился до сих пор и находится в экспозиции Музея Антикварных грузовиков Хейса в Калифорнии, а автомобиль-шнекоход некоторое время использовался для перевозки почты в Северной Калифорнии в районе перевала Доннера.
В самом начале Второй Мировой войны один из величайших англичан двадцатого века Джеффри Пайк (у нас известен по проекту авианосца-айсберга) предложил начать производить небольшие вездеходы для переброски пехоты по пересеченной местности. Предложение было сделано по опыту войны в Норвегии во время которой и части союзников и немцы часто были прикованы к своим базам из за непроходимых снегов засыпавших все пути сообщения. Сначала английское военное руководство отмахнулось от идей Пайка, но затем, Филипп Маунтбеттен, возглавивший управеление специальных операций заинтересовался идей посадить командос на компактные вездеходы. Пайк предложил использовать движители шнекоходов Armstaed. Был создан опытный образец
Но в итоге, на вооружение британской и американской армия были приняты снегоходы-бронетранспортеры M29 Weasel с традиционным гусеничным движителем.
Еще одна попытка поставить шнекоходы на службу военным была предпринята в конце 60х Crysler Corporation. Шнекоход этой фирмы предназначался не для езды по снегу. а по воде и болотам. Шнеки были сделаны герметичными и служили поплавками. Девайс использовался во Вьетнаме в 1969 году
На видео, впрочем, показаны его испытания в болотах Флориды.
Первым и последним серийным шнекоходом стал советский ЗиЛ-2096, входящий в состав поисково-спасательного комплекса "Синяя птица", предназначенного для спасения космонавтов.
Всего в 1980-91 годах было собрано до 20 таких машин
PS. Шнекоходу не страшно ничего. Там, где вязнет болотоход «Трэкол» с огромными бескамерными шинами, где из-за неровностей рельефа не может пройти судно на воздушной подушке, шнекоход будет медленно, но верно продираться вперед. Для спасательных операций в условиях, например, северных болот, он может стать незаменимым помощником. Кроме того, полые роторы-шнеки могут служить поплавками, превращая вездеход в амфибию.
MudMaster от австралийской компании Residue Solutions – единственный на сегодняшний день шнекоход, собирающийся серийно. На его универсальную платформу компания-производитель может установить практически любое оборудование.
Где же недостатки?
Они налицо. И самый основной – это полная неспособность шнекохода передвигаться по хотя бы чуть-чуть твердой поверхности. Как только шнек «чувствует» землю, машину начинает сносить в сторону и трясти. Вроде бы этого нетрудно избежать, сделав поворотной кабину вездехода. Пусть на шнеках он идет по оси X, а по дороге катится по оси Y. Но, увы, так сделать нельзя, потому что от качения шнеки будут попросту разрушаться, теряя присущие им свойства архимедова винта. А если сделать их сверхпрочными, шнекоход будет дробить асфальт или другое покрытие. Есть и еще один недостаток: крайне низкая скорость движения при высоких энергетических затратах. Именно невозможность существования шнекохода в качестве самостоятельной транспортной единицы и не позволило подобным вездеходам получить должное распространение. В том крайне узком сегменте, где без них не обойтись, делают просто: привозят шнекоход в кузове другой машиныи спускают его на воду или грязь.
Итак основная проблема шнекохода – бесполезность в любой «цивильной» среде и невозможность передвигаться по ровной дороге. Соответственно, дальнейшее развитие этого вида вездеходов лежит в универсализации конструкции. Попытки были и раньше. В частности, безумные ребята из компании Ice Challenger спроектировали и построили универсальный вездеход Snowbird 6, способный двигаться как на шнеках, так и на гусеницах. За базу был взят небольшой гусеничный грузовичок, к которому прикрепили два мощных шнека. Когда нужно было перейти от гусеничного хода к шнековому, роторы опускались ниже гусениц – и машина превращалась в шнекоход. В 2002 году экспедиция в составе шести человек на Snowbird 6 успешно проехала по льду Берингова пролива из поселка Провидения на Чукотке вплоть до города Ном на Аляске– 350 миль за 8 дней. Машина выполнила свое предназначение.
Оригинал взят у sedov_05 в Буравчики, дополнен информацией и иллюстрациями из popmech.ru, amphibiousvehicle,wiki